车市实现较大提升，其原因主要有两方面：一方面是疫情得到有效控制，被抑制的消费需要得到释放；另一方面则与去年同期国六排放标准的实施，销量基数较低有关。

市场复苏，车企们就一定赚钱吗？

未必如此。从车聚君统计的11家上市车企来看，两极分化加剧，强者恒强，弱者越弱。

赚钱最多的是哪家？无疑是上汽集团，原因无它：规模庞大，利润自然就多。今年第三季度，上汽集团营业总收入为2149.21亿元，是榜中唯一营收过千亿的企业；归属于母公司股东的净利润（下简称“净利润”）为82.54亿元，是唯一净利润超50亿元的企业。

与去年同期相比，上汽集团营收和净利润均实现同比正增长（2.8%和17.4%），相比上半年双双下滑迹象明显有所改善。这主要得益于集团汽车销量的快速增长，第三季度，上汽集团实现整车销售156.4万辆，同比增长5.9%。

赚钱第二多的是广汽集团，其净利润实现26.84亿元，同比激增89.5%，营收实现175.07亿元，同比增长19.3%。不过，它的利润完全依靠于“对联营企业和合营企业的投资收益”贡献，这一指标第三季度为34.17亿元，甚至超过了企业的净利润。而业绩增长主要源于其合资企业销量增长，尤其是广汽本田和广汽丰田。

第三的是比亚迪，第三季度营收为445.20亿元，同比增长40.7%，净利润实现17.51亿元，同比攀升了1362.7%。

销量的增长带动了企业的营收增长，7-9月，比亚迪各月销量均实现同比增长。其功劳离不开全新车型汉的助力，除此之外，比亚迪宋PLUS、e2、e3等新车也在第三季度陆续亮相。净利润增长近14倍，这更多的是去年同期基数较低所致。2019年Q3，比亚迪净利润为1.20亿元，相比2018年Q3的10.48亿元暴跌了88.6%。

接下来是长城汽车和长安汽车。

长城汽车第三季度营收实现262.14亿元，同比增长23.6%，净利润为14.41亿元，同比增长2.9%。营收及净利润的提升，这主要源于销量的提升。数据统计（公告公布的数据），第三季度长城汽车共销售新车28.56万辆，同比增长23.9%。

长安汽车第三季度营收同比增长51.3%至230.60亿元，净利润由负转正，实现8.84亿元。

这主要依靠于两方面，一方面是销量的提升，第三季度，长安自主品牌乘用车销量迅猛攀升，重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计28.62万辆，同比激增50.6%；另一方面是投资收益的提升，去年同期为-4.14亿元，今年第三季度为5.24亿元。

统计的其他6家企业均出现净亏损，且营收也均出现下滑。当中，4家带有“ST”的帽子。

*ST夏利净亏损0.59亿元，相比去年同期的1.49亿元净亏损有所收窄。拥有一台夏利，曾经是每个家族的梦想。可在竞争激烈的市场中，缺乏竞争力的夏利一步步走向下了神坛，逐渐被市场淘汰。

ST海马第三季度净亏损0.62亿元，相比去年同期的0.23亿元有所扩大。海马汽车虽然通过变卖房产，在今年6月分份实现了“摘星”，但它的的汽车业务早已难以维续，接下来如何生存是个难题。

*ST众泰第三季度净亏损5.29亿元，较去年同期的4.70亿元有所扩大。而值得一提的是，这个数据出自于众泰汽车依旧的一份不被董事认可的季报。陷入危机的众泰，近日又传“丑闻”，由于16.8亿元资金去向披露不明，公司及相关人员收到浙江证监局警示函。

*ST力帆第三季度净亏损8.51亿元，较去年同期收窄近半。最新消息，吉利入股重整力帆，发力新能源汽车产业。重新起航的力帆将给消费者带来怎样的惊喜呢？让我们拭目以待。

小康股份第三季度净亏损2.96亿元；北汽蓝谷净亏损10.21亿元，较去年同期的3.82亿元扩大了167.2%，在统计的企业中亏损最大，新能源市场竞争火热，可见一斑。

车聚小结

上市车企业绩表现两极分化，强者恒强，弱者越弱。强者强到什么程度呢？

小编一个同事幽幽的说，当汉EV七月上市时股价只有90块，如今三个多月过去了，已经涨成180块了。“如果当时投90万进去，现在岂不是180万了？”

小编没搭理他，因为春节时长城7块钱买入，10块就欢天喜地的卖了。如今它已经27块了。找谁说理去？

最后，读者大大们怎么看？

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行业的不景气，从上市车企的财报表现可窥一斑。统计的15家整车上市车企中，多数车企净利润下滑，更有不少出现亏损。另外，虽有一些车企利润增长，但依靠的竟然不是汽车业务。

哪家企业最挣钱？第一的无疑是上汽集团，原因无它：规模巨大，利润自然不少。今年上半年，上汽集团营业总收入高达2837.40亿元，在统计的企业中唯一营收规模破千亿，其净利润实现83.94亿元，也远超其他企业。

不过，与去年同期相比，上汽集团无论是营收（-24.6%）还是净利润（-39.0%）都出现大幅下滑。直接的体现是其汽车销售业务的下降，尤其是旗下两大合资企业上汽大众、上汽通用上半年业绩表现都不理想。

疫情或是影响上汽大众、上汽通用销量的主要原因之一，但更多的或是企业自身问题。如上汽大众的帕萨特“一撞成名”对企业口碑造成很不利影响；上汽通用的三缸机不受消费者青睐。

排名第二的是华晨中国，这出乎众人所料。其上半年营收仅实现14.50亿元，可净利润却同比增长25.2%至40.45亿元，是营收的近三倍，超过了吉利汽车、广汽集团、东风汽车集团，晋升第二位。究其原因，华晨中国的净利润几乎均来源于华晨宝马。

车市不景气，豪华车市场却几乎不受影响，更是市场份额大幅提升。在如今销售的新车中，平均每卖出5辆车，就有1辆是豪华车——中国有钱人越来越喜欢爱买豪华车。同时，从华晨中国如此高的利润来看，豪华车的利润真不小。

利润主要来自豪车的还有北京汽车。其合资企业北京奔驰是其“利润奶牛”，不过，相比华晨中国高达40.45亿元且同比25.2%的净利润表现，北京汽车净利润仅有10.47亿元，约为华晨中国的1/4，且同比下滑了65.7%。

看来，同样背靠豪车“奶牛”，日子过的也大不相同。

净利润排名第三的是东风汽车集团，其上半年营收同比增长4.4%至505.76亿元，但净利润却同比下滑64.5%至30.18亿元。

对于净利润大幅下滑的原因，东风集团股份对此解释称，预期效益下降主要由于自2020年1月以来暴发的新冠疫情，严重影响中国企业的业务运营及消费者支出。

主要受疫情影响导致净利润下滑的还有广汽集团、吉利汽车、长城汽车等，它们分别出现52.9%、42.7%、24.5%的降幅。

其中，广汽集团除了疫情影响汽车销售下滑外，其合资车企利润的减少也是重要原因。今年上半年，“对联营企业和合营企业的投资收益”为39.87亿元，相比去年同期（48.66亿元）少了8.79亿元。

第四位的是长安汽车，它是少数营收利润双增的企业：上半年营收实现327.82亿元，同比提升9.7%；净利润实现26.09亿元，同比激增217.7%。净利润增幅在统计的企业中最高。

虽然营收利润双增长，但究其原因，长安汽车利润的源泉却并非主要来自汽车业务，其利润增长的功劳离不开转让长安PSA股权、持有宁德时代股价的上涨、长安新能源等。

而除长安汽车之外，比亚迪、*ST夏利、ST海马三家企业利润增长也均非依靠汽车业务。

比亚迪上半年营收实现605.03亿元，同比下滑2.7%，净利润为16.62亿元，同比增长14.3%。比亚迪2020年1-6月销售新车15.86万辆，同比下滑30.5%，其汽车汽车及相关产品业务收入同比下降5.62%。因此，比亚迪利润的增长并非来自汽车业务。

比亚迪另两大业务却都实现增长：手机部件及组装业务同比增长0.24%，二次充电电池及光伏业务同比增长7.59%。同时，值得一提的是，在疫情期间，比亚迪投产口罩，这部分业务的收入以及利润被计入汽车业务的业绩中。

*ST夏利今年上半扭亏为盈，实现净利润3.88亿元。其利润主要来自于投资收益——7.36亿元，主要是转让华利公司股权确认的投资收益。

ST海马今年上半年净亏损1.73亿元，相比去年同期有所收窄。通过变卖房产，海马汽车在今年6月分份实现了“摘星”，但就目前情况而言仍旧不容乐观。

最后，值得一提的是，除了ST海马之外，出现亏损的还有*ST力帆、北汽蓝谷、*ST众泰、小康股份。

*ST力帆净利润垫底，今年上半年净亏损25.95亿元，相比去年同期的9.47亿元扩大了174.0%。近日消息，*ST力帆控股股东被裁定实质合并重整，存退市风险。

*ST众泰发布的财报显示，上半年净亏损10.34亿元，相比去年同期扩大了256.1%。陷入资金困局的众泰，如无外部资金支持也将面临退市风险。

北汽蓝谷上半年由盈转亏，净利润由去年的0.69亿元降至今年的-18.63亿元，同比跌幅高在2815.0%，在统计的企业中净利润跌幅最高。

北汽蓝谷方面表示，净利润亏损主要受新冠肺炎疫情影响，新能源汽车销量同比出现下滑所致。2020年上半年，北汽新能源累计销量仅1.67万辆,同比下滑78.5%。

最后一家亏损的企业是小康股份，其今年上半年净利润亏损4.29亿元，相比去年同期扩大了53.0%。其净亏损增加的原因也主要受新冠肺炎疫情影响。

车聚小结

整体看来，上半年车市不景气，车企的日子也不好过，而能过目“好日子”的只有两类：一类是依靠豪华车“利润奶牛”的企业；另一类是企业则依靠非汽车业务实现利润增长。

对此，读者们，你们怎么看？

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然而事实是，中国特供版的G350售价142.98万元，虽然比4.0T的G500便宜了近20万元，但终端仍有50多万的加价，落地价格超过200万元，顺利成为了国内价格最高的2.0T。

那么G350为什么能卖到这么贵呢？又有什么资格卖到200万元以上呢？这期我们便来盘盘它。

一、凭啥卖得贵？因为长得和G500一样

要说G350卖得贵的原因，车聚君认为有二：一是看上去和G500几乎没有区别，二是中国特供。

我们先来说说第一点，除了动力总成不同，G350与4.0T的G500的区别只在于尾标从“G500”换成了“G350”，以及翼子板处消失的V8标识，而这两样东西，或许会成为未来X宝的热销产品。

除此之外，G350与G500在表面上几乎没有任何区别——同样的方盒子硬派造型，同款的双12.3英寸贯穿式中控屏内饰，柏林之声音响、360度全景影像、前排座椅加热/通风/按摩、后排座椅加热、全车隔音玻璃、后排独立空调、带全速域ACC的驾驶辅助系统也都进行了标配，就连越野核心的“三把锁”也没有落下。

所以站在使用层面，G350除了动力上略有逊色，基本上G500能给到的，G350也都能给到。

所以如果说你一定需要一款奔驰G级，G350确实是更实惠的选择，毕竟指导价比G500低了20万元，还省了10%的豪车税，即便二者加价幅度一致，也至少省去了三十多万元的购车成本，对于预算紧张的朋友来说还是蛮划算的。

接下来再来聊聊第二点——中国特供。

此前G级虽然一直处于加价的状态，但毕竟还有平行进口版本竞争，而如今的G350却不会出现这种情况，因此或将会成为“一家独大”的局面，只要比平行进口版G500的终端价格低，中规的G350就能保证价格优势。

两点权衡之后，不得不说奔驰真的是很精明。

二、报关价比G500还贵，一辆G350有多少利润？

在G350上市之前，关于这款车型的售价曾有两个版本，一种是140万+，另一种说法则是98万+。

虽然最终答案是前者，但第二种说法也并不是无稽之谈。

因为国内进口车的厂家指导价一般是由车辆本身的到岸价（也称报关价）+关税+增值税+消费税综合组成的，而这其中作为重头的消费税又跟车辆的排量挂钩。

据了解，奔驰G500的实际发动机排量为3982ml，综合税率为73.27%，倘若按照162.88万的指导价计算，它的报关价为94万元。

而G350的实际排量为1991ml，综合税率最终为36.79%，即便按照G500的报关价计算，G350的售价应该也是128.6万元左右，考虑到G350 2.0T发动机的制造成本相对更低，如果奔驰愿意把这部分成本差额让出来，G350售价来到100万元以内即第二种说法并不是没有可能。

但如果按照公布的G350 142.98万的指导价计算，它的实际报关价为104.52万左右，竟比G500还高10万元左右。

这也就意味着奔驰在给G350定价时，不仅忽略了制造成本的缩减，还将更大的利润考虑在内。

试想，倘若G350和G500加价幅度一致，奔驰卖一辆G350的利润比G500还要多10万元以上（还要加上4.0T-2.0T的成本缩减）。

一定程度来说，奔驰G350或许会成为奔驰未来单车利润最高的车型……

车聚小结

在奔驰G350上市之后，很多人感觉，买G350的人怕不是给奔驰交“智商税”的吧？

实际上从产品力来说，G350确实不值200多万元的落地价，但如今的奔驰G级，所代表的含义已经不仅仅是越野能手，其更多的身份是成功人士的象征，以及交友名片般的存在。

而基于这两点意义，奔驰G350若是定个低价，虽然短期内销量会上涨，但想必会影响到G500以及AMG G63的销量水准，老车主也会难以接受，这款车型“加价热卖”的态势或许也会逐渐消失。

所以G350的高价和保持加价似乎倒成为了奔驰较为稳妥的决策。

不过实话说，除了G350上的这台2.0T发动机，奔驰在2.0T和4.0T之间还有一款3.0T发动机可以选择，综合税率虽高于2.0T，但比起4.0T还是低不少的，那么奔驰为何不选择将3.0T用在G350身上呢？

土豪的世界不太懂，大家怎么看？

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【引言】从Q1财报看，大众汽车表现依然强劲，隐忧亦如此。在华单车净利1.25万、在华利润占全球利润48%、因削减成本导致的质量事件与维权活动此起彼伏，中国已是大众的蜜糖与砒霜。

五年前，德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究曾发布报告称，大众集团每辆汽车平均赢利683欧元，但该集团在华销售汽车的利润是1000欧元，比集团平均利润高46.4%。而两年前的数据显示，来自中国市场的利润已经占该公司总利润额的4成之多。到今天，这一情况有何变化呢？

一、利润超预期

日前，大众汽车集团公布了第一季度的财务表现，其营业利润为33.28亿欧元，同比大增16.57%，利润率为6.3%。得益于奥迪与斯柯达的出色表现，这一数据高于市场的平均预期。

奥迪第一季度的息税前利润（EBIT）高达14.22亿欧元，利润率为9.7%；斯柯达息税前利润2.42亿欧元，利润率为7.6%。而此前市场对这两个品牌的利润平均预估分别为13.05亿和2.14亿欧元。

大众品牌表现则相对逊色许多，息税前利润为5.14亿欧元，利润率为2.0%，低于早前市场平均预估的5.7亿欧元(2.9%)，但优于去年同期表现。去年第一季度大众品牌息税前利润为4.4亿欧元，利润率仅为1.8%。

大众品牌表现不佳主要归结于其在中国之外的销量下滑（↓2%），尤其俄罗斯和巴西市场表现惨淡。早前也有观点认为MQB平台导致了制造成本的大幅上升，最终影响了利润率。不过大众集团CFO曾否认这一说法。

有意思的是，尽管保时捷一季度销量同比增长了21%，且营业额上升29%，但其息税前利润率从去年同期的17.7%跌至15.1%。香港盛博公司（Bernstein Research）认为，这与利润较小的保时捷Macan出货量增加有关。

根据大众集团公布的官方数据，一季度大众集团累计全球交付汽车共249万辆，同比微增1.8%。其中，大众乘用车销量为147.94万辆，同比下滑1.3%；奥迪和斯柯达分别为43.83万（↑6.1%）和26.51万辆（↑7.2%）；而保时捷全球累计销量为51,102辆，同比大涨32.2%。

豪华车和中国市场的出色表现一直是大众汽车发展的助推器。不过，现在看来后者已经开始隐现问题了。

二、最后的盛宴？

一季度，大众汽车集团公布的在华销量增速仅为2.0%，其中大众品牌同比微跌0.6%，远低于市场平均水平9%。更令人惊讶的是，一汽-大众的大众品牌3月还出现了18%的罕见下滑。

另据盛博公司提供的上牌数据，一季度大众品牌在华销量下跌2.7% ，整个大众集团在华市场份额由去年的21.3%下降到了今年一季度的18.0%，创历史新低。其中3月份上海大众与一汽-大众终端销量分别下滑8.9%和13.9%。因此，当上海大众率先在4月份开始了大规模官方降价，便丝毫不奇怪了。

中国车市盛宴看来即将结束。不过从第一季度财务数据来看，大众依然是吃了个饱。

尽管销量增速仅为2%，但形式上的息税前利润（pro-forma EBIT，大众在华合资公司利润未计入集团报表，根据权益法折算而来）却大增29%，达到了15.98亿欧元（约合人民币112.5亿元），去年同期为12.41亿欧元。这意味着大众在华单车利润提升显著，其中欧元对人民币的大幅贬值无疑起到了重要作用（上海大众和一汽-大众从欧洲采购部分零部件,两家公司支付大众汽车的授权费同样是采用欧元结算）。也有分析师认为，大众在中国车型上的减配行为推高了单车利润。

从利润来看，中国市场的15.98亿欧元接近大众汽车全球总额33.28亿欧元的一半（48%）。毫不夸张地说，中国市场的任何风吹草动都会让大众感到紧张。

不过，大众在对待中国市场质量问题时的态度却未体现它的重视。从DSG异响顿挫，到EA888发动机漏油，再到速腾断轴，频发的质量事件已开始动摇消费者对德国品质的信心，而大众公司在处理方式上却一直遮掩与拖延，希望将大事化小，小事化了，这一态度激起了不少车主的怒火。就在刚刚过去的五一节，全国多个城市的大众车主走上街头维权，而类似活动也是屡见不鲜了。

“大众对自身问题心知肚明，只是任何一个职业经理人都不愿意在其任期冒着牺牲美誉度和利润的风险，去面对和解决。”一位不愿具名的分析师向车聚网表示。他认为中国之于大众犹如蜜糖与砒霜，利润的甜曾让其欲罢不能，越陷越深，而忽视质量和消费者的毒一旦发作，可能让其痛不欲生。

一季度，大众在中国市场销量为89.84万辆。若以形式上的息税前利润除以销量，可简单换算出大众在中国单车利润约为1779欧元（约合人民币1.25万元）。相对于几年前而言，大众在华单车利润大幅提升，而且整体利润贡献比也由原来的4成增至约5成（48%）。“这是极具风险的，丰田与通用对任何单一海外市场的依赖度都没有那么高。”上述分析师说到。

对大众来说，成，是因为中国；若败，很可能也是因为中国。

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