事实上，早在2013年上海就已开始推广分时租赁汽车(也称为“共享汽车”)，现已发放新能源汽车分时租赁牌照超过5000个。截至目前，北上广深4个一线城市均已有不止一家共享汽车平台开始提供服务。

今年全国两会期间，北京市交通委有关负责人对共享汽车业态的一番表述更是引发讨论。该负责人表示，北京将推进分时租赁汽车网点布局，到2017年底之前预计将有分时租赁汽车2000辆。

这对于之前倍感政策压力的共享汽车平台来说，似乎是一个福音。然而，相比共享单车来说，仍处在起步阶段的共享汽车还有不少绕不开的难题待解，行业还需更多思考。

继单车之后，汽车也被分享

在共享单车出现“百家争鸣”乱局后，共享汽车也进入“群雄逐鹿”阶段。

2015年，TOGO成立，相继在北京和广州运营共享汽车。2017年2月，TOGO宣布进入上海并投放1000辆奔驰SMART，截至3月底，其在全国投入超过3000辆共享汽车。

首汽旗下的GoFun出行2016年2月上线，截至今年2月，GoFun已在北京储备1100辆分时租赁汽车并拥有100多个租赁网点，并于随后进入二线城市武汉和成都试运营。

此外，发端于深圳的PonyCar近期也对外宣布了在北上广深重点布局的计划。

截至目前，北上广深四大一线城市均已有不止一家共享汽车平台进入。

共享汽车出来了，监管部门怎么看?上海早在2013年起就已开始推广共享汽车，现已发放新能源共享汽车牌照5000多个，在公共区域布设了1000多个网点，并于2016年出台了《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，成为国内第一个对共享汽车出台鼓励措施的城市。

北京市交通委日前也表示，将把分时租赁汽车的推动工作纳入“互联网+放管服”的范畴;此外，还将尝试把包括国贸桥在内的数十个二三环桥下停车场开辟出来供其使用，设置停车位和充电桩。

资本对共享汽车很谨慎

资本的嗅觉总是偏爱新鲜的事物。

PonyCar此前宣布获得了5000万元天使轮融资;TOGO在 4月5日宣布获得4000万元的A+轮融资;发端于上海的共享汽车平台EVCARD背后的两大股东为上汽集团和上海国际汽车城，2016年5月时的注册资金为6亿元，有消息称两大投资方将会追加投资至20亿元。

但与共享单车相比，资本圈对共享汽车的投入还是略显谨慎。

作为TOGO的投资方，拓蹼基金创始合伙人李晓宁对《中国经济周刊》记者表示，“与共享单车相比，共享汽车所面临的运营和维护问题明显不在一个数量级：作为运营方，TOGO没有自己的车牌;共享汽车的成本也高出单车许多;此外，与可以大量铺货且集中管理的共享单车不同，共享汽车的租赁点较为分散，且每个点可容纳车位数量有限，线下检修和调度成本陡增。”不过，李晓宁还是对共享汽车满怀期待，“我们看中这个市场的原因是它并不一定要用太大的规模来支撑。”

与共享单车仅可承担“最后三公里”的出行相比，共享汽车的优势在于可承担中长距离的交通。EVCARD首席市场官黄春华对《中国经济周刊》记者表示，根据测算，共享汽车最大的市场需求是60分钟以内的车程，“如果从上海的市中心出发，这个距离基本可以覆盖到虹桥机场和虹桥火车站，而共享单车无法做到。”然而，黄春华也指出，“与单车相比，共享汽车是一个更加不成熟的市场，用户从认识到尝新，再到成为忠实用户需要漫长的教育过程。”

共享汽车发展难在哪儿?

一时间，共享汽车成为热点话题。有人指出，作为新兴事物，共享汽车迎合了很多人的需要。而身处运营一线的企业表示，共享汽车的发展还存在不少羁绊。

首先是“重资产运营”的商业模式。与共享单车相似，共享汽车使用的也是早期互联网的“流量模式”，现在已经过时;与滴滴、Uber相比，共享汽车平台对汽车投入的成本过大，即便有强大的资本支持也不会形成较强的流量集聚效应。黄春华介绍说，EVCARD目前距盈利遥遥无期。若想盈利，EVCARD要保证每辆车每日产生超过120元的收入，但目前其全市日均单车收入仅为51.41元，距120元的盈亏平衡点还有不小差距。

其次，用户使用习惯尚未养成带来了运营者的教育成本。共享汽车在实际运营中有很多问题，“有些用户发生剐蹭事故后不及时上报，尽管保险可以覆盖一些费用，但仍对其他用户造成了不便;另有一些用户不注意清洁，在车厢内倒洒了饮料，也影响其他用户使用。”一位共享汽车经营人员说。另外，由于每一个网点的停车位数量有限，还车时系统会建议用户到停车位更充裕的网点还车，但仍有用户就近还车，导致一些网点的车位十分紧张，而另一些网点无车可借。

运营执照的审批也是一个问题。 EVCARD目前在已进驻的23个城市所拿到的都是租赁牌照，而没有被按照一个科技公司来对待，尽管他认为自身的业务科技含量很高，早就超出了一家“租车公司”的概念。不过，上海市政府对“共享汽车”的开明还是让EVCARD看到了希望。“随着《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》的出台，对我们的发展有了很大便利，然而并不是每一个地方的政府都能这么超前。”黄春华说。

紧张的停车资源也困扰着共享汽车平台。在大城市，“一个萝卜一个坑”的停车位在密度极高的市区本就已十分紧张，若要为“共享汽车”单独再开辟出一块停车区域，对市政管理者来说也是个难题。TOGO的解决办法是，除了花一部分成本向商业地产物业租得停车位之外，也允许用户停在非TOGO停车点的路边停车位，但这样会产生一笔附加费用，下一位用户若想使用该车，就不得不向停车场支付停车费用，TOGO会补偿该用户一定数量的“途币”用以抵消车费。一位TOGO的线下运维人员告诉记者，“接力车”乃无奈之举，那么多的车在停车点之外，对线下人员的管理工作也增加了成本和难度。

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　　“我们想趁着周末去生物岛玩一下，坐地铁和公车需要换乘，租车会相对方便，虽然算不上很优惠但也比打车便宜。”

　　下载手机APP，注册账号，上传身份证和驾驶证并通过审核，预约下单，无钥开锁，完成这一流程后即可成功取车。在广州大学城一个租车网点，一队来自中山大学的学生正第一次使用共享汽车。

　　共享经济正成为时下的热点，继共享单车在广州风靡后，分时租赁的共享汽车也在悄然升温。

　　“我很早就想买车了，但摇号摇了好久都没摇到。”现场一位准备还车的李先生认为在当今车牌限购、养车成本高的背景下，有驾照但无车的民众对共享汽车存在着巨大的需求。用车便捷、便宜也使其更受欢迎。“共享汽车对于我这种偶尔才用车的人来说就很方便，价格也公道”。

　　不过，目前共享汽车租车点还相对较少，而且都比较偏僻，相比共享单车“随租随还”的特点，共享汽车要到指定的网点取车和还车还是不太方便。“你看，这些租车网点都主要集中在大学城，你在这里取就必须得来这里还”。用户李先生一边展示他手机中的APP页面，一边说多多少少还是有些不方便的。

　　更重要的是，共享汽车的续航能力还有待提高。据了解，如今大部分的共享汽车，尤其是广州地区的共享汽车都是新能源电动汽车。电动汽车的最大续航里程为150公里，可解决中短途的出行需求。尤其是可以满足城市接驳交通的需求。但是对于长途出行来讲，共享汽车的续航能力就显得有些吃力。而且，一部分租到手的共享汽车并非充满电的，在驾驶的沿途也很少发现充电桩。这在推行绿色出行的同时，也给共享汽车的推广带来了不小的挑战。

　　就在李先生还车的五分钟内，三位用户正在排队等候租车。刚还回来的汽车又被新的用户租走，大家似乎更乐意选择这种方式来解决“出行难”、“出行贵”的问题。

　　北京、上海、广州、深圳、佛山、中山……目前，共享汽车正在入驻越来越多的省内和国内城市，就在共享单车成为一种流行趋势的同时，共享汽车也正在悄然地融入你我的生活当中。虽然共享汽车的发展在国内仍处于萌芽和起步阶段，也存在着这样或者那样的问题，但不可否认，这样的新生事物确实正在一点点地改变我们的生活。

　　未来会怎样，我们无法预知，但可以大胆想象，或许某一天，你我都会变成共享汽车的忠实粉丝。

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高宁告诉记者，由于各专业校区分布不同，平时在校区之间的往返费时又费钱。“电动汽车分时租赁的出现犹如一场及时雨”，高宁给记者算了一笔账，从嘉定校区前往四平路主校区，轨交大约需要7元，打车则要90多元。如果四个学生一起租车，总计花费30元，平摊下来人均略高于搭乘轨交，但远低于打车。“最重要的是，我们没造成任何环境污染，还体验到搭乘私家车的舒适感。”

现状 叫好却不叫座

“电动车分时租赁”项目有别于传统形式的汽车租赁，所有运营车辆都采用零排放的纯电动汽车，以时间计费的方式满足用户短时出行的需求。上海国际汽车城有限公司副总经理曹光宇表示，EVCARD的出现旨在“解决城市最后一公里”，“为人们在 ‘家、地铁、单位’三者之间的出行提供更便捷环保的交通解决方案。”收费标准方面，前30分钟15元，超过30分钟后1元/分钟，每24小时最高180元。

同济大学汽车学院副教授吴小员认为，“电动车分时租赁”项目的出现，有助于电动汽车的快速推广。

在电动汽车当前性价比有待提高、充电基础设施配套不够完善的情况下，私人购买电动汽车的大规模推广有较大难度。发展电动汽车分时租赁，通过以“租”代“售”，实现以“租”促“用”、以“租”促“售”，可让更多消费者体验、使用电动汽车。这是示范城市快速扩大电动汽车推广应用规模的最佳路径之一。

电动汽车分时租赁作为一种新型的低碳共用出行方式，在推动城市节能减排、治堵降噪、节约道路及停车空间的同时，也将一种时尚、经济、便捷、无忧的用车体验带给消费者，一定程度上缓解了买车摇号、拥车太贵、通行限号等困难。

而这样一个顾客满意、专家点赞的出行模式，在实际推广的过程中却遭遇了不少困境。

硬件 网点覆盖偏难

2015年“EVCARD电动车分时租赁”已在全市建成租车网点约500个，投入运营车辆830余辆，形成了2000个以上的停车位。预计到明年，将在全市再建1500个网点，新增投入车辆2000辆以上。

成倍数字增长的背后，谈判之路并非一帆风顺。在投入运营之前，很重要的一点就是网点拓展。前期一项艰巨的工作就是要说服项目的合作伙伴，尤其是掌握大量停车位资源的物业方，向电动汽车开放更多的停车点位。

与德国、法国等一些国家的公用停车资源全权掌握在政府手中、由政府统一管理不同，我国目前政府管理的公共停车位，主要涵盖路边停车位、桥孔立体停车位以及P+R 停车场(库)(驻车换乘停车场)等公共停车位资源。其余停车位分散在各个写字楼、公司以及社会停车场等，由不同物业主体进行管理。其中绝大部分车位以盈利为目的，物业方往往不愿意主动开放部分停车点位用于电动汽车分时租赁的推广。

吴小员认为，在政府积极鼓励推动下，各类单位要积极利用自有停车位潜力，各类企业主体要踊跃参与停车位的共享。“不仅仅是停车位的共享，电动汽车分时租赁的成功运营，要实现 ‘VIP’　等全部关键要素的共享，即Vehicle(电动汽车)、Infrastructure(充电基础设施)、Parking　Lot(停车位)的共享管理、服务和运营。特别像上海这样的大都市，‘I’和‘P’的紧缺、无法充分共享，可能是制约电动汽车分时租赁发展的最大瓶颈。城市和企业必须高度关注并加以解决。”

软件 思维转换不易

“注册会员手续复杂吗？”“租车、还车方不方便？我家附近有网点吗？”“电动车辆的续航能力是否足够使用？”“万一发生交通事故怎么赔偿？”记者随机询问了几位从未使用过EVCARD租车功能的路人，大多数持疑虑和观望态度。

分时租赁借助“互联网+”思维，租车者不用到网点办理租赁手续，只需通过官网或手机APP提供有效驾龄驾照和手机号码，便可完成注册成为会员。通过手机查看附近网点车辆的使用情况，凭会员卡刷卡取车，使用完后停放到共享服务网点充电，并通过APP确认付款，整个租车流程就完成了。目前的服务车型以荣威E50为主，续航里程120公里，最高时速可达130公里/小时。

如果使用者到目的地后发现停车位已满，只要将车辆停在网点附近10米处，再拨打服务热线电话，便会有专人负责将车辆停好。一旦遇到罚单或交通事故，相关团队还将协助违章查询处理、事故处理，并提供保险理赔。

“要让更多人敢吃螃蟹，一方面需要企业进一步加强推广和宣传，另一方面大众思维上的转变也要有一个过程”，曹光宇希望“口碑效应”不断提高消费者的认知、意识和使用积极性，从而培育更多的消费者。

未来 实现共享共赢

汽车共享起源于欧洲，近年来在北美、日本、澳大利亚等国家和地区发展迅猛。近5年来，以德国Car2GO、法国Autolib’为代表的电动汽车共享成功运营，为中国城市发展电动汽车分时租赁提供参考。Car2GO以车企为主导，已在全球30个城市开展业务，会员有近百万人；Autolib’　则是以巴黎政府与交通运输协会以及运营企业合作协同，把电动汽车共享纳入城市公共服务管理、运营的范例。

吴小员认为，电动汽车分时租赁想要走得更快更远，就要实现资源互联互通、共享共赢。“首先要解决好技术层面的问题，比如互联互通意味着将来‘一张卡打天下’或者“一个手机号通天下”，怎样实现一卡通(一号通)需要技术上的支持；其次，要盘活并合理运用现有的各家资源，就要打通各运营企业之间的资源共享壁垒，探索让大家都满意的商业合作模式。这些都离不开政府政策支持及行业协同：尽早为这一新型用车服务，在牌照管理政策上予以明确，在行业发展中提供规范、标准等引导。”

此外，各地的运营企业、各个城市，要加强交流、合作，包括与国际先进城市的交流与合作，形成分时租赁行业合力。

目前，上海展开的电动汽车分时租赁的企业主要有上海国际汽车城牵头的EVCADR项目、上汽集团的“e享天开”，以及上海交大与通用公司在校园开展的分时租赁实验项目。

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