2017年，VELITE 5的上市打破了上汽通用别克在新能源领域毫无建树的局面。不过，别克品牌超强的燃油车调性加上VELITE家族后继无车的状况，使得VELITE 5在旁人眼里更像是通用汽车在新能源领域的一个尝试。

在微蓝 6纯电车型上市一年后，别克又接连发布了微蓝 6 PHEV车型和微蓝 7纯电动SUV。如今VELITE微蓝的存在感的确已非VELITE 5那时可以相提并论。

既然都是新能源车型，那我们就先看看它们的看家本领。

一、通用eMotion究竟有何能耐？

2011年，君越eAssist的发布开创了上汽通用别克在新能源领域的历史，而2017年推出的VELITE 5算是别克首款真正进入大众视野的新能源轿车。从那时起，通用的eMotion电驱技术也开始逐渐被人知晓。

微蓝6 PHEV车型采用通用最新一代的eMotion电驱技术。1.5L DVVT燃油增程器、具有双排行星齿轮机构的双电机、Power Split动力分流技术和LG三元锂电池组是这套系统的主要组成部分。

相比丰田THS混动系统，双排行星齿轮可以组合出比单排行星齿轮更多的动力传输方式，让Power Split分流技术得到更彻底的施展。在这样的硬件和技术背景下，微蓝6 PHEV可以在13种不同的动力分配模式下行驶，其官方的续航里程为780km。

以上，是车聚君对厂家的宣传进行的一些解读。

至于有没有像说的那么好，只有试过才知道。

事实上，微蓝6 PHEV的一些优势和特点还是与其新能源车型的调性相符。纯电模式下的提速、油门的响应、不同模式下的动能回收力度和出色的能耗经济性，的确都在时刻提示着驾驶者它的身份属性。

这是一台极其“自律”的PHEV车型。在电量不是过于亏空的情况下，它很擅长也很愿意将自己伪装成一台纯电动车型。哪怕以80km/h行驶在高速公路上，只要不是深踩油门，它就是一台安分的纯电动车型。

因此，车聚君觉得，一个固定的家用充电桩，一段每日上下班的通勤路线，是它最好的归宿。

在电量几乎耗尽后，微蓝6 PHEV在平顺性及动力性上依然没有表现出不适，这与之前厂家的宣传出入不大。车辆在120km/h时仍旧有强劲且持续的动力输出，不过当发动机转速提升至3000rpm后，来自机舱的噪音是个不容忽视的问题。

而微蓝7纯电动SUV就没有这样的困扰。

最大功率130kW的单电机数据并不抢眼，好在微蓝7的自重仅为1660kg，乘坐4人的情况下车辆依旧可以提供出色的加速性能。电门响应直接，转向细腻柔和，悬挂对路面细小振动的过滤也是达到了预期的水准。总之，微蓝7开起来是相当轻松愉快的。

与许多纯电动汽车一样，微蓝7同样提供了单踏板驾驶模式——即仅通过电门踏板完成所有的驾驶工况。此模式在车流顺畅的情况下较易上手，而对于走走停停的堵车状况，驾驶者的操作水平则会直接影响车内的乘坐舒适性。

在标准模式下，微蓝7的动能回收力度很弱，几乎没有任何的拖拽感。工程师在方向盘左后方设置了动能回收增强拨片，在车辆滑行时长按拨片即可实现额外的动能回收，此时车辆的拖拽感也会有一个明显的提升。这种配合驾驶者意图的动能回收方式，想必可以较大地改善车辆行驶的平顺度。

布置于底部的电池缓解了SUV重心高的操控劣势，不过扭力梁的后悬挂在遇到较大颠簸时，还是容易引发车尾的跳动，因此后排的乘坐舒适性会打掉一些折扣。车聚君在以80km/h的速度驾驶微蓝7的时候，左侧传来了不应有的风噪，这一点不知是否与小批量生产的车辆状态有关。

在简单的动态试驾过程中，车聚君尽量从消费者的角度去考量这两款车。首先，作为国内老牌汽车合资品牌，别克的功力自然不用多说，两款车在传统的驾驶层面，都能让人感受到别克品牌的沉稳与扎实。而新能源车先天的特性也带给了这两款车更加年轻，更具活力的一面，这一点在微蓝7上体现得尤为明显。

二、它们都有一个好听的中文名字——微蓝

首先，车聚君觉得最能与“微蓝”这个名字相呼应的，就属那身名为“星辉蓝”的车漆了。微蓝的色调第一眼看上去十分舒服，确实可以增加不少对车的好感。

由于采用了内燃机作为增程器，因此微蓝6 PHEV车型无法采用纯电动车型偏爱的全封闭式中网格栅。前保险杠两侧与它的纯电版本相同，均设计有导风槽，以减小风阻。车型标配LED前大灯，试驾的高配车型配备了18寸铝合金轮圈，视觉效果十分不错，与之匹配的是米其林主打静音与低滚阻的浩悦4轮胎。

别克将微蓝6定义为MAV（Multi-activity vehicle）车型。车聚君个人认为这样的造型相比MPV来得更为紧凑，兼具动感的同时操控也能得到一定的提升；而与轿车相比则可以获得更好的空间优势。整台车身侧面线条非常流畅，左、右后翼子板部位分别设计了充电和加油口。

车尾部分与微蓝6纯电版本区别不大，内燃机的排气尾管也被设计在了保险杠内侧。因此除了PHEV标识，实在是无法找出任何不一样的地方。

内饰还是熟悉的配方，熟悉的味道。出现在新能源车型内的机械式挡把显得有些格格不入，好在两块大尺寸的液晶屏幕缓解了这份尴尬。中控10英寸显示屏内嵌了eConnect操作系统，支持OTA远程升级、简单的语音识别（准确率较高）、导航等基本功能，同时也可实现苹果CarPlay与百度CarLife的映射。

挡把的右侧是驾驶模式旋钮，切换至运动模式后，车辆的动态响应会更加迅速。当HOLD锁定模式激活后，车辆主要依靠发动机进行驱动，电量将被锁定不再使用。在类似高速工况下，驾驶者可以通过这个功能主动对电量进行保护。

不过在功能性与舒适性配置上，微蓝6 PHEV似乎喜忧参半。整车前门配备了无钥匙进入系统，主驾驶座椅仅支持前后电动调节，副驾座椅为全手动调节，但两者均配备了加热的功能。全车配备了基础的定速巡航、带条件的碰撞预警、车道偏离预警等辅助性配置。内后视镜并没有采用流媒体的形式，主流的手机无线充电功能也没有出现在车内。车聚君认为这也许是厂家考虑到整车的制造成本而进行的一些取舍。

好在整车空间还是回归到了一个正常的水平，前排门板内侧空间看着不大，但纵深惊人，中央扶手与中控台的储物空间均符合预期表现。后排乘坐空间也同样宽裕，大部分人都可以获得两拳以上的腿部空间，同时头部也不存在压迫感。所以除了后排没有中央扶手这一项，微蓝6 PHEV在空间表现上没有什么能够吐槽的。

为了照顾排气中段的走向，后排地板中央通道有一个凸起的设计，好在高度很低。后排拥有一个空调出风口，其下方还设置了两个USB充电接口，不多不少，刚刚好。

经过69.5km城市、高速的综合行驶后，微蓝6 PHEV交出了图上这样一份答卷。在这段驾驶过程中，为了尽可能多地感受Power Split分流技术带来的各种变化，车聚君尝试了不同的驾驶风格，因此此数据并不能很客观地反应普通消费者在日常用车过程中的能耗情况。即便如此，我们也可以很清晰地发现微蓝6 PHEV车型在百公里能耗方面做出的贡献。

相比微蓝6 PHEV车型，微蓝7在外观上则更“新四化”一些，设计师用贯穿式LED灯对封闭式中网进行了点缀。全系同样标配LED大灯，而保险杠两侧设计的空气导流槽似乎也成为了别克新能源汽车的统一属性。试驾车同样搭配了米其林的浩悦4轮胎，尺寸为215/50 R17，对于SUV来说显得有点小。

微蓝7采用的是上汽通用正向开发的纯电动平台，因此其车头到防火墙的距离非常短，只占去了整个车长的一小部分。而车身长度只有4264mm的微蓝7轴距却达到了比较惊人的2675mm，这就可以保证车内的乘客——尤其是后排乘客——可以获得与微蓝6相媲美的腿部空间。如果换成是一台燃油车型，这简直难以想象。

微蓝7内饰的设计感要强于微蓝6，中控操作区域向主驾方向有一定的倾斜，电子换挡的设计不仅使内饰整体更加高档，同时也释放出了中控区域的操作空间。基于其车型的定位，中控台及门板内侧主要采用了塑料+搪塑+真皮包覆的组合，用量各占30%左右。

中控屏同样搭载了通用最新的eConnect智能互联系统，与微蓝6 PHEV上的那套差别不大。由于系统的操作逻辑并不复杂，而且运行起来也十分流畅，因此可以算是一套比较容易上手的车机系统。

微蓝7的舒适性及功能性配置相当主流。前排座椅囊括了加热、通风两大实用功能，而方向盘加热也获得北方小伙伴们的一致好评。此外，车辆全系标配全速自适应巡航，四扇车门均可以实现无钥匙进入，顶配车型还拥有全景影像及流媒体后视镜，清晰度也是一流。

泛亚工程师对于微蓝7内部空间的利用，算是下了一番工夫。中央扶手前方的储物格内增加了可自主分配比例的隔板，车主可以根据需要自行选择分隔方式，算是一个贴心的设计。中央操作台（Console）下方采用了悬浮式的设计，因此也获得了一个较大的储物空间。之前车聚君也提到过，微蓝7的后排相比同级别车型优势极大，正常情况下腿部可以获得两拳以上的空间。

尽管后排拥有2个USB充电接口和1个230V的电源接口，但空调出风口的缺失的确让人难以接受，在寒暑两季，这一槽点还很容易被放大。当天没有太阳真的算是对车聚君的善待了。 

前半段的行驶里程总计43.5km，基本以高速及城市道路为主，车上载有4人，驾驶风格接近日常用车状态。最终表显百公里耗电量为14.6kWh，与官方数据13.1kWh相差10%。（由于试驾条件有限，不能完全体现整车综合能耗情况，因此表显能耗仅供参考。）

车聚小结

两款全新的产品，加之去年发布的微蓝6纯电车型，宣告了VELITE微蓝的正式回归。

结合目前形势来看，VELITE微蓝已从当初的一款概念车，正逐渐演变为上汽通用别克旗下的新能源品牌。而这，恰恰也可以看作是上汽通用在工信部“双积分”政策下的应对之举。对于VELITE微蓝能否为公司挣到足够的新能源积分，销量便成为了其中的关键，而决定销量的众多因素中，抛开售价，产品的竞争力同样也至关重要。

别克的品牌底蕴、正向开发的背景，使这两款全新的VELITE微蓝车型在产品的表现力上的确有它们的独到之处，但也有一些需要改进或是调整的地方。同时，这次试驾也给车聚君留下了一些疑问，例如微蓝7的实际续航里程等等。

总的来说，车还不错，只是在这个充斥着各式各样新能源品牌的市场里，还有多少消费者愿意为别克买单呢？

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引言 | Avenir，别克的豪华子品牌

别克品牌这些年来一直在向上走，只是最近因为凯迪拉克品牌的下探，向上趋势有所放缓。但这一向上态势还在继续，这在此次中期改款的别克君越Avenir版本中体现的很明显。

这款新车表现如何，到底哪里像凯迪拉克？

1内饰外观具备一定豪华感

Avenir版本是别克品牌车型的豪华版本，车身长度和宽度和普通版本只有细微的差别，但是在内饰外观和服务上与普通版本都做了区隔。

其设计区别于普通版本的主要在如下部分：

▎专属的“伯爵紫”车身颜色。

▎立体网状格栅。

▎19寸铝合金轮毂。

▎内饰立体菱格纹内饰面板。

▎菱格纹打孔真皮座椅。

▎车顶麂皮绒面。

▎长绒脚垫。

这些Avenir的专属设计对这款车的豪华氛围提升很大。实际体验下来，视觉效果和材质的触感都有着不错的表现。局部功能按键和UI设计都与凯迪拉克车型类似，其中HUD显示和操作更是与凯迪拉克CT6完全相同，设计和材质都具备一定的豪华感。

另外，对于Avenir系列的车主，在服务方面和普通车主有所区别。Avenir车主能享有私人车辆管家、私人空间、以及包括机场免费接送、免费道路救援等等权益在内的VIP服务。

2配置升级

这次中期改款之后的新君越换装了通用第八代Ecotec发动机，排量为2.0T，能最大输出240匹马力以及350N·m的最大扭矩，匹配HYDRA-MATIC系列的9AT变速箱，动力性和燃油经济性都有所提升。

这台发动机还能在4缸和2缸模式之间进行切换。当需要急加速以及市区道路中低速行驶时，开启四缸模式；当车辆在高挡位小油门低速行驶时，会切换到两缸模式；以此来在最大程度上提高燃油经济性，同时兼顾动力性能。

车载互联系统也和最初版本不同，这次加入了更多功能，赠送每年24G的免费流量，并支持OTA远程升级。

那么，在夸了这么多之后，这款车的实际驾乘感受如何呢？

3驾乘感受

一言以蔽之，君越的驾驶感受并不是侧重驾驶乐趣的设定，而是会引导驾驶者四平八稳的开，这也符合其产品定位。

驾驶位的设计做到了一定的隔绝感，座椅偏软且宽大舒适，驾驶坐姿自然，还有腰部支撑调节，长时间驾驶也不会腰酸背痛。

底盘质感很有主观厚实感，滤震感受整体给好评，对大小振动的过滤都很得体，只是有时对一些大震动过滤的并不是很彻底，会有一些余振。

座舱的隔音也符合其定位，行驶静谧性不错，比同价位的传统日系B级车都要好一些。

把车开起来，也是很稳的感觉。首先，转向手感并不算重，油门很跟脚，就是刹车脚感稍重，好在上手并不难；这辆君越车长超过5米，但是在驾驶过程中基本感受不到这是一辆尺寸这么大的车（当然，停车时除外）；这种总体驾驶感受和油门刹车的设定倒是和凯迪拉克CT6有些类似，转向比之更轻盈。

动力储备很充足，发动机隔音做的很好，加速不算很迅猛但并不会影响超车，也不会给驾驶者打了鸡血一样的刺激。

但是变速箱的匹配就没有动力这么完善了。在多数行驶场景下，这台变速箱都能做到主观平顺，在高速巡航状态下尤其平顺。

问题出在低速区间。在市区走走停停、尤其是当速度低于每小时40公里的时候，很容易出现一些比较明显的顿挫，具体感受就是行驶方向上的加速度并不均匀，一会儿慢一会儿快，还有可感知的顿挫，与对动力的主观期待有明显的差异，这在日常无法避免的堵车时尤其显著。

据通用方面表示，这一顿挫会在后续软件升级中修正。

比起驾驶，君越Avenir版的重点其实体现在后排。得益于2905mm、标轴版C级车的轴距，这辆车的实际乘坐空间很宽敞，后排腿部空间宽大，跷二郎腿也没什么压力。

后排还配备了很多舒适性配置，可调节靠背角度的座椅调节至最舒缓位置时，坐姿类似于半躺姿态，很舒适。另外，在把后排中央扶手放下来之后还能看到影音控制系统，还能进行对空调、座椅加热、座椅通风、按摩等功能进行控制。

也就是说，这辆车更接近一个四座车的设定，后排中央座位还是不要坐人了。

所以，司机安心稳稳当当开车就好，别猛踩油门刹车更别激烈驾驶，注意后排的感受。

4一些细节

和凯迪拉克CT6一样，在挂R挡或是前雷达侦测到行人或车辆时，驾驶位座椅会有振动反馈。

在挂R挡时，后视镜会向下翻转一定角度以便看清标线和后方情况。

目前版本的车载地图便利性尚可，且能清楚地标示出附近停车场的位置和价格，但是无法显示路况。后续会通过OTA升级修正这一问题。

车聚小结

别克君越是一辆商务属性很强的车型，很适合作为家庭出行或是商务接待用车。

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日前，上汽通用汽车别克品牌在中国市场累计销售突破1000万辆。回望过去，别克品牌始终契合时代脉动和消费者需求，锐意创新、深耕市场，不仅是推动上汽通用汽车快速发展的支柱品牌，也锻造出全方位的品牌核心竞争力，成为中国汽车行业产品及服务标准的引领者。

上汽通用汽车总经理王永清表示，“博观而约取，厚积而薄发。别克品牌植根中国市场的20年历程与中国汽车市场快速发展的时代风云际会，焕发出蓬勃的生机，实现了快速、坚实的发展。站在全新的高度和中国汽车产业变革的路口，别克品牌将抓住新的时代机遇，整合全球领先的技术与产品，不断创新进取，开拓品牌面向未来的发展新格局。”

全面布局主流细分市场   产品和服务精益求精

从1998年12月第一款国产别克车型下线，到迎来千万销量的里程碑，20年来，别克品牌始终致力于以优质的产品和服务，满足消费者的多样化、个性化需求，实现品牌价值与消费者价值的同频共振。

2018款别克新昂科威

今天的别克品牌已形成覆盖中级至中高级轿车、MPV、SUV、以及新能源车型的布局，成为中国汽车市场上产品系列最多、覆盖细分市场最广的品牌之一。丰富的产品线不仅保障了市场销量，也印证了别克品牌始终前瞻市场和用户的需求，持续创新，完善产品布局。别克旗下多款车型都是中国汽车细分市场的开拓者与引领者，无论是填补国内MPV市场空白的别克GL8，还是10万元家轿的开创者别克赛欧，或是为中级车市场带来全新标准的别克凯越，都刷新了当时国人对于汽车产品的认知。近年来，随着新生代用户的崛起和汽车消费的升级，别克加快了对市场的进一步精耕细作，产品力与时俱进。别克昂科威成为国内主流SUV市场的实力首选；全新一代君越、君威与GL8的相继上市，以及高端子品牌Avenir的推出，推动别克品牌向上；别克GL6和新一代别克中级车家族携手，全面深化别克在家用市场的布局。与此同时，别克的销售结构不断优化，销售质量持续提升，用户群体更趋多元，品牌焕发出前所未有的活力。

每一辆别克Avenir背后，都有一支由专人组成的服务团队，提供私人定制化服务

与产品型谱不断完善同步，“别克关怀”聚焦“用户体验”的全方位提升，扎实推进Avenir“以客为尊”服务体系的落地，为车主提供个性专属、高质透明、智能便捷的服务体验。同时，别克积极推进业务模式创新，品牌自建电子商务平台eBuick、掌上车生活iBuick APP等不断创新升级，官方车主俱乐部“别客汇”已吸引超过375万车主会员，品牌用户生态圈的影响力与日俱增。另一方面，别克继续深化打造文化艺术、运动、公益三大品牌体验平台，持续提升品牌形象，并与消费者共建、共享创新的品牌文化。

创新科技全面领先  品牌向上蓄势未来

近年来，别克致力于同步全球领先科技，不仅为客户提供更高效环保、更智能便捷和更富乐趣的驾乘体验，也为品牌领跑未来电动化、网联化、智能化、共享化的新潮流聚能蓄力。

新一代Ecotec智能双喷射涡轮增压发动机

9速HYDRA-MATIC智能变速箱

依托上汽通用汽车的绿色产品战略，别克品牌不断加快对传统驱动系统的高效升级，并着力推进电气化等新能源技术的应用。在改进和完善传统动力方面，继2014年引入通用汽车Ecotec顶置直喷发动机之后，2017年别克不仅推出技术领先的全新9速HYDRA-MATIC 智能变速箱，同时前瞻市场趋势，基于“单缸最优”的设计理念，率先大规模普及搭载新一代Ecotec智能双喷射涡轮增压发动机，实现了动力性能和燃油经济性的同步提升，带给消费者更强劲顺畅、更节油环保的全新产品体验。同时，别克还大力推广包括Start Stop智能启停技术、轻量化设计以及在车身架构上新材料、新技术、新工艺的创新应用等绿色技术的普及。

增程型混合动力车别克 VELITE 5电驱系统

在发展eMotion电驱技术领域，全新一代君越30H、君威30H全混动车和增程型混动车别克 VELITE 5等搭载全球领先电气化技术的新能源产品，持续充实“别克蓝”新能源车阵营。未来，别克还将推出更多新能源车型，实现从混动、增程型混动到插电式混动、纯电动的全系新能源产品覆盖，并展现别克新能源产品在安全、可靠、耐久性等方面的出众实力，为用户带来拥有美好设计的绿色、智能出行方案。

2018年9月起，别克将陆续推出搭载丰富车联云应用的新车型

在车联技术方面，别克洞察年轻消费群体不断升级的互联需求及网联化行业趋势，依托上汽通用汽车的优势资源，加速推进车联网技术开发与应用落地。在行业领先的安吉星车联系统及安吉星手机应用的基础上，2017年别克发布全新一代eConnect互联技术，率先推出以“云”为中心的车载应用，并快速普及到别克中级车上。今年9月起，别克将在现有车型上迭代升级最新车联网科技和创新“云应用”，配合每年24G的“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”服务，让用户告别“流量焦虑”，尽情享受云互联的乐趣。不久的将来，随着私人账户、虚拟钥匙、OTA远程升级、智能家居以及更强大的车辆健康监测与远程控制功能等车联产品陆续面世，别克将全面打通人、车、生活的互联通道，为用户提供“云上车生活”的崭新体验，让车联网技术真正成为推进品牌快速发展的“第二引擎”。

别克多款车型已搭载PD行人识别系统

此外，别克致力于同步全球智能驾驶辅助科技的快速应用。包括PD行人识别保护、ACC自适应巡航、CMB碰撞缓解、LKA车道保持、APA自动泊车系统等十余项智能驾驶辅助技术在别克车型上广泛搭载，而且部分功能已经普及到包括英朗在内的别克中级车上，在细分市场树立起行业标杆。流媒体后视镜、360度全景摄像等科技也将紧随其后应用在别克车型上。未来，别克还将引入行业领先的超级智能驾驶科技，并配合国家的智慧城市战略，加快开发V2X车联万物技术，为高级智能驾驶做好准备。

别克VELITE 5参与的上汽通用汽车“时行”共享项目 

在共享方面，别克已经开始了积极尝试。由别克VELITE 5参与的上汽通用汽车“时行”共享项目，截至目前累计用户超过6200人，总订单达63000件，累计行驶里程逾180万公里，共享时长19万小时。基于在“时行”项目上的经验积累，并随着“别克蓝”家族的壮大以及eConnect互联技术的持续迭代升级，别克品牌将加快与第三方平台合作，推出符合市场需求的新能源汽车分时租赁共享服务，以开放的心态与行动，迎接更高效、更便捷出行时代的到来。 

背靠千万用户的支持和鼓励，面对行业变革、消费升级的新形势，今天的上汽通用汽车别克品牌站在1000万辆的新起点上，将继续聚焦市场与用户，以新理念、新技术、新产品、新体验为核心，不懈锻造品牌差异化核心竞争力，开启品牌新一轮的快速发展。

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引言 | 啊五环，你比四环多一环。

日前，生态环境部印发了《京津冀及周边地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》(征求意见稿)，明确指出：自2019年1月1日起，北京、天津、河北、山东、河南省（市）提前实施轻型汽车国六排放标准。

根据机动车辆分类标准GB/T 15089－1994，轻型汽车是指最大总质量不超过3.5t的M1类、M2类和N1类车辆。虽然还未波及到主流乘用车市场，但显然国六（部分地区）实施时间比原计划又提前了不少。

原计划是：自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6A限制要求；自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6B限值要求。

车聚君很想有一辆《回到未来》里的时光机，不过是穿越到2020年7月1日。因为真的很好奇，当国六（A）标准正式实施、乘用车平均油耗要求降至5.0L/100公里时，各厂家是否跑赢了时间。

国五和国六的差距，就好比学霸和学神的区别，后者有很多要求超纲了，没有猛药就不会达标。比如国六标准要比欧盟的欧六标准更为严苛，而且国六（A）油耗测试还将由原先的欧洲驾驶循环NEDC改为世界统一轻型车测试循环WLTC。“工信部油耗”预计在那时会重回大众认可清单中。

随着国六的到来，新一轮的技术变革即将发生，迎来更高的发展。但技术升级往往与质疑同在，现如今处在转折点上的我们，到底有没有看清其中的差别呢？

一、80%正确

在不少人看来，随着国六实施，现在的四缸机必须降功率和扭矩才能达到国六的节能减排要求，上三缸是必然选择。

车聚君认为这个结论80%正确。因为现在市面上的四缸机几乎都不能满足国六要求。想想看，汽油车的一氧化碳排放量需要降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氢氧化物排放限制加严42%。想实现这些，四缸还真和毫无束缚的三缸没得比。

从行业角度看，小排量发动机已经成为行业发展的共识。具体可参考车聚此前发布的《数“缸”论英雄？三缸机国内外发展了解一下丨聚闻》。再补充一点，车聚君发现新千年以来，中、欧、美三大主要市场在发动机排量上呈现出一致的变化规律。特别是2011年以后，中、欧地区平均排量都下探到了1.8L以下。

全世界的消费者想法都是一样的，我们需要的是性能，在三缸机发展初期，我们会担心这点，但“减缸＝减性能”并不成立。颇具权威的“国际发动机年度大奖”十佳评选中，三缸发动机从2015年至今已经包揽了1.8L及以下排量的所有奖项。

在三缸机的推动下，像DPI智能双喷燃烧系统（上汽通用1.3T/1.0T Ecotec）、空气淬火热处理技术（PSA1.2THP系列）以及曲面活塞技术（福特的1.0T EcoBoost）都叫人击节叫好。

DPI智能双喷燃烧系统（单缸双喷燃烧系统），具有高性能、低油耗、高稳定性、更环保的特点，是全球首次在增压发动机上采用的技术。

举例来说，别克英朗搭载的新一代Ecotec系列三缸机就比四缸机降低了10-15%的摩擦损耗。1.3T发动机最大功率120kW，与通用上一代1.4T发动机相比，动力提升15%，油耗下降了5%——而且它还具备随时升级为国六标准的能力。

如全新设计的高效燃烧室、高滚流进气道，以及行业领先的电动放气阀技术、超低惯量涡轮增压器和中置大角度全程可变正时技术等，不仅强化发动机性能，达成“小排量大功率”的设计目标，而且在全方位超低摩擦设计与先进的智能热管理的助力下，燃油消耗率指标也实现了同级领先。

▲从以上技术解析图中，我们也能窥探一二，显然两款三缸机在相同升功率条件下，燃油消耗（各工况下）和摩擦功（各转速下）都要优于四缸机。

二、20%不正确

不过，车聚君仍然坚持“20%不正确”。因为三缸只不过是手段，盲目地降缸并不能完全解决问题。我们需要弄明白为什么降缸、怎么降缸。以下的几款发动机就是很好的例子，值得我们参考。

PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost有着很深的渊源，他们的故事也比较类似。除比肩自家的四缸机外，更是恨不得碾压其他家的。比如大众的1.2T（四缸）动力表现就不及PSA1.2THP（三缸）（前者110kW/200N·m，后者136 kW/230N·m）。而且不仅是在动力表现上。作为同排量的两款发动机，四缸机的单缸容积为0.3L，三缸机的容积则达到了0.4L，这为发动机朝着高效率、高动力发展是有利的。（后文中我们会聊到单缸最优容积）

在主流的1.0~1.5L排量上，如果想使用四缸，必然会制约单缸容积，为什么1.5L以下小排量更适合三缸，这也是原因之一。

估计在为什么降缸的原因上，当时这两家除了考虑行业法规发展外，更多的是有自信，他们敢赌大家会喜欢动力表现更好、更轻、更省油、更环保的产品。难道就因为少了一个缸就不讨人爱了吗？我想应该不会，至少这两款在欧洲可是混的顺风顺水，领了各种大奖。

从PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost在欧洲取得的成绩，车聚君看到了厂家对未来趋势的精准把握，同时也体会到了他们在技术上的自信和突破精神。从实际反应来看，客户也并没有明显排斥。

在厘清了为什么减缸之后，在怎么减缸的问题上，各厂家也是想尽办法。

除以上提到的具体技术手段外，车聚君觉得上汽通用提出的「单缸最优」理论很值得一说。所谓单缸最优是：根据发动机的实际性能调整单缸容积、缸径和活塞行程来设计发动机的单缸最佳面容比，让发动机的燃油经济性、排放、扭矩和功率达到最佳的平衡，满足产品的开发需求。

这听起来有点绕，但其实不难。

车聚君简化后的理解是：在确定好发动机排量（基本确认了功率）后，尽可能获得最佳的单缸面容比（燃烧室面积与容积的比，是燃烧室紧凑性的重要指标）。面容比小，有着火焰传播距离短（减少爆燃时间）、提高发动机压缩比、散热面积小（减少热损失）、缸壁激冷区减小、HC排放量减少等一系列优点。 

基于这个理念，经过一系列验证，在1.0－1.5L主流排量上，单缸排量0.33－0.5L的三缸发动机是最佳选择。所以我们会发现上汽通用新一代Ecotec系列1.0T和1.3T发动机的单缸排量分别为0.33L和0.45L。最重要的1.0T和1.3T发动机2000rpm@2bar燃油消耗率仅366g/kwh和355g/kwh，表现出色。

可以看到在各自对应排量上，全新一代Ecotec系列发动的BSFC表现很出色，都是贴着下限值。

很显然上汽通用的思路和宝马、沃尔沃有所不同。后者更喜欢“单缸0.5L法则”，但如果你了解过宝马的“单缸0.5L法则”，你会打消这种疑虑。除与德国推行的100cc排量税有关外，单缸0.5L的最大优点是能够便于推行他们的模块化设计计划（沃尔沃同样如此）。但宝马（沃尔沃）这么做的缺点也很明显，比如发动机功率范围相对狭窄。

当然了，宝马也并没有固执于单缸0.5L，实际容积从0.35~0.6L之间都有覆盖，只不过0.5L量最多。不过这多少说明了他们没有贯彻单缸最优的想法，通用是为数不多的一家。

关于缸数的讨论我们就到这里，总结下就是：三缸机在未来的国六框架下，将有着更为突出的能效表现。而且像通用、福特、PSA这些在三缸技术上位于前列的企业，他们已经做出了很多技术研究，并指明了未来三缸机该如何进行细分以及强化。

三、传统内燃机未来主流是三缸+涡轮

显然，涡轮在新一波的市场变革中也会充当相当重要的角色。调查显示，传统的“黄金动力”1.6L排量自然吸气发动机的市场占比正在出现下降趋势，取而代之的是1.0~1.5L小排量涡轮增压。

所以在了解了缸数的转变后，我们还有必要分析下小排量涡轮增压组合的优势在哪里。比如就在2017年6月4日，也就是小排量购置税减免政策结束前夕，《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》中提到了关系到自然吸气发动机存亡的关键问题。

《意见》指出，“申请新建发动机企业投资项目，除符合现有规定外，拟生产的汽油发动机升功率应不低于70kW/L，柴油发动机升功率应不低于50kW/L。”提高升功率也正契合了单缸最优化理念。因为升功率是单位发动机排量输出的有效功率，即最大功率除以排量（kW/L），高升功率为高性能、低油耗、环保打下了良好的基础。

不过这个数值真的太为难人了。

如果对此没有概念，车聚君愿意直言：70 kW/L对自然吸气发动机来说很难，毕竟至今还有一大批处在50~60kW/L的企业。比如本田雅阁2.0L和2.4L，升功率分别为57.1kW/L和58.1kW/L。现在终于知道为什么2018款就只有1.5T了吧？（两种动力版本，分别为86.8kW/L和95.5kW/L，涨了近30 kW/L！）。

虽然本田红头发动机K20A升功率高达110 kW/L，宝马经典直列六缸S54B30发动机也有107kW/L，但看到通用1.0T Ecotec三缸发动机就达到了92kW/L，试问谁还有脾气。

除了数据跟不上外，自然吸气想要压榨更大的升功率必然会损耗发动机其他方面，比如寿命降低和维护成本提高，所以他们会被归属为暴力机器，而不会是居家良品。这也大大制约了他们大批量应用的可能。

车聚小结：

随着国六的到来，“1.6L自吸黄金排量法则”因为跟不上环保法规等一系列要求，其参考意义将大打折扣，并随着国六A到国六B的进一步加严，遵循这个法则1.5L、1.6L自然吸气发动机还将被小排量涡轮增压给全面取代。对我们消费者而言，我们将获得更低油耗、更低排放，在动力表现上不输以往的产品。如果您排斥时代发展，到时候面临的只怕是上牌难、二手不保值等一系列问题。

当然，任何新技术也绝不是一蹴而就的。三缸机，也不是四缸机减掉一缸那么简单。所幸通用、福特、PSA、吉利等先知都奔在了三缸机+涡轮增压的大路上。

至于有关三缸机抖动的问题，在车聚君看来，绝对不抖几乎不存在。说个夸张的，别说燃油车，就是车聚编辑部的长测车Model S也一样抖——在怠速时开启空调的大风量时。新技术一开始都是异数，但只要它的特质符合行业发展方向和消费者福祉，总有存活下来的理由和办法。

作为消费者，如果真不接受，当然没问题，可以等新技术成熟后再一亲芳泽；而愿意尝鲜的消费者，也不吃亏——对他们来说，提前享受更强的性能、更低的油耗、更少的费用也是尝试带来的附加值。

当然，如果说这些国际大厂力推三缸机是100%为消费者着想，那言过其实了。在商言商，它们可是仔仔细细研究过各国政策的。适变者，生。今年中国车市不太好。车市走低很可能会迎来新一波激励政策，比如前不久财政部就下发了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，虽然力度有限，但这是一个试水信号——不排除数月后会重启小排量优惠政策。这回的优惠可能不仅仅是看排量了，「升功率」或将成为一个关键因素。

这么说，「单缸效率」优秀的三缸机会笑的更灿烂了？

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引言 | 为啥要复活低端车？

2016年8月，最后一辆凯越下线，总销量被定格在268万辆。

2016年12月，国内某知名媒体放出别克全新紧凑型车谍照，并透露了“凯越复活”的消息。

2018年6月22日，凯越正式复活回归。

当初镜头记录的下线仪式背后，是上汽通用仍执着于研发换代新车。那么告别，更多像是给大家开了一个玩笑。

前身带着万丈光芒离开，如今后来者却刻意低调地回归。这般变化，似乎在诉说着些什么不堪。

一、再见老熟人

8.39-9.99万，新车售价和2015款的8.69—10.59万相差不大，还是那样熟悉的味道。

眼下每逢新车上市，官方都必然提及到“加长”，但凯越作为别克入门紧凑型车，碍于避免冲击到英朗，厂家还是尽可能地拉开两者差距。新凯越车长比起老款要短上47mm，轴距仅增长了11mm，整体尺寸仍明显小于英朗。

如果说，新凯越是在老款停产前就开始着手研发，尺寸问题确实难以更改。或许那时别克也未曾想到，后来自主品牌逐渐提升三大件的能力后，凭借大空间和多配置的优势，积累到现阶段的成绩。

就相近价位而言，帝豪、帝豪GL、逸动、传祺GA4等车型，无一不是凯越的挑战者。当然，别克拥有着它们难以比肩的品牌优势，最终市场反馈依旧可能会像大众捷达/桑塔纳，那般费解的存在。

但回头一看，上汽通用也并没丧心病狂地“剥削”新凯越的配置，为其全系配备了前排头部气囊、电动天窗，这般设定亦未见于在英朗上，算是留给了消费者一定安慰吧。

现阶段凯越只提供1.3L自吸发动机，搭配5MT/CVT变速箱，另外1.0T版本也已在工信部处申报，此举原因无他：

▎ 一是控制成本，厂家借更小排量发动机来试探市场；

▎ 二自不然是要顾及英朗的1.0T版本，毕竟它对英朗的销量占比超过了50%。

最后凯越会否推出1.0T版、什么时候出，这就看1.3L车型销量如何了。

有意思的是，这款1.3L自吸发动机，和去年推出的1.3T同为三缸机构，且均使用了双喷射技术。不难推测，两款发动机属于同源，自吸版本是厂家在原来的1.3T上给“去涡轮化”了，此举确实不失为控制成本的好办法。

至于107Ps最大马力、133N·m峰值扭矩够不够用，这倒是另一回事了。

二、为什么要复活低端车？

那时凯越要离开，原因很明显，它的产品力跟不上、小尺寸越发不符合消费趋向等等。更重要的是，上汽通用希望进一步提高别克的品牌调性，将8-10万的紧凑型车市场交给科沃兹和英朗。

至于一边嘴上说着放弃凯越，一边在“偷偷”研发新一代车型，这种做法对于车企亦不出奇，说是留有一手或者伺机而动，也正常不过。

但最终要不要把它推出市场，这问题看着就不容易了，显然“复活”的做法是要活生生打自己脸，尤其这时间相隔才不到两年。

原因可能性大概如下：

▎厂家认为，雪佛兰科沃兹没填上凯越留下的坑。

▎别克冲高遇到障碍，高举不成，反倒还失去了不少市场份额。

先来看第一点，2016年上市的科沃兹，从一开始就背负起要接替凯越的重任，去年其月均销量达1.45万辆，全年超过18万辆，占雪佛兰整体的31.27%，是该品牌下最畅销车型。

就今年而言，科沃兹的终端表现同样不俗，厂家不见得需要提出过分要求。

至于有没有可能，是上汽通用眼红捷达/桑塔纳的市场份额，或者当初低估了该细分市场的发展潜力，如今反悔只有科沃兹这根“独木”？

答案就众口难辨了。

不过既然那时敢作出放弃凯越的决定，猜想别克也做好了心理准备，此举必然会把不少销量拱手让给南北大众，所以“眼红”或“低估”一说，似乎亦难以说得过去。

如此看下来，个人更倾向凯越复活原因的第二种推测——别克遇到了问题，且问题不小。

先从整体来看，别克品牌近3年销量分别为103万、123万和122万，2017年稍有回落，不过比起上汽通用同比增长4.4%的成绩，别克拖后腿的痕迹略微明显。

就今年第一季度而言，别克累计销量为27万辆，同比依旧少了6000多辆。

放眼细分车型，处于10—16万区间的英朗、威朗、GL6和阅朗，其销量曲线无一不是从去年年底开始往下走。尤其英朗结束了，从2016年5月到2017年12月、连续19个月月销量保持在3万+的势头，可见别克的中低端市场表现开始乏力。

值得注意的是，英朗和威朗是别克的走量主力，GL6和阅朗则是在去年刚推出不久，新旧车型于同一时间表现强差人意，这并不是什么好兆头。

销量和品牌，往往成一定正比关系，别克在中低端的焦虑传递到上面去，眼下君威、君越的月均销量，竟然还达不到2008—2010年的水平。要说最亮点的，大概也只有冲到MPV销量排行榜次席的GL8了。

所以为什么要复活凯越，答案已经呼之欲出，别克需要它去重新获得增量，一方面是为了数据好看，另一方面也是为布局未来，说是培育新一代消费群也好、重新扎实好消费层次的根基也罢，反正结果就是“别克需要凯越大卖”。

车聚小结

“再见，是为了更好的遇见”，当时官方给凯越留下这么一句离别语。

如今凯越也确实再见，只是没怎么遇见到“更好“，反而更多看出了些许别克的不济。

但这管它呢，凯越的回归于一众手头略紧的年轻人而言，是件好事。

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引言 | 复活赶得上变化吗？

1999年，老李还是一位每天泡在机油里的小工。

从早到晚，面对当年进口车的难修理，来自江西的老李能做的就是处理好每一处疑难杂症，在上海长宁区安定下来。

买车？在老李心里几乎不可能。

谁知一台“病入膏肓”的某领导座驾——老皇冠扭转了老李的“命运”。

“我是唯一一位起早贪黑修好这辆车的，而且是整个浦西地区。”老李说起这件事依然露出自豪的笑容。

也因为这件事，老李之后修的车不是重要人物的大奔就是奥迪，自己也开了间修理厂。

2004年，买车也排上了老李的日程。

一、相中老凯越

“当时看了很多车，虽然我知道什么车值得买，但我还是买了凯越，价格、品牌、技术是否成熟是当时的选择理由。”04款别克凯越，不仅成了老李圆梦的一环，也成了当年许多家庭的第一辆车。

无外乎三点：

▎当年的别克品牌形象较高。

▎1.6L低功率版10.98-13.68万元的价格能接受。

▎2004年“老三样”（桑塔纳、捷达、富康）的春天即将结束。

老李还记得当年看过一篇讲04款凯越的文章，其中着重讲了凯越的竞争力，那就是“懂当时消费者想要什么”，快速渗透进市场最需要的地方。

老李透露，很多第一代凯越车主都抱怨车辆小毛病很多，但它仍成为当时家庭用车首选之一。直到2016年，老凯越成为共计268万车主的选择。

一年半前，老凯越的停产也被别克做成一场情怀满地的“车生告别会”。

“我听经销商朋友说，15年凯越卖的很差，所以停产了吧？”

其实老李的话并无道理，老凯越面对实力更强的竞争对手，2015年的销量从2014年的29.3万辆直线下降到17.62万辆。

但停产的真正原因是别克希望全新英朗能代替老凯越，提升品牌调性，重定品牌格局，成为新的别克入门级爆款家轿。

二、新凯越为何复活？

当新凯越消息放出时，老李是第一个在凯越车友会群里转发的。

本以为可以来一波情怀，没想到大家反而好奇为什么凯越突然成了复活的“木乃伊”。

其实别克在凯越停产后的销量没有实现“正增长”，新英朗（原计划代替老凯越）和威朗（原计划代替老英朗）两位也没能把凯越停产后的销量缺口填补上。

当然，除了别克两台入门新车表现不佳外，10万级入门合资家轿也迎来雪佛兰科沃兹、福特福睿斯等车型的压力，特别是科沃兹较高的销量，代表着科沃兹已经稳固踏足于这一细分市场。

SUV对轿车的“打压”以及家轿市场的竞争激烈也让别克不放过任何一个细分市场的“油水”，哪怕是一小瓶“试用装”。

如果说别克光凭英朗单兵作战，难以实现前十轿车销量榜的占比，那么谁来担任新的入门级家轿？那就把口碑不错，又有历史牌、情怀牌可打的凯越复活吧

三、新凯越新在哪？

 “不得不说，别克的保密工作做的太好了。”老李表示，他通过多年积累下来的“关系”，想要一些新凯越的基本信息也要不到。

但从放出的官图中可以看出，与其说新凯越采用了别克最新家族设计语言，不如说它是照着大哥君越的模样去“雕刻”。

前脸造型也将别克最新的中网设计、日行灯造型、腰线继承了下来，只是身材略显胖乎乎，像别克家族里的小胖墩。

既然是小胖墩，新凯越在身材上也比老凯越做了调整。

新凯越的轴距较老车型增加了11毫米，达到2611毫米，宽度和高度都相应增加40毫米和24毫米。这三个数据也反映新凯越将进一步增加车内空间。

说到这，老李打断了车聚君。他反映车内空间并不是老凯越的主要劣势，而是动力表现以及油耗表现。

从工信部最新放出燃耗标识可以看到，新凯越将采用1.3L自然吸气发动机和1.0T三缸涡轮增压发动机匹配CVT变速箱和手动变速箱。“抓眼球”的是别克继续将英朗上那台1.0T三缸机用在新凯越上，当然也在预料之中。

燃效标识中还有一项重磅信息，那就是工信部的油耗。

虽说工信部的油耗和实际车主油耗有较大差距，但燃耗表中新凯越百公里4.6L和4.9L的成绩就算加上差距余量，新凯越的油耗表现也许是一大亮点。

只是这一切在老李看来，还需和车重、传动效率有关。燃耗标识中，新凯越1.1吨左右的车重比老凯越1.3吨左右减重不少。而CVT变速箱与发动机的匹配程度还需看实际表现。

但唯独让老李遗憾的是新凯越采用了三缸发动机，反而更看好那台1.3L四缸发动机的表现：“抖是一码事，安静、好开、维修保养方便才是家轿首要的。”不过新凯越CVT变速箱加速时的持续嘶吼看来在所难免。

新凯越基于通用泛亚技术中心的全新平台专为国内市场打造的，彻底告别老凯越那种“美韩混血血统”。在车聚君看来，新凯越是别克入门家轿市场“榨油水”的特别定制版，复活的可能只是凯越之名。

四、能否续写辉煌？

2017年，老李家添置了一台自主品牌新车：VV7。其实车聚君很好奇汽修厂老板会买自主品牌，但老李承认VV7的颜值、丰富的配置和豪华氛围的营造吸引了全家老少。

老李的购车需求变化也印证了市场变化，从老凯越时代的 “品牌论”甚至“铁皮论、钢板论”进化到“泛品牌论”和“物有所值论”。

变化的还有10万内紧凑级家轿市场，合资老将以及自主品牌家轿的崛起无疑是新凯越将面临的首要挑战。在4月中国市场前十轿车排行榜中，10万以内的吉利帝豪已经跻身第五的位置，大众新捷达、雪佛兰科沃兹也牢牢站住脚跟。

新凯越想要挤进去，除了要与“通用兄弟”科沃兹“闹小情绪”外，要与同样有着品牌、口碑积淀和情怀牌可打的新捷达抢占份额。吉利帝豪？车聚君觉得别克不一定能做到吉利那样的成本控制，在配置、空间上会有劣势。

就算新凯越在上市后的实际表现很抢眼，配置比预想的要多，但留给新凯越的“油水”并不多了。

车聚君也将“10万内会不会继续选择新凯越”这道题给了老李。

老李坦诚地表示不会以品牌、情怀为首要参考要素：“看产品力和性价比吧”。

但他仍然对新凯越的前景看好，凯越“烙印”还将继续印在二、三、四线城市家庭选车名单上。

车聚小结

与老李告别前，他特地带车聚君逛了一圈他的汽修厂。从04年买凯越那会儿的双车位工作室，到现在两层挑高的大厂房，老李的收入变了，生活质量也变了。

当然，购车需求也变了，对待新凯越的态度更是变了。

本以为老李早已将老凯越出售，但在厂房后面的停车场内，老李的04款老凯越还静静的停在那里，车况非常好。

“我还记得一张凯越宣传海报，没有广告语，只有一辆停在雪夜中的凯越。”

也许，寒冷中的一丝“温暖”才是凯越首要标签，只是新凯越要展现的不仅仅是“温暖”，还要“火辣”。

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前往乌镇参加别克品牌之夜路上，车聚君就在想：为什么选址乌镇？

刚刚举办的“乌镇互联网大会”，可能是别克选址乌镇的原因之一，因为互联已经成了汽车发展的重要方向。

从智能机器人引路到“未来风格”的展台设计，“别克之夜”会场在电子乐的背景下开始了。

当主持人撒贝宁说出“时代名词更新速度大于科技发展速度”的开场白时，车聚君知道，今晚除了两台新能源车首发，还有一碗“沁人心脾”的心灵鸡汤。

一、新车：平淡与期待

“别克夜”的新车自然是首要戏份。

当展台上出现别克VELITE 6时，车聚君最关注的是它的后排空间是否得到改进。

要知道，在已上市的VELITE 5上，后排空间由于T型电池组的布置关系，非常局促，简直没法坐人，是车主最“恼火”的地方。车聚君透过VELITE 6的后排隐私玻璃看到：地板终于平了，而且后排纵向空间很大。

VELITE 6搭载混动系统由一台1.5L自然吸气发动机和EVT电控无级变速箱、2台电机和双排行星齿轮组构成。但相比VELITE 5，电控无级变速箱少了一个单向离合器。从VELITE 6的铭牌上看到，电池组容量为10kWh，相比VELITE 5少了8kWh。推算VELITE 6纯电续航里程在65km左右。

相比VELITE 5，VELITE 6采用了全新的插电混动布局而非熟练的增程式插混。电池组的缩减，是为了改进后排空间，但也牺牲了纯电续航里程。操控性上，车聚君预测也会比VELITE 5稍差一些，毕竟电池组移至车尾，不像VELITE 5的T型布局降低重心。

VELITE 6也有全新的别克eConnect互联技术，的确改善了现款VELITE 5车主抱怨的车机落后，但也没达到车聚君期望中的“飞跃”，看着VELITE 6，内心很平淡。

不过，接下来出场的别克纯电动SUV“Enspire”给车聚君一个“期望”。

600公里综合续航里程、410kW的最大功率能实现百公里加速4秒左右，光听这两个数据就已经让Enspire处于纯电动车很高的位置上。无框对开门设计、交互式中网、5G网络、智能AR车载交互系统和全自动驾驶让它处于“超前状态”，只是所有的一切目前还基于概念车状态。

一位资深汽车设计师告诉车聚君：从Enspire概念车的外观细节来看，量产化程度很高，预计Enspire量产版的外观设计与展台上的概念车差距不大。

2019年上市的量产版Enspire，能实现概念车的功能吗？非常期待。

二、鸡汤：超越大于跟随

在2018别克品牌夜，“鸡汤女王”张泉灵也来到现场，给大家端上一碗“鸡汤”。

“沿着旧地图，是到不了新大陆的。”张泉灵的这句话，似乎打脸了之前别克宣传片中“炫耀”的销量成绩。

没错，张泉灵就是来踢馆的。车聚君记得张泉灵讲得最深入人心的一个例子：

一家国内挂烫机品牌，出货量第一，但比第二名飞利浦挂烫机的价格贵两倍。车聚君想：好像有矛盾，大多数人会买哪个品牌的挂烫机？肯定是飞利浦啊，有名气。

但张泉灵说：那家国内品牌调研后发现，主流买家均是90后。而以90后的经济能力，为什么购买比“国际大牌”飞利浦贵两倍的国内品牌呢？

因为国内品牌的挂烫机提前申请了“国际专利”，这项专利能帮助不会做家务的90后们，像“家务小王子”一样，烫好衣服。

但这不是一般人就能想到的，其实车聚君也算是别克车主了。还记得家里购买14款昂科威时，别克为其打出的广告语：多10%精神。如果哥伦布没有那多出的10%精神，能发现美洲大陆，绘制新地图吗？

经济能力和购买力已经不是主要因素，年龄才是新一代消费者的变量。现在的年轻人喜欢什么？还真不能从表面上去看。社交、科技、变化、效率是年轻人生活方式的特点。

在随后别克eConnect系统解读中，互联化的安吉星系统和对社交应用的重视车聚君发现别克多出的10%精神。

当张泉灵演讲背景打上“时代，无法跟随，只能超越”时，车聚君相信，这就是别克最想告诉大家的未来发展方向。

车聚小结

“别克之夜”选址乌镇真正的原因是，乌镇的超前意识。

2003年就开始为现在的“国际互联网大会”做好了铺垫：将电缆统统埋入地下管道，并提前准备好网络升级端口。所以当需要一个能支持大规模互联网流量的互联网大会会址时，只有乌镇能脱颖而出。

对于别克来说，发展思维跑赢市场很重要，行动力更重要。

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不久前上市的全新一代别克君威引起了不小的轰动，更加运动的外观，全面升级的内饰，符合中国国情的轴距加长，当90君正在逐渐老去的同时，新君威却变得更加年轻。

借着这波热度，90君把自家12岁高龄的第一代国产君威开了出来，走了一趟狼牙山。

这便是今天的主角，历经12年沧桑的第一代国产君威。在90君生活的地区，同时代的帕萨特B5、7代雅阁在大街上已经很少能见到了，但这款君威却依然保持着很大的保有量，甚至连它的前身别克世纪都偶尔能见到。是什么导致了这样的结果呢？

这一代君威的风格代表着当时中级车的潮流——大气、稳重。当年90君的父亲之所以选择君威也是看中它稳重的气质。当90君把新君威的照片给老爸看时，他表示丝毫没有兴趣。

前杠上留下了90君初学车时的痕迹。由于车头很长，常常把握不准距离，所以一次在小巷掉头时，“嘭！”献出了初吻。

再来看这丰满的屁股，90君小时候一直认为排气管越多车越牛逼，君威有两根排气管，恩，还不错。说到车尾，90君不禁想起几年前的一次事故，可能当时比较着急，倒车时一不注意撞上了院子里的一辆日产天籁，当时天籁半个车头都没了，君威却几乎啥事没有。并不是说部分日系车皮薄不好（听说日系车安全评价普遍很高），但君威确实很硬。

尽管没有加长，君威的车长还是达到了4923毫米。只是这15寸的轮毂有点太小了吧。

鉴于90君几个月前入手了一辆捷豹XFL，熟悉了捷豹的奢华，再来看君威的内饰，夸张点说——惨不忍睹。

这款君威的方向盘是90君开过的所有车里最大的，但手感却是最轻的。开了12年，里程还没有突破十万公里，有点愧对它当年近20万的身价。

5速手动变速箱已经显露出岁月的痕迹。目前在20万以上车型中已经很难再找到手动挡了，甚至连操控标杆宝马3系都放弃了手动挡。唉，明明手动挡才是驾驶的乐趣所在啊！

当把前排座椅调节至合适位置，再看后排真的难以下脚（无意间暴露了90君的大长腿）。好在坐垫比较厚实，坐上去蛮舒服。

闲话不再多说，准备出发！

狼牙山坐落于保定郊区，为省时间，90君决定走一段高速。虽然是12年的老车了，但君威在高速上非常的稳，偏向舒适的悬架调校给人的感觉像坐船一样柔、顺。要说唯一的不足，那便是发动机的噪音。由于是2.0L自然吸气发动机搭配5速手动变速箱，120公里/小时转速便达到了3200转，已经影响到车内交谈了。

高速行驶时间并不长，但是90君的小伙伴却睡了一路，看来座椅够舒服的。只是苦了90君这个司机了。

意外的是，下高速之后路况立刻发生了翻天覆地的变化，熟睡中的小伙伴也在突如其来的颠簸中醒来。

好在君威的底盘较高，走这种非铺装路面也没有太大压力。虽然颠簸较大，但完全在可接受范围内。倘若换一辆SUV，估计要颠上天了。

摆脱这段非铺装路面之后，就是考验90君驾驶技术的时候了，各种各样的发卡弯一个接一个。遗憾的是90君开的不是AE86，不然一定秀一下车技。

君威在弯道上的表现还算不错，转向精准，方向盘回馈力度适中，开起来并不十分吃力。然而前提是低速过弯，以高于30公里/小时的速度转向时，车身的侧倾还是比较明显的。

但是对于比较陡的上坡路段，124马力自然吸气的引擎略显单薄，部分路段甚至需要换至一挡。频繁的换挡加上接连不断的弯道，同时路上的车辆也渐渐增多，多亏90君是老司机，不然真的难以搞定。

旅途路上总能遇见些新鲜事。这不，开着开着，小伙伴大喊“羊！羊！羊！”90君抿了抿嘴唇，“下午回去吃涮羊肉吧……”

走了近半小时的山路，终于来到了景区门口。迎面是著名的“狼牙山五壮士”，其后便是90君要征服的狼牙山。

沿溪流直上，沿路景色美不胜收。

平日里的烦恼一扫而光，只留下眼前的山、水。

高山流水觅知音，90君的知音在哪里啊？（单身狗的痛谁能懂）

798小结：

俗话说“七年之痒”，而这款老君威已经陪90君度过了12年。

其实90君自己并不是很喜欢这款车，偏向舒适的调校完全满足不了90君对操控的需求；车身尺寸那么大，内部空间却不是很宽敞；动力不够充沛，唯一能提起点兴趣的也就是手动挡的保留了。

那么是什么原因让90君一直留着它，即使如今新购一辆捷豹XFL也不肯将它卖掉呢？答案是可靠性。12年间，君威从来没有掉过链子，除了车窗升降出现过问题，其它任何一个地方都没有修过。

而这一点，胜过了一切。

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引言 | 好到美好差距很大

车聚君曾在《30万以内的增程型混合动力车，值得购买吗？》的文章里详细介绍过别克VELITE 5，当时有很多读者在评论区表达了对此车的浓厚兴趣。很幸运，不久我们便获得了和VELITE 5亲密接触的机会。

一、开好VELITE 5要熟练掌握四种模式

VELITE 5开起来给人的第一感觉就是方向盘重，是车聚君目前所开过的新能源车型中最重的一个，原地打方向掉头比较吃力。方向盘的指向性说不上精准，不过虚位也是可以接受的范围，转向系统的调校比较注重舒适性的营造。

别克VELITE 5有普通、运动、山地和锁定四种模式。普通和运动模式的共同点是只能以纯电模式行驶直至电量耗光，但运动模式比普通模式的动力响应快，而且放电的功率达到普通模式的三倍左右。

山地模式打开后，发动机和电动机同时工作，VELITE 5达到最强动力输出状态。此模式一般应景两种路况，一是遇到砂石、搓板等条件较差的路面；二是需要强动力输出时，可以体验一下高扭力带来的蛮横。

最后，锁定模式是指保持当前的电池电量。也就是说此模式开启后，电动机将不再工作。另外，纯电模式行驶中，VELITE 5不会因提速而使发动机介入，而是一直保持纯电状态，当续航电量低于SOC值时，发动机才会直接介入，驾车人也能明显感觉到两者的转换。

别克VELITE 5的变速箱是电驱的，增加了一个单向离合器，主要的作用是提高了换挡的平顺性。在实际行驶中，档位会随着速度的升降而升降，档位的切换也比较平顺，不仔细感受很难察觉出它的变化。

此外，变速箱还有一个L挡，L挡为强制能量回收挡，是由动力控制模块EDU所控制的。比如，在长路段下坡行驶，当你松开油门踏板，此时L挡会减慢车速并开始回收电能。 

二、科技不够，贴心来凑

车聚君拿到车后直接选择上高速撒欢。行驶了将近90公里的路程，别克VELITE 5在纯电状态驱动下，起步时油门反馈的力度稍重，这也是新能源车的普遍现象。在高速行驶中，超车变道也不墨迹，动力输出比较流畅，还能感觉到一点点的推背感。

不过高速状态下，车内的NVH处理一般。特别是电机流动的声音，在主驾驶的感受较为明显。轮胎虽然采用了米其林的Primacy 3浩悦轮胎，但胎噪还是能明显察觉，这也有可能是轮拱的气流导致的。

有趣的是，别克VELITE 5的智能安全预警系统在行驶过程中一直比较敏感。在时速达到120公里每小时，仪表会出现红色预警来提示超速。而与前车距离超过预设值后，仪表盘和反光镜也会出现相应警示。

在急加速、紧急变道等情况下，别克VELITE 5给车聚君的反馈感受是非常稳,底盘侧倾支撑非常足。但是过减速带时，车身的颠簸还是有些明显，另外此车采用了前麦弗逊+后扭力梁悬架，通过连续颠簸路面的滤震表现不算理想。

最后，高速上开了90公里还是有一定的疲劳感，这主要是由于VELITE 5的转向力度比较沉，而且主驾座椅没有电动调节，行驶途中调整座椅无法调整。

三、外观随大流儿，整体造型似曾相识

别克VELITE 5的外观并没有采用新能源车型惯用的蓝色装饰，看起来也和传统汽油车没什么两样。类似“钢琴烤漆”材质的装饰让整车看起来比较有质感。不过，这样的设计有些特别，需要时间适应。

其实别克VELITE 并不是凭空跳出来的车型，看其外观你会想到谁？没错，与雪佛兰沃蓝达非常相似。沃兰达在北美的起售价格是232,562人民币，2016年全年销量24,739辆，在电动车市场上仅次于特斯拉Model S的29,121辆排名第二。

别克VELITE 5的内饰采用了多层立体环抱式座舱设计，黑白双色的搭配设计也很大胆，虽然很协调，但是考虑过白色设计和身体接触时间长会变脏吗？还有一点内饰的整体设计你没发现似曾相识的感觉吗？对，雪佛兰新科鲁兹。

方向盘的设计是比较熟悉的造型，在通用很多车型都能看到。中控台也是熟悉的风格，8英寸的中控触摸屏与君越30H上的几乎一样，该系统搭载的是第十代OnStar安吉星车载信息系统，以及为苹果手机用户提供的CarPlay系统，并且支持4G连接。为什么不能连接安卓手机呢？这是个问题。

此外，8英寸的液晶仪表盘显示的信息也比较丰富，刚启动时打开的声音比较动感。VELITE 5并没有想君越混动版那样采用电子档杆，而是采用了手动的换挡杆。档杆采用蓝色缝线，顶端的蓝色装饰更进一步的突出新能源车的身份。但是换挡存在的干涩感使人略感不适。

整车的内部空间比较够用，前排以车聚君1米8几的个子坐进去并不显得拥挤，但后排空间比较小，坐进去有点局促。不过，掀背式后备箱开口很大，空间也够大，在轿跑车型当中是比较常见的。此外，后排座椅支持4/6放倒，搬运一些大件物品还是能满足需求的。

下面车聚君给外观内饰总结下优缺点：

▎优点：外观设计比较动感，线条设计饱满，前后灯组熏黑设计比较时尚。内饰设计富有科技感，座椅包裹性、柔软性不错，后备箱空间较大等。

▎缺点：外观颜色的搭配虽然协调，但一般人恐怕不太容易接受。内饰仪表台的质感欠佳，功能按键的阻尼感较硬。天窗的缺少是一大遗憾，且内饰顶部前排缺少拉手，考虑不周。前排座椅没有电动调节，有点降低档次。后排空间较小，且坐三人会显得非常拥挤。掀背式后备箱设计开口大非常适合装卸大货物，但对女生使用来说会比较吃力，如果可以有电动后备箱就更好了。

此外，别克VELITE 5在上海黄浦江边建立的“美好乌托邦”，是别克对未来环保出行的设计理念。据悉，还可以申请入住这个限时的概念屋。

车聚小结：

别克VELITE 5的竞争对手不多，在国内比亚迪秦100算是一个。两者相比秦100在配置、性能及乘坐空间上略占优势，而VELITE 5在驾驶感受上比其会更好点。VELITE 5还有一个竞争对手，那就是在北美预计起售价23,8665人民币的特斯拉Model 3，两款车型的定位很接近。

此外，VELITE 5有一个很大的短板除了上海之外，在其他限行限购地区它无法上新能源牌照，连相应的新能源补贴也享受不到。

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自打国家政策的出台予以大力扶持，能看到新能源汽车犹如雨后春笋遍地开花，这其中更多的是自主品牌参与其中。而如今补贴逐渐退坡，别克却选择加入大战，是否错过了最佳时机？还是说这是在市场冷静后和自身积累下的厚积薄发？

上汽通用汽车别克市场部部长包晔说：没有经历过新能源竞争的品牌，不是合格的汽车品牌。

根据统计，2015年新能源乘用车共销售20.7万辆，相比上一年增长300%；2016年销售达到32.9万辆，同比增长86%；到2020年，政府规划的新能源车年销目标达到200万辆。市场调研显示，2014年，17%的消费者有购买新能源车的意向；2015年上升到22%，2016年增至36%。

别克秉承从“好”到“美好”的信念，积极融入环保建设。不是比谁的车更豪华，谁的加速更快或者空间更大，而是在获得更多享受的同时，也需要扛起更多的责任。不管是带着购物袋去超市，出去旅游选择住进当地民居，还是开一辆百公里油耗低至0.9L的别克VELITE 5，无论多么微小的行动，都是在“自我实现”的基础上，对绿树蓝天的爱护，也是对“美好”的回馈和再创造。

而VELITE能做到优异的燃油经济性，还得益于别克领先的EREV增程型电驱技术。在通用专利的双排行星齿轮组结构之间，布置了两组高性能交流永磁同步电机，保证车辆在优先使用纯电驾驶模式的基础上，能够同时拥有高效的增程驾驶模式，克服了电动车行驶里程的限制。当车辆电量用尽后，两个连续可变速比和一个固定速比的输出组合，使得VELITE 5在全车速范围内拥有优化的发动机动力源与电机动力源，实现能效最大化。

两组12极高性能交流永磁同步电机经历四代进化而来，通过材质与结构方面的深度优化，实现更加优异稳定的工作效能，并且可以相互补充，组成更优的工作模式。条形绕组构造（Bar Winding Configuration）以长方形的绕线结构取代传统的圆形绕线结构，降低直流阻抗并具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，拥有更高的功率密度以及扭矩承载能力，在提高电机效率的同时大幅降低噪声；内置式钕铁硼和铁氧永磁材料确保了电机运行的高效，并在高扭矩下仍然能够保持平顺的动力输出。

通用汽车全新12极高性能电机

在达成优异性能的同时，整个通用专利EVT电控智能无级变速箱的尺寸仅仅与一台6速自动变速箱的体积相当，同轴设计双电机与双排行星齿轮巧妙组合布置，在性能、散热和封装方面均达到世界一流水准。整套驱动单元及控制器重量仅为119kg，可以和传统变速箱实现模块化替换，实现多平台车型的灵活应用。

高度集成的智能电驱系统（左）与传统6速变速箱（右）体积相似

VELITE 5的电驱系统在实现高度集成化设计的同时，也具备优异的耐久性能。其开发过程严格遵守通用全球标准，通过零部件、子系统、整车层层严苛试验认证，确保系统的耐用与可靠。同时，别克新能源车型拥有高于国家标准的质保承诺，让消费者安心享受新能源汽车带来的绿色与便利。

安全可靠的高性能锂离子电池组

作为VELITE 5的重要动力来源，三元锂离子电池组具备全球领先的BMS电池热管理技术，通过片层式液冷结构有效保证电池系统的环境温度适应性，整车在-30~60︒C的环境下，电芯的各个部分都能得到一致的冷却或加热效果。T型电池组通过IP67的密封设计，无惧涉水工况；并且布置于车辆的中后部，更能确保碰撞安全。值得一提的是，通过原厂充电桩，仅需4.7小时便可完成充电，并且整个过程都可以通过手机端OnStar APP进行监控或设置，使用便利。在材料方面，高能比长寿命型三元软包电池拥有能量密度高、循环寿命长的特点，18kWh的容量兼顾整车布局要求和纯电续航能力。

高性能三元锂电池组

除了高效先进的纯电驱动系统之外，别克VELITE 5所搭载的专为混合动力开发的1.5L自然吸气直喷发动机拥有高达12.5的压缩比，配合集成排气歧管、两级可变机油泵、外部冷却加内部循环EGR系统以及带有LIVC（进气门延迟关闭）的DVVT技术，带来轻量化与效率提升的双重优势，通过78kW最大功率和138Nm最大扭矩的性能表现，为VELITE 5增程助力。

1.5L自然吸气直喷发动机

行业顶尖的电控系统

在优秀的硬件之外，别克VELITE 5有着行业顶尖的电控系统。通过对通用专利EVT电控智能无级变速箱内一组单向离合器和两组离合器的控制，可以实现纯电和增程两大工作模式，并根据行驶状态以及驾驶者的意图，实时调整最佳输出，实现全车速范围、全场景下的高效运行。

纯电（EV） 模式工作状态

增程（EREV） 模式工作状态

作为VELITE 5电驱系统的“大脑”，TPIM电控模块集成在EVT电控智能无级变速箱箱体中，它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、混合动力系统控制器等组成，其中三组逆变器负责控制电机及电子泵，混合动力控制器负责换挡、扭矩请求、扭矩分配和能量管理。此外，随着TPIM电控模块的集成，电池直流电（Direct Current）转换为电机使用交流电（Alternate Current）的工作得以在箱体内完成，避免在发动机舱内布置高压三相电缆，使耐久性能和安全性能有了大幅提高。

新一代深度集成式TPIM电控模块

先进的EREV增程型电驱技术令别克VELITE 5能够同时具备多种新能源汽车的特性，既有HEV全混动车保留用户驾驶习惯的同时实现高效驱动的特点，还兼具PHEV车型能量来源的灵活多样性，更能为用户带来EV纯电动车零油耗/零排放、强劲静谧的驾乘感受，堪称“新能源电动技术的集大成者”。

除了行业领先的eMotion智能驱动技术，别克VELITE 5还搭载包括OnStar车载信息服务系统和4G LTE网络连接服务在内的eConnect智能互联科技，以及主被动安全配备丰富齐全的eProtect智能安全科技。别克VELITE 5为用户带来美好驾驶体验的同时，也展示了别克品牌作为主流合资品牌新能源汽车先行者，致力于以雄厚的技术实力和完整的产品布局，加速对新能源电动汽车市场的广泛覆盖，为用户提供多元化、智能化的绿色出行解决方案。

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