▍涨价车型多款涉“特供”

雷克萨斯9月12日上调中国市场三款车型ES、UX、NX的官方指导价，上调幅度为6000元—15000元，其中最热销的ES调价幅度为11000元~15000元，此举引发准车主不满和舆论关注。

▲雷克萨斯ES的官方起售价已由27.9万元调整为29万元

值得注意的是，调价车型中，ES 200、ES 260、NX 200等车型只供应中国、俄罗斯等新兴汽车市场。

ES是“中大型豪华轿车”，也是雷克萨斯在中国最畅销的车型，今年上半年销量占雷克萨斯销量的46.5%。在中国销售的ES，有ES 200、ES 260、ES 300h三个动力版本。其中ES 200搭载了2.0升自然吸气发动机，ES 260搭载了2.5升自然吸气发动机，ES 300h则为混合动力版。

在发达国家市场上，没有ES 200、ES 260两种车型销售。在美国，除混动版的ES 300h外，ES主打车型为ES 350，搭载了3.5升V6发动机；在欧洲和日本，只销售ES 300h混动版本。

▲北美版的ES 350装备了V6发动机，百公里加速在7秒以内

NX为雷克萨斯的“中型豪华SUV”，在中国市场上有三个动力版本销售：NX 200、NX 300、NX 300h。其中，NX 300h为混动版，NX 300搭载了2.0T涡轮增压发动机，而NX 200搭载了2.0升自吸发动机。

NX 200也是只供应中国、俄罗斯等新兴市场的特殊版本，在欧美日等发达国家市场上并未销售。

▍特殊版本造就特殊优势

在中国市场上供应的特殊版本，使雷克萨斯车型与竞争对手之间形成了巨大的价格落差。

在美国市场上，雷克萨斯ES起售价为4万美元左右，而同级别的宝马5系、奔驰E级起售价为5.3万美元左右，价差合人民币不到10万元；在欧洲市场上，由于雷克萨斯为进口车，起售价接近甚至超过欧洲本土的宝马5系、奔驰E级。

▲在法国，雷克萨斯ES的起售价高于宝马5系

在中国市场上，由于2.0自吸版本的引入，雷克萨斯ES的起售价仅为29万元，在调价之前，更是低到27.9万元。而宝马5系在国内起售价为41.99万元，奔驰E级起售价为42.58万元，与雷克萨斯ES的价差达到14万元左右。

▲ES 200和ES 260大幅拉低了起售价格

在美国市场上，雷克萨斯NX与同级宝马X3的起售差价为3万多人民币，而在中国，靠2.0自吸版本的引入，价差达到9万人民币左右。

巨大的价差，造成了雷克萨斯车型在中国市场上一个特殊的优势，那就是：它们看上去比其它同级豪华品牌车便宜很多。

▍为什么加价？

商品可以加价出售，通常是因为具有稀缺性和一定程度的不可替代性，雷克萨斯在中国销售的汽车，是否也具备这两个特征呢？

雷克萨斯LX定价129.1万元起，4S店普遍加价十几万到二十万出售。这款豪华全尺寸SUV无疑符合加价的两个特征：货源紧张导致一车难求；在这一级别豪华SUV中，它的可靠性也独一无二，形成一定程度的不可替代性。而这一级别车型的购买者，价格敏感度相对较低，他们更在意自己是否喜欢，而不是在价格上纠结。

▲雷克萨斯LX的加价幅度一直在10万元以上

定位高端和小众的LX是个例外。雷克萨斯销量最大的车型是EX、NX、RX三款，占雷克萨斯总销量的80%以上。其中，中大型RX一直有加价或要求加购装具的现象，9月初新款上市后，一些4S店直接加价出售，幅度达到3到5万元。中大型轿车ES去年7月换代上市后，也加入加价行列，通常要搭售一到两万元的装具。中型SUV NX一直有优惠，近几个月供货周期加长，个别地区经销商取消优惠。

全球共有6个工厂生产雷克萨斯（日本本土有4个，加拿大、美国各有一个），供应中国市场的三款主力热销车型ES、NS、RX均产自日本九州工厂。据丰田官方资料，九州工厂的年产能为41.7万辆，近两年，雷克萨斯的销量增长迅速，导致九州工厂产能紧张。目前，中国客户在4S店订车，短则两到三个月、长则五六个月才能提到车。

货源偏紧是导致加价的一个因素，但并非主要因素，因为这三种车型所处的细分市场均存在激烈竞争。以ES为例，这一级别的豪华轿车中，ES面对奔驰E级、宝马5系、奥迪A6等实力强悍的竞争对手，而这些车型的品牌影响力和销量都超过ES。

与这些对手相比，ES拥有雷克萨斯擅长的舒适和静音、做工精细的内饰和极佳的可靠性，雷克萨斯4S店的服务品质也优于竞争对手，进口车身份也是加分项。但最终让ES出现一定程度“不可替代性”的，还是巨大的价格落差。这让ES成为这一价格区间一个独特的存在，一些消费者觉得即便加上一两万元的装具也很划算。

如果奔驰E级、宝马5系的入门价格也拉低到30万元区间，ES还会加价吗？

▍真正的隐患

雷克萨斯加价售车，有违商业道德和相关法律法规，但在中国这一特殊的新兴汽车市场上，加价从来都不会给品牌带来真正的损伤——或许还会有正面影响。从1999年开始国产的6代本田雅阁，到后来的本田CR-V、大众途观、丰田汉兰达等车型，加价引发消费者的不满和谴责，但并没有妨碍他们的购买积极性，坚挺的价格和排队购买的盛况，还给这些车型带来“产品力过硬”的品牌形象加分。

雷克萨斯不但吃透了“新兴市场”的这种特殊规律，还发现了“新兴市场”的另一个秘密：对豪华车“形式”的要求大于“内容”。

100多年前，奔驰、劳斯莱斯、凯迪拉克等豪华汽车就以大马力发动机拉开与普通汽车的差距，强大的性能成为豪华车最核心、最基本的元素。但雷克萨斯率先打破这一行业惯例，ES、NS入门车型的动力水平甚至比同级普通品牌车型更弱。通过降低动力水平来拉低价格，进而形成价格优势和加价空间，在热销的盛况之下，隐患已经埋下伏笔。

动力羸弱的豪华品牌汽车，还是真正的豪华车吗？

这种做法本质上是利用了中国等新兴市场的“不成熟”。在这些市场上，一些购买者缺乏豪华汽车的消费经验，对豪华汽车也缺乏深入理解，雷克萨斯针对这些市场推出“特供版”车型，“创造”了一个其它豪华品牌从未涉足的新的细分市场。

雷克萨斯的车型一向被认为是丰田车型的豪华包装版，多年来，雷克萨斯一直在努力“去丰田化”，强调与同级丰田车之间的差异。但在中国等新兴市场上，雷克萨斯一反常态，ES、NX等车型采用了与丰田凯美瑞、亚洲龙、荣放相同的动力配置，这无疑是在坐实“换壳版丰田”的传言。

在美国市场上，雷克萨斯从1999年开始曾连续11年获得豪华品牌销量冠军，直到2011年被奔驰和宝马超越。行业分析人士普遍认为，雷克萨斯失去冠军宝座最重要的原因在于多年来形成了老成持重的品牌形象，沦为“中老年人之车”。近年来，雷克萨斯通过造型设计、操控和动力提升等手段重新塑造年轻化、运动化的新形象，但在中国市场上的这些特供车型，只剩下一个运动化的外壳。

▲雷克萨斯ES的动力与外观并不协调

雷克萨斯在中国的销量保持了快速增长，尤其是ES，今年曾创下月销过万的记录。但7成左右的ES是配备2.0和2.5自吸发动机的“特供”版本，长久来看，这对雷克萨斯的品牌形象恐有负面影响。中国是全球第一大汽车市场，也已经成为雷克萨斯除北美之外的第二大市场，在追求销量增长的同时，雷克萨斯似乎也应该思考一下：如何“回到豪华汽车的原点”。

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引言 | 说到底，都是一部分消费者惯的。

第五代CR-V上市了，16.98－25.98万的官方指导价不高。因此坊间第一反应是：它不会加价吧？

恭喜各位，大家的担心落实了。

“全新的CR-V肯定会加价，还是以加1－2万的装潢为主，毕竟我们也不想违反新的《销售管理办法》。”一位东风本田4S的店长这样告诉车聚君。

那这到底是什么原因呢？车聚君采访了一位内部人士，得到了一些可信度较高的解释。

▎产能确实不够。东本现在有三个工厂，产能只有70万。如果要完全跟上市场需求，只能三班倒。但这样做不现实，为什么呢？

“最近东本生产线上刚刚发生了两起员工伤亡的事故，或跟疲劳操作、员工专业素养不够有关。”这位接近东本的业内人士透露。这给工厂的管理带来了很大压力，断然不敢再贸然加速生产。

车聚君觉得，这个也很有可能。同样的事故也发生在特斯拉的美国工厂中，数位工人曾因过度疲劳晕倒，然后被急救车拉走，消息一出特斯拉一度被指为“血汗工厂”。另外，生产节奏加快，但年轻员工的成长速度无法那么快。优秀的产业工人，其实越来越缺。这是所有中国制造面临的长期挑战。

▎本田想塑造一个诚实形象。“你知道CR-V的价格为什么定的低吗？”，这位业内人士问车聚君。

车聚君下意识的反应是：市场竞争激烈，想以低价打开销路。他说这是一个原因，另一个重要原因是，本田日本总部想实现全球统一标准，塑造一个可信赖的企业公民形象。这一点体现在技术标准、定价、召回等方面。

“你没发现国内CR-V的价格，其实和美国加税后的售价几乎一样吗？”他这样说。

好吧，难道这不是应该的吗？不要因为不诚实的人多了，就把诚实当一种额外恩赐－－况且，厂家的“让利”空间被4S给积极填上了，消费者最后也没多实惠。

▎坊间猜测也是对的。之前有人猜测是关键部件跟不上，导致整个本田的热销产品加价，比如冠道一度出现腰斩的销量下跌，就是因为9AT变速器供应问题。另外，也有说法是，南北本田有意想让利于经销商，通过默许加价来缓解主机厂与经销商间的压力，提高软性竞争力。

▎最后，既然CR-V加价成了现实，消费者可以自己判断：如果不是喜欢到“非它莫属”的地步，可以看一下RAV-4和奇骏，或探界者、新胜达、柯迪亚克什么的。如果真的很喜欢，也不必当冤大头，耐心等三个月也能不加价提车。

如果大家都不惯着店家，加价自然会消失。

“在美国，CR-V也供不应求，但他们习惯按规矩来办事，消费者都愿意老老实实排队等，那么店方也就没了加价的基础。国内就是有人愿意接受加价，我们这种行为才成为一种约定俗成。”开头那位东本的店长如是说。

聪明的读者，你知道该怎么做了吗？

插播彩蛋：

刚在Euro NCAP得了4星的两厢版思域在2年内是不会国产的，所以嫌弃它对儿童安全保护不够的消费者可以说是费心了。

但车聚君认为，Crossover车型或将成为一个新兴的细分市场，吸引越来越多喜欢个性车型的90后，所以不排除3年后东本引入底盘加高的Crossover版的两厢思域。

车聚小结：

不得不说，现在的本田在中国有了几年前大众被封为“神车”的势头，加价只是这种势头的一个表象。但是，我们不希望看到“屠龙记”现象：缅甸某地有恶龙，吃人掠财。一少年正义感爆棚，学成武艺，深入龙穴，经历艰险杀死恶龙。但他坐在龙穴的满地珠宝上，渐渐长出了鳞片……

听说，不买加价车的人更好看哦。

荣威RX5上市后立刻成为上汽当家“网红”车型，然而红人是非多，荣威RX5也不例外，上市不久就传出厂家故意“减配”、“加价”，原来是近日厂家对外公布称，因零部件供应商产能受限，将顶配车型本应是标配虚拟仪表改为选配。

近日，新京报记者向上汽乘用车内部人士确认，荣威RX5的零部件供应商已经恢复正常。

今年8月10日，上汽乘用车官方发布公告称，荣威RX5部分车型配备的7英寸交互式虚拟仪表芯片的供应商，因突发自然灾害，导致芯片产能长期受限，直接影响荣威RX5的供货量，因此从8月3日起，荣威RX5 30T自动互联网智享版的虚拟仪表由标配变为选配。

荣威经销商向记者确认，在8月以前预定荣威RX5的消费者会按照此前的配置供应，厂家公告发布之后，消费者在预定30T顶配版车型时，需要注明是液晶屏还是数字屏。

此消息一出，引起了众多消费者的不满，他们普遍认为这是厂家在对荣威RX5进行变相的“减配”、“加价”。

上周，记者从上汽乘用车内部获悉，供应商产能问题已经得以解决，上述配置车型也已于近日恢复原来的配置不变。

虽然零部件供应商生产问题得以解决，但是荣威RX5自身却还存在产能不足的问题。

上周，据上汽乘用车北京区域销售人员介绍，自6月中旬开始预售以来，两个月的时间里荣威RX5互联网版已经快速积累了2万多辆订单，其中华北区域订单超过3000辆，当中有三分之一来自北京市场。

上汽乘用车内部人士透露，面对大量的订单需求，上汽已加大马力全速进行生产，目前荣威RX5生产基地上海临港工厂已经从7月18日起启动双班制排产，可充分应对不断激增的市场需求，保障消费者在最短时间内提到新车。

目前，荣威RX5的生产正在爬坡中，按照排产计划，荣威RX5在8月产量将达到8000辆，9月份有望达到万辆以上。而这只能短期内缓解产能不足的情况，因为临港工厂设计产能为每月1.2万辆，在双班增产的情况下每月可生产2万辆左右，而该工厂除了生产荣威RX5以外，还负责生产荣威e950、e550和MG3等车型。

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