▲图片来源：车聚网

刚一上车，发现方向盘上的Logo是英文AEOLUS，而且是变形字，一下没反应出来是什么车，感觉好洋气。师傅说，就是当地产的东风风神E70。这才意识到，这是希腊神话中风神的英文。

师傅说，这是公司新购入的一批车，刚开了一个月。整体评价是：不咋地。

▎第一、续航短。CLTC续航是401km，夏天开空调，实际只能开280km左右，因为表显剩余60km就会报警。如果到冬天，实际续航更少。这样算下来，东风风神E70的夏季续航达成率约82%，冬季应在70%以下。

尴尬的是，师傅每天跑300km左右，刚好比280km多一点。有时快收工了，突然来个大单，这时接也不是，不接也不是。“那怕你续航再多50km也行啊。”师傅有些恼火。

公开资料显示，风神E70换电出租版轴距2700mm，2023年3月上市，官指价14.98万，采用欣旺达48.46度的磷酸铁锂电池，三电保八年或60万公里。

▲图片来源：车聚网

▎第二、费用贵。换电费用是按公里数来收，早7点至晚12点，0.28元/公里；凌晨0点至早上7点，0.20元/公里。换一次电，贵的要70－80元，便宜的也要40－50元。而充电只需要20－30元。

“比充电贵一倍不止。”师傅有些无奈。车聚君现场搜了一下充电价格，当时是晚上7点，电价从0.8－1.24元都有。看来，武汉的充电价格相较于一线城市还是实惠的。

车聚君问，那就赶在晚上12点后去换电？师傅说是啊，大家都这么想，所以得排队；一般排半小时吧，特别堵的时候就没准了。

让人欣慰的是，换电信息倒是挺方便的：通过奥动公司开发的APP，可以看到附近的换电站位置、运营情况、并能用它付费。

▎第三、换电不方便。换电本身确实快，不到5分钟，最快只要一分钟。但问题是，换电经常要等。一是换电站少，二是换电站都比较偏，三是换电站的电池没那么多，四是换上的新电池经常是充不满的，表显只有380km左右。

这样，换一次电只能跑250km，一天换两次才500km。如果早晚各换一次电，电费约120元，折合每公里0.24元/公里，比日系HEV似乎省不了多少。

公开信息显示，当时东风风神联合奥动换电在武汉已布局了28座换电站，比前一年翻了一番，但显然还是不能满足出租车的换电需求，特别是高峰期。

“所以我们觉得还是比亚迪秦EV比较好，充电方便，续航也还可以。”师傅总结。

▎第四、车辆本身质量有待提高。当时师傅用了一个两字形容词，出于对自主品牌的爱护，车聚君就不打出来了。

▲图片来源：车聚网

师傅的吐槽是：小毛病多。比如减震容易坏，同行不少有维修的了；然后是车轮的钢圈容易坏，有时过个深一点的坑，过去后就坏了。特别是两个人合开的车子，使用频次高，故障率就很明显了。

他们出租车发生故障，维修费都是自己负担。一个减震约1800元，一个钢圈估计也要三四百。他单人开，目前还没碰上，否则一样恼火。

车聚君想给自主品牌挽尊一下，就说E70的空间还挺大。师傅想都没想：现在哪个电车的空间不大？呃，好像也是。然后又注意到，E70后排中间的地台很突出，意识到这是一台油改电车型。

问起收入，师傅说每天的毛收入在400－500元之间。车聚君没多想，直接乘以了30天，感觉月入过万不错了。

师傅急了：不要交公司租金么？不要充电么？每天份子钱是150元，电费少说50元，这样200元就没了。加上吃饭抽烟，一天至少260元固定开销。这样一个月到手才6000元。如果遇到车子有问题，更少了。

而且前提是：一天工作14小时，一个月不休息一天；同时没有养老金，只有基本保险。

“公司的管理费太高了。”师傅感叹，然后陷入了片刻沉默。

▲图片来源：车聚网

车聚君问，能不能自己当个体户跑网约车？这样不用交管理费了。师傅说当然可以啊，但车辆的价格就贵了，同样是这种E70，加上牌照得40万左右。

当然也可以选秦EV，也可以选宝马或奔驰的电车，但无论什么车你必须5年报废，所以大家也不会买太贵的车。

师傅说自己跑了十几年了，这两年越来越难做。主要原因是：卷。因为网约车太多了，私家车都可以干网约车的活。

“连他们开特斯拉的都出来跑单了！” 师傅爆料：“他们专门跑机场和高铁，穿着衬衣，打着领带。小鹏P7也有。更别说燃油车的迈腾、卡罗拉、雷凌这些了。”

车聚君也吃了一惊。“高知高收入”的特斯拉车主也来抢单，那市场确实太卷了。师傅说见怪不怪了，有一次他还打了一个小鹏P7网约车，司机是正常上班的，晚上吃了饭就跑出来挣零花钱。

车聚君总结，师傅生意不好是不是因为车子不如网约车好？师傅显示不同意。

“他们都是灰色业务！”师傅声调高了些，“没有资质查住了是要罚款的，但是武汉一直没人查，连市场监管局都不管，谁来管？而且各种网约车平台多如牛毛，只要是个像样的车都可以出来接单。最后就变成了低价倾销。”

▲图片来源：车聚网

当天正好是七夕节。问师傅是不是今天生意格外好？师傅不置可否，说跨年夜才算好。过了一会儿又说：他老婆已经催他早点收工，回去到外面吃一顿好的。但他没舍得，觉得今天生意会好些

问他，那他爱人不会失落吗？师傅云淡风轻的说：要赚钱啊，养家不重要么？因为家里还有一个七岁的儿子，刚上小学，正是花钱的时候。

说着，他回忆起以前比较惬意的时光：2019年之前，一天就跑一个班，早上5点干到下午5点，12个小时收入600－700元。现在如果想要这个收入，得跑14小时以上。一直这样跑，一般人根本杠不住。

师傅又说：那些网约车司机也不见得多么赚钱。因为武汉就这么多人，乘客基本不变，司机多了，分到每个人的就少了。而且武汉地铁很发达，地下快挖空了，出行很方便。

“以前，公交车是我们出租车的最大敌人。”师傅继续回忆，“现在是地铁、网约车、私家车，而公交车比我们还惨。最惨的其实是长途汽车，因为顺风车一出来没人坐长途大巴了！”

车聚君问他对行业有什么看法吗？

▲图片来源：车聚网

师傅马上回一句：市场乱的很。他接着解释：网约车的价格比出租车低很多，如果统一价格，你看他们有没有生意？听说有的大城市，网约车的价格就是比出租车高，相当于专车性质，你要坐就得承担更高费用。而出租车就不受影响了，毕竟出租车是一个城市的名片，应该受到基本的保护。

车聚君就问：那您也可以开网约车啊？

他说：不开，价格太低，怕累死。他们起码要跑14小时以上，我不羡慕他们，他们是我们出租车的最大敌人。他们的低价倾销，不公平。而且他们也赚不到什么钱，相当于互相伤害。

按他的理解，这些大平台利用网约车司机的低价，和国家支持的出租车在抢生意，最终受伤的是两拨司机。国家估计也不赚钱，可能是为了保就业。最后谁最赚，就不用说了。

车聚君想了想说：低价倾销确实两边受伤，可是这样对消费者来说算是好事吧？同时开放网约车能增加一些就业，对社会也算是好事呀？

师傅首先认同，站在消费者角度肯定希望价格越低越好，他有时也会打车，完全理解。只是觉得：价格一下低这么多，而且越来越低，总觉得哪里不太对劲。

问他有什么建议？

▲图片来源：车聚网

他说：第一、希望严格一下网约车的门槛，比如至少三证齐全，即驾驶证、网约车驾驶证、网约车营运证，而且专证专用，不能外借。第二、价格不能低于同水平的出租车价格，可以略高，也可以相同，这样才叫公平竞争。第三、把出租车换的好一点，充电或换电更方便一点。

车聚君觉得，价格管控值得商榷，因为涉嫌价格垄断，充分竞争不是市场经济的一大特征吗？师傅想了一会儿，悠悠的说：要分情况，粮食为什么不放开价格？

他的观点是：涉及国计民生的行业，不能完全市场化，至少不能恶性竞争。比如出租车的定价是：起步价10元包2公里，2－10公里单价2元，10公里以上单价3元。而网约车的单价直接就是1.2－1.5元/公里，而且还动不动来一口价，完全跳出了正常定价，这不是倾销吗？

过了一会儿，师傅又回忆起他师傅的幸福时光：那时是1990年代，出租车还是夏利，开手动挡汽车是技术活儿。武汉的的士司机流行找空姐谈对象，因为当时两个职业的社会地位和收入差不多。

车聚小结

▲图片来源：车聚网

这时，车里恰巧放起了90年代的怀旧经典歌。车聚君望出车窗，正好驶在长江二桥上，不远处是汉江的汇入处，江水在两岸的灯光下，波光粼粼。迷人的夜景之下，不知多少人在七夕夜欢聚，又在这个夏夜奔忙。

江风吹过，一切思绪都随江水向东流走。

过江后，很快到了目的地伯明顿球馆，有一位故人在等。车费109元，照例反向抹零，付了师傅110.88元。

希望，每个认真生活的人都得到善待。

为了探查更多业内情况，车聚君采访了上海出租车行业资深人士包军先生，他也是品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。以下内容，根据其书面专访整理。

一、出租车的现状如何？

根据车聚的文章，先总结一下成都出租车的现状：

▲图片来源：车聚网

首先，出租车司机纷纷抱怨现在生意难做，在天府机场排队8小时才能拉一单。一是客源总量下降，二是网约车和地铁分流严重，三是出租车投放量增加，这些都导致僧多粥少，竞争日趋白热化。不少司机表示：这样的日子太难了。

其次，广大乘客也有共鸣。他们的观点大致是：出租车今天的处境，很大程度上是咎由自取：一是动辄拒载，没有30公里以上不愿意拉；二是价格贵，同样里程网约车价格只有出租车费的七成，赶上活动只有一半不到；三是计价器作弊普遍，让本来就昂贵的费用雪上加霜。

最后，还有一小部分网约车司机神助攻：他们以前就是出租车司机，后来生意实在不好做，就转投了网约车。虽然工作更辛苦了，但收入上来了。

笔者在上海出租车行业工作了30年，读后更是感慨万千。身处上海，观察到的现状并不比成都好到哪里。

▲图片来源：车聚网

20多年前，出租车司机是上海的一种“准金领”职业，收入比一般白领高，准入门槛也比较高，从业人员不乏卧虎藏龙之士，留下不少佳话。但如今，这份职业逐渐变成了挣钱不多的苦力活，本地人的从业意愿越来越低，准入门槛也一降再降。但依旧，挡不住不时传来的各种令人唏嘘的段子和投诉。

比如，“小马达”1秒跳1元，出租计价器舞弊引起公愤；比如，在上海打车，时间相同行程相同价格竟差33元？比如，男子质疑出租车宰客，10公里路跑出17公里收78元……林林总总，愈演愈烈。

我们需要思考：出租车为何从上海的“城市名片”变成了“上海名骗”？

二、出租车行业的最大弊端

作为上海出租车行业的老司机，笔者总结出行业存在四大弊端：计价器舞弊、克隆车套牌、拒载及中途抛客、侵吞乘客失物等。

今天先说最大弊端：计价器舞弊。

▲图片为示意图

绝大多数舞弊工具的原理是：修改行驶里程。这是如何实现的呢？在不绕路的前提下，行驶时间不变，那么只能伪造更高的车速来虚增里程了。

以前的作弊工具比较简陋：设备需要和计价器连线，按键隐藏在排挡杆皮套内侧，司机趁人不注意用手操控按键，即能达到虚增里程的效果。如今科技进步，作弊工具像无线鼠标一样，遥控就可以完成；而且体积更小，形状如同汽车钥匙，业内俗称“小马达”。这个“小马达”一开，车速飞快虚增，费用也就噌噌涨了。

“资深”的老司机一般不贪心，每笔业务只在暗中操控一下。按一下车速只虚增一公里，乘客很难发现。个别司机太贪心，下手太频繁，结果车速高的离谱，费用也虚高到一秒钟一块钱，于是上了新闻。

管理部门和执法部门也曾集中治理过，主要方法是在客流集中的车站和机场现场抽查。这种方式效率不高，效果也不理想。

▲图片来源：包军

笔者有一个简便易行的「大数据筛查法」。

原理是：管理部门会同各出租车公司，每月打开后台管理软件一次，对载客车速75km/h以上的出租车重点筛查。这个速度是载客时的平均速度，不是瞬时速度。为什么选这个时速呢？大数据显示上海出租车载客后平均时速在33－62km/h之间。均速大于75km为极少情况，大概率为经常高速行驶45km以上。

如果一位驾驶员，月平均车速大于等于75km/h，但他/她每月发生75km/h以上的业务不高于两笔，那么就可以作为重点怀疑对象单列出来。

然后再查看车辆的具体行驶路线，如果涉及了高速公路，可以忽略不计；如果数据库记录值大于了平均值，就基本肯定该次交易存在舞弊行为。

▲图片来源：车聚网

当然，如果该驾驶员平均时速达到了75km/h，但实际里程数没有作弊时，作为管理者也一样要重视――因为说明他/她有超速习惯。

定期经过这样大数据筛查，既准确又高效，重复博弈后可有效遏制作弊之风。经实测，上海某出租车公司很轻易发现了3例计价器舞弊案，公司对相关驾驶员采取了没收违法器材、罚款、写保证书等处罚方式。收到了初步效果。

三、消费者该怎么办？

▲图片来源：车聚网

▎打车前先查阅起点到终点的预估里程，并截屏留证。上车后如果有“小马达”作弊，里程数肯定有较大出入，可以据理以争。

▎如果驾驶员不承认问题，首先索要出租车发票，按上面电话进行投诉。也可以向12345投诉，热线会下发给相应出租车公司的投诉窗口，效果一样。最狠的是向交通委投诉，下面会提到。

▎出租车公司收到投诉后，一般会根据发票上的相关要素，进行轨迹回放测量公里数。作弊属实后会退还多收款项，并对司机进行批评处罚。

▎目前上海出租车公司的赔偿标准是退一赔二，强生公司则按退一赔三处理。如果投诉到交通委并经核实的话，会另外进行行政处罚500－2000元。

▎如果司机不出具发票，那么乘客可以拒付车费。如果车票可疑，也可拍照取证，记下争议出租车的车牌号进行投诉。如果发票车辆与实际车辆不符，出租车公司将会承担连带责任。

▎如果还是不能解决争议或无法取证，建议保持冷静并拔打110报警。不要和驾驶员发生正面冲突。打输住院，打赢坐牢。

▎预防措施：尽量选择大众、强生、锦江、海博四大出租车公司，它们管理相对完善，投诉处理流程比较成熟。

▎媒体曝光，也是一个流行途径。

车聚小结

其实现在经济运行承压，各行业都有寒意，出租车是一个最明显的睛雨表之一。上海作为中国经济最发达的城市之一，更有这样的挑战。

▲图片来源：车聚网

但是，环境的清淡不应成为作弊的借口。据笔者观察与随机走访，最近一段时间不少乘客反应车费比之前有莫名其妙的增多。不少人嫌麻烦，没有深究，顶多以后不再选择出租车。这样，让清淡的出租行业更是雪上加霜。

多元化时代，只有更好服务、更高的性价比才能留住客户。当一个又一个出租车司机为了一时私利使用“小马达”时，他们可能多赚一时，最终却毁了所有从业者的口碑，让整个行业陷入一个积重难返的深渊。

这时，需要监管部门的大智慧。而智慧有时很简单：只需要每月在后台进行以75km/h为基准的车速筛查，就能快速找到害群之马。

没有规矩不成方圆，如果出租车行业不加强自我约束，那么整个行业可能被重塑。期待上海和全国的出租车，早日找回之前诚信、专业的服务口碑。

实情如何？一次打车经历，车聚君从中了解到出租车行业的一些现况。

▲图片来源：车聚网

这是前不久的2023成都车展开幕前一天的上午（8月27日10点左右），车聚君抵达成都天府机场前往会展中心探馆的一次打车经历。因为当时天气阴暗，无法欣赏成都的美景，所以在车内与司机闲聊起来。

司机称，他接我们这单已排了七八个小时。车聚君当时震惊不已，以至于连续问了两遍“七八个小时？”，直到都得到肯定的答复。

司机是四川乐至人，操着一口正宗的四川话，已在出租车行业从业10多年时间。当前在成都市荣成出租车公司，驾驶的是一台三年多车龄的吉利帝豪纯电动车，行驶里程已超20多万公里，每天跑200-300公里。

27日2点左右，司机接送完乘客后从市区返回机场充电，之后在机场的停车场排队接单，期间利用充电和等待接单的时间在车内进行休息，待轮到司机时已是早上10点左右。车聚君乘坐时扫了一眼停车场，里面约停着七八百台车。据司机称：这些都是等候排队接单的出租车。

意味着，司机接单排七八个小时，并非个例。

诚然，七八个小时有些夸张，因为有着深夜的特殊因素存在，但成都天府机场的航班可不少，更不用提当时正处2023成都车展即将开幕了，因此，即便是没有深夜这一特殊因素，也存在这个实情：出租车司机接单需要经过漫长的排队等待。

司机为什么要排这么长时间？

▲图片来源：车聚网

僧多粥少？车自然多，停车场停了七八百台，但乘客真的少吗？并不少，第二天是2023成都车展开幕日。因此，只能说“粥”被抢了。

被谁抢了？

除了出租车，大家还可以坐大巴、地铁，以及网约车。以天府机场至会展中心的路线为例，坐地铁可以直达，大巴每半小时就有一辆，车聚君因为行李较多加上舟车劳顿故而选择了出租车。

与大巴、地铁相比，出租车在价格、便捷、服务上各有优劣，因此，大巴和地铁虽然对出租车行业有影响，但影响并不大。

网约车则不同，与出租车直接竞争，也是出租车最强的、最具威胁的对手，大肆地蚕食着出租车的市场，甚至挤的出租车“夹缝生存”——相信大家会发现，除了火车站、机场等地带，出租车的能见度越来越低。

▲图片来源：车聚网

为什么大家宁愿排七八个小时，而不去市区呢？司机一脸苦涩又无奈地回答：市区拉不到客，都是网约车。这足以想象的到，出租车被挤压的程度。

大家为什么喜欢网约车呢？

图便宜。价格是网约车能进入市场的最重要手段，没有之一。车聚君犹记得最早的网约车能够免费乘坐，同时还坐过。到现在，网约车虽然价格上涨，甚至趋近出租车，但仍有不少优惠活动。

叫车便捷。尤其是时下网络大爆发，几乎人人一部手机，需要出行的乘客只需轻轻一点就行，同时他们在规定的时间内抵达约定地点即可，当中还可利用这短暂的时间逛个小商店，这不比苦苦地找出租车要强？

当然，出租车也便捷，能够“随见随叫”，“随到随走”（不考虑拒载情况下），这对于路上恰好有急事又恰巧看到辆出租车的人，真“恰到好处”。

但，大多数人会选择哪种？相信答案不言而喻。

有小惊喜。出租车看着更规范，统一车型、统一标准、统一着装、统一服务等等。与之相比的网约车，早期的准入门槛较低，车型不统一，服务质量也确实差上一筹，但它却有一些小惊喜，你可以叫到各种车型，甚至可以打到豪华车。

此外，网约车之所以能够挤压出租车，还在于数量上的碾压。司机称，成都出租车只有1.5万辆左右，而网约车起码15-20万辆，这还是注册的，如果包括私家车跑顺风车一类的，数量会更多。

▲图片来源：车聚网

不可否认，出租车在与网约车竞争中失利，但令它走向下坡路的真的只是网约车？

车聚君认为，当中固有网约车的因素，但真正令它逐渐不佳的还是自己。出租车行业的乱象丛生，拒载、绕道、多收费、半路抛客、计价器舞弊等等，令乘客“一朝怕蛇咬十年怕井绳”，从而慢慢远离了出租车。

在这次打车中，司机似乎并不太愿意接我们这单。司机称，他排了这么长时间接我们这单并不划算（距离并不远），而你们想要划算的话可以考虑坐地铁的。另外，司机在行驶过程中错过了路口，这或许是因为与车聚君聊天的缘故吧，但好在车聚君当时没有急事。

出租车的乱象丛生，车聚君认为其根源很大程度上在于两点：一是价格不透明，二是它的获客方式。

出租车主要有两种获客方式：一种是街头随机游行接单，一种是火车站、机场排队接单。可以简单理解为：前者是车“找”人，后者是车“等”人，两种方式中乘客都在后处于被动地位。网约车呢？人“挑”车。大家可以品品。

乘坐出租车的人少了，司机的收入自然就少了。

司机称，现在的收入只有以往的一半，甚至不到一半。现在每月毛收入七八千，扣除社保等费用后，实际拿到手的只有五六千，而在十多年前有一万二三，且当时公司还给交社保。

▲图片来源：车聚网

同时，司机称，他每天要工作十四五个小时，每月很少休息，因为不管是休息、生病，还是修车或其它，每天都要交200多块，其中包含固定的180元会费及社保等费用。200多元/天的费用虽然比以往的400多元少了很多，但也少了各项福利。例如，以前是两个人一班，每人可有1000元/月的基本工资，还有社保、违章费等各项补贴。

既然出租车行业的日子不好过，大家是否想过跑网约车呢？司机回复，网约车有的单子价格太低了，且是强制必须接，不接的话后续就不再派单，因此很多人都不愿意跑。

车聚小结

与其说这是一次闲聊，不如说是一场访谈。

这次打车经历，让车聚君了解到出租车行业的现况，可以说是“夹缝生存”。这虽然是成都的出租车现况，但一斑窥豹，想来全国各地的出租车现况也大致趋同。

出租车在国内已有百年历史，而网约车只有十多年，“百年”竟被“十年”压得喘不过气，不免让人嘘吁。出租车行业逐渐下行，并非没有原因，与其怪网约车，不如好好反省自身，做出改变，若不然，出租车未来或将消失。

最后，大家有什么看法和不同意见，以及您所在的城市出租车市场情况又是怎样的？欢迎下方留言讨论。

最近，官方媒体和自媒体纷纷吐槽上海出租车拒载现象加剧。

任何一个健康行业都会有一个自己的底线，拒载行为就是出租车行业令人咬牙切齿的底线。

关于拒载，《上海出租车管理条例》第二十五条对于拒载的定义： 

（一）所驾驶的车辆开启空车标志灯后，遇乘客招手，停车后问清目的地不载客的；

（二）所驾驶的车辆开启空车标志灯后，在营业站内不服从调派的；

（三）所驾驶的车辆开启空车标志灯后，在客运集散点或者道路边待租时拒绝载客的；

（四）载客营运途中无正当理由中断服务的。

为什么说拒载的诱因是运价结构设计瑕疵？

▲图片来源：车聚网

我们先还原一下上海出租车行业运价结构组成：起步费（包含3公里）+3公里以上、10公里以内的里程运价（2.4元/公里）；超过10公里后的里程运价3.6元/公里+等候费+高速费（低概率生成）+停车费（低概率生成）。

这个运价结构模式是上海出租车从最初“工资+提成”模式进化到“承包”模式的改革产物。其中，超过10公里后的运价提高是参考了原运价设计的空驶返程费用（为了承包计算方法统一）。

等候费，是非常人性化且保障乘客权益的一个设计，原地等候超过15分钟后，驾驶员必须按计价器计费暂停键由此保障乘客的权益。

它设计的初衷是，当时上海有许多地面铁路道口，当遇见火车临时通过时驾驶员和乘客共同承担原则的场景。延伸到现在，是拥堵情况下原地堵车超15分钟驾驶员必须暂停计价器停止计费（许多乘客都不知道这个规则），以应对道路可能发生的严重拥堵或者临时交通管制的场景。

▲图片来源：车聚网

或许有人会问：不同车型运价的起步费基于什么原则考量？

这得对运价结构的背景进行介绍。上海出租车最初的主打车型主要是夏利和桑塔纳，从“工资+提成”模式改革到“承包”模式，起步费结合了营运车辆的高频使用、车辆车况及维修成本等因素，承包模式采用的顾首顾尾考量。

传统出租车通常营运四五年退出是最佳时间节点，因为这时的退役车辆交易二手市场还可获得一笔可观的车辆残值。传统出租车的承包费，按照车辆的采购价格为定价值，以三年收回成本为计算原则（规则同样适用于40万以下的租赁车成本测算原理）。

为了营运车辆利益最大化，当初一般都是停人不熄车的双班车，驾驶员做一休一的工作制：前10小时为公司打工，超过10小时后的才是驾驶员的利润。单班车是后期车辆数量扩张的产物，单班车指标（份子钱）按双班车的70%的产出计算。

传统出租车起步费是参照上述车辆采购价格、三年收回成本、驾驶员每天10小时产出，以及车辆维修、检测、管理等成本费用，作为起步费定价的依据，最终得出出租车每小时的成本是33元/小时，这也用于驾驶员车辆重复修理维权索赔的参数。

由此可见，上海的运价设计考虑到了方方面面，是前辈们专业智慧的结晶。

那么问题来了，既然前辈们将运价结构考虑周全，为什么又说拒载的诱因是运价结构设计瑕疵？

▲图片来源：车聚网

运价结构设计瑕疵，是出租车出现在上海浦东机场投入使用时才暴露出来的。此前的传统出租车业务质量差异并不明显，高质量的江浙出省业务属于低频，但自从投入浦东机场使用后，高质量的接送机业务成为高频，这个问题浮现出来了。

如果我没记错，在2004年年底上海交通局召开劳模团拜会时还开了一个座谈会，会议提出的课题是：为什么重庆出租车拒载长途业务，而上海拒载短途业务？

笔者认为，这是驾驶员每小时产出获利不均导致。

为什么这么说？因为当时重庆出租车起步费是5元，在市内营运可以实现高频重车（载客状态），一笔业务结束可以马上续上下笔业务，但是一旦跑了长途（偏远地区），将会空放许多公里从而稀释了每小时的产出。

与之对比的上海，自从出租车投入浦东机场使用，一单机场送机业务需花费约一小时，空车返回市中心还需一小时，这笔机场送机业务的产出可以完胜驾驶员在市内两小时的业务产出，毕竟上海市内业务在两小时内不仅无法实现90元/小时的产出，且两者对比相差也很大。

对于网约车，也是为何驾驶员青睐长途订单的原因，因为它的运价结构是参照传统出租车而来的。

这就是我们常说的业务质量的差异，也是驾驶员拒载的真实诱因。

2017年12月21日，参加上海交通台栏目组的邀请受访《如何看待滴滴派单显示目的地》？结合自己专业的知识，笔者的观点是：显示乘客目的地的调度模式对于乘客而言是不公平的，弊大于利。

业务质量的短途与长途，如果通过运价结构微调整合理稀释，达到驾驶员每小时的产能几乎无落差或者落差忽略不计时，那么，拒载现象还会有吗？想来是不会再有了。

那么，如何微调整运价结构才能相对改善？

笔者的看法与建议是，运价改良的环节重点在于超过10公里的业务。以原运价结构来例，超过10公里的业务，每10公里区间里程定价可在3.6元/公里和2.4元/公里轮回切换。

▲图片来源：车聚网

我们举个例子：一笔市区去浦东机场的50公里业务，等候时间为5分钟（约等于1公里）。

原运价的费用：起步费14.4元（含3公里）+7公里*2.4元/公里（16.8元）+40公里*3.6元/公里（144元）+等候费（2.4元）=总价177.6元（四舍五入是178元）。

改良后的费用：起步费14.4元（含3公里）+7公里*2.4元/公里（16.8元）+10公里*3.6元/公里（36元）+10公里*2.4元/公里（24元）+10公里*3.6元/公里（36元）+10公里*2.4元/公里（24元）+等候费（2.4元）=总价153.6元（四舍五入是154元）。

原运价结算方式是178元，改良后的运价是154元，与之相对应的每小时产出为：前者是89元，后者是72元。与市内短途业务65元/小时的产出相比，显然改良后的运价结构中长途与短途业务的产能差异更小。

这样驾驶员就没有必要对业务挑肥拣瘦，也不会因业务质量的好坏给乘客看脸色。调整运价结构，将利于出租车行业回归健康的营运秩序，从根源上解决拒载的陋习。

▲图片来源：车聚网

当然，传统出租车运价构架遵循的是巡游模式，注定它的盈利模式是移动而非静卧，因此并不适用于交通枢纽排队的营运获利模式。驾驶员在交通枢纽排队的成本是33元/小时，所以之前上海虹桥机场T1航站楼采用开辟一条短途通道供驾驶员和乘客选择，不过如果实行短途排队通道需要多部门协调解决。

也许有人会质疑，运价结构的细节变化是否会稀释驾驶员的收益？短期当然会有小影响，但是长期来看，平衡每小时收益会比单笔高质量业务更为重要。

或许有资深专业人士会延伸思考一个问题：如果跑出省长途业务，驾驶员一定是亏损较大的。

的确是如此。笔者建议的运价结构调整方法是针对上海市内60公里内车单程跨度设计的，这并不适合100公里以上的出省业务。因为当初市内10公里后的空返补贴在互联网调度的当下，其弱点已经可以忽略不计，但是出省长途业务空返的场景依旧存在。

上海出租车管理办法和管理条例明确指出：出省业务结束后，不能异地接业务（接客）。这条款是为了保护异地运力利益不受干扰的相互约束。虽然长途出省业务的空返场景依旧存在，但是上海出租车管理办法和管理条例也明确指出：长途业务可以和乘客友好协商议价达成共识。

所以说，运价结构的微调不会损害到驾驶员长途出省业务的收入。长途出省业务的议价具体操作可以借鉴套用上海租赁车计费的惯例公式，感兴趣的朋友可以留言再做解答。

此外，变通方法还有：通过提高起步费抬高消费门槛。这可真正意义上把出租车回归到补充交通工具的角色，毕竟上海枢纽配备了足够多的公共交通（辅助交通）资源，完全能够满足百姓多场景出行需求。

车聚小结

拒载行为是行业驾驶员最为恶劣的职务行为，我们不能单一从制度约束，还要与时俱进从运价结构微调整加以改善。

最后，观点仅限于上海的出行板块，每一座城市特征不一，切莫生搬硬套。

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

万物皆轮回，商业模式一样无法避免。 当下唯有“夏利”模式才能盘活出行市场，因为场景太相像了。

95年进入行业成为了一名出租车驾驶员，那年我23岁，有自己的努力，也有好的机遇，我有幸成为了上海出租车驾驶员“金字塔”人物。几乎参加过行业所有专业会议，经历了上海出租车管理办法、管理条例修订（一次），上海出租车驾驶员职业规范操守也是从我们优秀驾驶员闪光点汇总出台。

那时的上海，出租车大部分是夏利，桑塔纳仅占约3成比例，夏利10.8元的起步费与桑塔纳14.4元的起步费相比，夏利的优势特别明显，因为那时百姓的收入在800元至1000元不等。乘客坐着夏利出租车，享受着随意移动的量身定制的交通工具，支付着可以接受的运价，这样的交通工具差过来差过去，也就是上海出租车“差头”名字的缘由。

当时坐“差头”（TAXI）是非常时髦的。我当时开着的是桑塔纳，由于桑塔纳运价高，时常遇到乘客扬招后一看是桑塔纳就会歉意地说“晕车，不好意思！”，因此空欢喜一场，导致经常的“胸闷”，所以我会尽量避开前方夏利。

当时的夏利，车价便宜（约8万，而桑塔纳约18万），车容车貌也相当糟糕：喇叭不响；全身都颤的；避震是不好的（乘客不容易晕车）；驾驶员仪表仪容是随意的；服务是得过且过的；夏天空调制冷不好乘客会包容的；开了制冷空调动力不足的但是乘客可以谅解的；只要不拒载乘客都是好说话的；绕道的都是机场排队的（只要不过份乘客是可以接受的）。

但是夏利的生意远好过桑塔纳（夜间生意依旧兴隆），除了由于夏利出租车划分为B类出租车无法在五星级酒店候客，桑塔纳为A类允许在五星级酒店候客。

为何夏利虽有如此的特征却能够得到众多乘客的包容？运价起了主导作用，也就是消费者定位。

那时的桑塔纳只要离开“上只角”（上海原租界区分），夏利出租车就可以“上只角”“下只角”游刃有余的任意切换，因为桑塔纳在“下只角”区域空车概率是95%，所以桑塔纳驾驶员会快速返回“上只角”觅食。

然而由于夏利的服务苟且不符合上海国际大都市形象，时任上海市市长朱镕基提出必须改变出租车行业的面貌，大众杨国平董事长挂帅推动红色旋风一改上海出租车行业面貌，除了全部桑塔纳之外，驾驶员服务水平提升，出租车雨后2小时必须清洗等等，这些优秀的传统随着行业不景气（劳动力紧张）全部无奈的抛下了。

疫情警报未解除，国内内循环经济特征越来越明显，城市化独立内循环经济特征会更加体现，如何盘活出行市场通过自救渡过难关应该是我们共同需要思考的。

我认为，当下的服务质量已经下降是不争的事实，我粗浅认为把出租车起步费下降至10元，放低消费门槛让更多的消费者准入才是正确的方式。

因为疫情警报未解除，独立的出租车车厢可以更好的提高乘客出行安全系数，毕竟地铁、公交车厢是以人群为单位，此刻作为补充交通工具的出租车与辅助交通工具（地铁、公交）争客源也无可厚非。不过它们有政府相关政策扶持，而作为补充交通工具的出租车是没有的。

一直以来出租车的愿景是运价上扬，但领导为了民生而干预，那么我们是否可以让利于民试一试。当然这或许也是疫情警报未解除背景下的无奈之举，不过警报解除后可以效仿桑塔纳，适时推出用高端车型、合理运价、优秀的品质服务国际友人真真切切的定位补充交通工具。

行业经验告诉我，出行板块消费人群比：国内消费者与境外消费者约7:3，但是业务量及活跃比是3:7，为何境外消费者居高？这是和外企特征成本支出有关，还有的是境外消费者的依赖性比较大，他们没有本土的N种替代（换乘经验）。

众所周知，营运车辆的数量是由运价所决定的，也就是当营运车辆数多时运价一定是低廉的（当下），反之营运车辆少时运价一定不是低廉的。用直观点的比喻：五星级酒店数量一定是有限的，连锁酒店数量一定是多的（定位）。创造更多的岗位服务大众。抱团取暖共度难关或许是大家当下共同思考的。

此刻会有人问：降低运价会不会影响驾驶员的收入？当然不会！因为出租车驾驶员的收入并不是单一靠早高峰和晚高峰支持的，而是完整的高峰与低谷时段组成。

行业当初的指标（份子钱）体系是以33元/每小时为成本计算，十小时为劳作成本，超出十小时部分的才是驾驶员的利润框架设计的，无论运价高或低，在一线城市高峰值重车率都是在68%至79%不等（曾经在96840出租车调度中心实际运营主管的经验）。

然而驾驶员仅仅单独依赖两个高峰时段是无法生存的，必须高峰时段完全把控好，低谷时段平稳过渡才能有丰厚收益。

在96840调度中心，我采用高峰奖励拉动车辆供应率，高峰时段的供应能力提升是间接提升低谷时段的业务量，只有提高高峰时段车辆供应才能树立乘客的信心、忠诚度，从而转换成乘客对低谷时段的本能反应（选择）。对驾驶员而言，只有通过高峰值稀释低谷时段的业务量的差比才能较好的维系保持营业额的稳定平衡状态，我俗称行业惯例。上述是高运价桑塔纳出租车的运行规则。

但是夏利出租车运价低廉形成了低谷时段一样可以活跃，在保证高峰时段的同时，一样可以实现低谷时段的营业额满负荷。显然低运价起到了润滑剂作用。所以说在当下…………当运价放低，也就是通过乘客准入门槛降低形成低谷时段由23%不断提升弥补业务量的缺陷，刻意创造高频消费环境，让出租车一直能够处于高重车概率。

如果没有记错，在2003年交通局（当时的官方名称）工会座谈会谈及一个话题：重庆拒载长途，上海拒载短途。这是因为驾驶员每小时利益有关，重庆运价低，在市内运营可以高频率重车，如果长途偏远地区，将会空放概率高，驾驶员每小时获利产出会有很明显的差异（运价结构不合理?？什么时候体现的？就不展开了），所以重庆拒载长途。

当下我们更加需要思考对市场、迎合乘客潜在的刚性需求、对从业人员的业务量增加，合理可实现考量的思考，而不是单纯的补贴驾驶员。如何给更多的乘客提供独立出行空间又减少出行风险？“夏利”模式或许是行业当下最好的自救过渡方式。

观点仅限于上海，抛砖引玉！共同为上海抗击疫情贡献一份绵薄之力。

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引言 | 提升效率

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

Uber、滴滴也好；美团出行、享道出行也罢，所有的出行APP在客户端地推营销、司机端抢单机制做足了功课，可以说互联网的集客优势发挥到淋漓尽致。

但它们在打劫传统出租车行业的同时，却忽略了传统出租车许多不为人知的优点。

上海出租车行业曾经是全国行业的标杆，那个时期的出租车驾驶员文化水平、综合素养非常高，这源于当时的职业收入很高，堪称金领。

较高的从业素质也就形成了良好的氛围，造就了优秀的服务品质。

除了驾驶员严格执行行业规范的服务标准之外，高素质的从业人员潜移默化养成了独立思考习惯。由于出行板块服务涉及国际机场门户，俨然使上海出租车成为一张城市名片。

上海原属租界的地域特征，使得不管扬招也好电调业务也罢，以人民广场为中心的西南地区，消费能力一直非常优秀。作为合格的从业人员都懂得在做每一笔业务的同时，会不断思考乘客下车后，如何快速决策使空车重新载客。这是每一位优秀驾驶员的必修课。

出租车消费特征是非常明显的，潮涨潮落最能说明。

按照常规顺序如下：住宅区-酒店-商务楼-外企工厂-商业区-商务楼-景点-学校-企业-景点-商业区-夜店从业人员的租赁住宅区域-19点后的商务楼（加班车费可以报销特征）-餐厅-夜店-酒吧-小区（牌局散场）等等。

下午的用车场景会相互交叉替换。

优秀的驾驶员都会结合自己住宅地域特征，形成一套非常有规律的车辆轨迹，用自己独到的行业认知度穿梭在大街小巷，精准判断决定车辆空车的行驶走向，走向的科学性左右着每一天的收入，年复一年帮助每一位优秀驾驶员不断调整路线、积累经验。

用现在时髦的表述：大数据。

随着行业的衰败，从业人员的独立思考能力越来越差，加上互联网时代的背景下，导航等功能彻底让驾驶员丧失独立思考。人都有惰性，包括自己在互联网背景下，出门开车去陌生地方会毫不犹豫使用高德地图，依赖性已经无法摆脱的事实。

各大出行平台APP无疑在高效匹配客户端、司机端表现出色，包括司机端业务即将结束，系统也会有相应业务指令匹配。

但是缺少司机端诱导体系显然是非常遗憾的。

何谓司机端诱导体系？就是当驾驶员业务结束后，如何诱导空车后续行进路线，预判潜在的客户端即将发生的用车行为。提高客户端业务响应速度，更加科学提高有效公里数。

怎样预知预判潜在的客户端用车行为？哪些特征符合客户端即将发生用车的行为？

在我眼里，最简单最粗暴的判断特征是：

客户端点击打开APP就是非常可靠的行为肢体语言，虽然这样的肢体语言并非绝对性，但这样客户端行为必然是客户端即将发生用车的信号。所有客户端打开或者进入界面时，事实上就暴露了乘客GPS定位，后台是非常清晰。

如何判断过滤点击APP用车真实需求？

从消费者打开、输入提交的时效性，综合考虑5分钟时长为过滤值较为妥当。也就是当客户端点击APP时，系统将潜在客户的GPS虚拟状态呈现在地图上，虚拟的图标将会倒计时，超过时长5分钟，系统将视该客户并非即时用车行为，虚拟图标将慢慢淡化退出地图。

司机端在业务即将结束时，以自己车辆的GPS位置，参照根周围虚拟图标提示，结合自己取向，在业务结束后，有选择性的向潜在客户端上车点集结，实现最佳的供应状态有效提高重车率。

车聚小结

唯有弥补司机端诱导体系，互联网的调度才会更加优秀，为高效能、优化供应、节能减排作出实质性的提升。

欢迎有兴趣的读者联系包先生，进行专业探讨。

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引言 | 把“份子钱”化整为零

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

滴滴、神州、易到等网约车平台的出现，无疑推动了新出行的发展，同时也带来了新问题。

北京的一位张先生发现，从家到机场叫一部网约车，无论是专车还是快车居然没人接单。这在一年前网约车火爆时不可想像。这种尴尬出行背后的原因很简单：合法的网约车司机太少，而不合法的司机不敢接“机场单”，因为很可能被运管部门查扣。

一、现今网约车的怪现象

像张先生这样的例子，最近在一线城市很常见。

一线城市的《网约车管理办法》相对二三线城市，更严格更规范。其中一条是，网约车司机必须拥有本地户籍。这与之前发生的滴滴司机刑事案件有关。一些业内人士认为，限制外地人接单，理论上可以大幅降低司机的犯罪率，提高整个网约车行业的安全系数。

“以上海出租车业的经验看，外地司机的生活压力更大，无形中会增加犯案动机，同时流动性大又增加了他们的侥幸心理。”一位业内人士对笔者分析。

笔者在上海出租车行业一线工作了20年，对此深有体会。

1990年代，出租车行业是上海的正宗高薪行业，一些外企白领才挣两三千块，而出租车司机可以月入4000－5000块，相当于今天我们说的“金领行业”。要知道，当时上海房价才2000多。

于是，出现了一种奇特的现象：一些国营工厂的厂长、经理、车间主任都下海来做的士司机。那时的上海出租车司机，可以说是卧虎藏龙人才济济，整体素质都比较高，也为上海出租车行业的良好口碑打下了基础。

后来经济快速发展，传统出行行业也急需新鲜血液，于是开始招崇明的驾驶员，再后来是周边的务工农民，甚至外地人，司机整体质量开始下降。

从职业特征看，这并非地域歧视。

一般情况下，外地司机的成长环境、文化背景、沟通水平相对上海本地司机要弱一些，导致服务纠纷更多。为了省钱，有的外地师傅会睡在车上，导致车内异味明显也引发过不少投诉。

出租车管理严格尚且如此，管理宽松的网约车更是如此。

随着网约车平台的快速扩张，恶意抢单、刷单、怠慢用户的案例也随之上升。与此同时，司机的生存境况也并不如意，平台补贴减少、份子钱压力增加、监管力度加大导致业务骤减，于是出现文章开始一幕也就不奇怪了。

其实，网约车除了司机素质参差不齐外，还有自身发展的弊病：

▎资产军备竞赛

▎融资销售汽车

▎车牌资源囤积

▎软件开发团队对出行专业知识匮乏

▎过度依赖大数据

▎以上市为目的并非匠人之心做企业

▎服务细节过于格式化

那么，网约车行业的这些痛点如何破解呢？

二、放开“份子钱”是第一步

无论出租车还是网约车，当下共同的一个挑战是：缺乏高素质司机。而这个挑战背后是一个根本原因：司机的收入没有切实提高。首当其冲的原因是，相对较重的“份子钱”让司机们失去了工作热情。

社会发展了20年，物价与各行收入都上涨了好几倍，但出租车司机的收入却和90年代没有太大变化。20年前的几千块放在今天的环境下，几乎成了低收入的代名词。低收入一个重要原因是，资费难以上调，而“份子钱”又不能少交。资费涉及国计民生，不能随意上调，那么能改革的只有“份子钱”了。

笔者认为，只有打破了“份子钱”的管理模式，出行行业才有破解之道。

整体思路是：出行平台取消固定的份子钱，以车辆实际运营的公里数来计算车辆使用费，同时再按运营收入的一定比例收取管理费。这样，从业人员可以在“零压力”下实现多劳多得与弹性工作制，提高整体职业满意度。

具体做法是：

▎每天00：00，后台通过GPS精准计算这辆车当天的行驶里程，乘以0.3元/公里的单价，得出车辆当天的使用费并在后台扣除。

▎出行行业的特征是早晚高峰是社会刚需，因此强制设定驾驶员的在线时间为早上6：00至9：00，晚上16：30至21：30，其他时间可任意选择休息还是工作，真正让从业者在非丰厚报酬下无压力工作。

▎即时扬招业务，以平台「强制下发」为主，依据车辆的GPS定位与用户是否匹配。这里不使用抢答模式，既可保障行车安全，又可以防止抢单作弊。

▎次日预约业务，以驾驶员「抢标上报」为主，抢标后调度系统在该笔业务完成时段内，将不会强制下发新业务。许多场景不一一展开。

▎驾驶员每做一笔订单需要向调度平台支付20%信息费。

以上海出行市场的一辆帕萨特为例。

目前上海的巡游车每天行驶里程约500公里，那么它要上交的车辆使用费为150元；其每日流水约1000元，那么应付的管理费为200元。这样，该车的每日上交费用350元，加上500公里的油费250元，运营成本为600元，那么剩余的毛收入为400元。如果他能这样工作25天，月收入可达10,000元。

如果该驾驶员当天状态不佳，巡游了300公里，流水约为600元，那么他当日该交的“份子钱”就变成了90+120=210元。这时油费为150元，运营成本为360元，毛收入为240元，如果这样工作25天，月收入为6000元。

如果该驾驶员当天精力充沛，巡游了800公里，流水约为1600元，那他当日该交的“份子钱”就变成了240+320=560元。这时油费为400元，运营成本为960元，毛收入为640元，如果这样工作25天，月收入为16,000元。

整体看，这种新算法下网约车司机的月收入范围为6000－16,000元间，均值在一万元左右。这对当下的本地青年还是有一定吸引力的。

对平台方来说，其实并没有少赚。依据本人多年经验，这种新算法下与传统算法下的“份子钱”收入基本一致。但好处多多：因为驾驶员的积极性随收入提升而增加了，那么上交平台的管理费也会稳中有升。另外，这样计费更能反应车辆的客观损耗，易于维护管理与更换新车。关键是，可解决驾驶员一直抱怨的“收入低、不自由”的问题，从而根除无法招到高素质员工的难题。

此外，传统巡游车驾驶员既是业务员、又是老板、还是财务，做起网约车来比较身累心也累。新的“化整为零”方法，可以让驾驶员解除掉业务员的工作量，按平台派单即可；同时计费更加公平合理，避免了驾驶员时刻打算盘，让他们更加专注于做自己的老板。

收入和心情问题解决了，服务质量应该会大幅提升。

三、收紧“本地人”是关键一步

出行行业分出租车、网约车、顺风车等，最大区别是前二者是以盈利为主要目的，后者是以节约社会资源，互惠互利为主。

出租车和网约车的区别在于，前者可以巡游，而后者只能在线预约。

2019年将有一大批出租车驾驶员退休，而本地年轻人很少愿意再加入出租车行业。另一方面，由于新政下收入锐减，网约车驾驶员很多也将在春节返乡并不再返沪。这样，上海出行行业的人员缺口会进一步扩大。

与此同时，乘客用网约车的抱怨也与日俱增。

在此笔者建议：对出租车行业，严把户籍关，原则上只允许本地人从事出租驾驶员职业。对于网约车，则适当允许外地驾驶员从业，但要进行格考核，并把考试结果当作执业的必要不充分条件。

这种考核可以参考驾校行业。由政府相关部门主导，由不同的社会力量承办，学习期满进行统一考核，合格后方发放执业资格。

据笔者所知，上海已有若干家相关的专业培训机构，并针对驾驶员户籍进行了细分。比如，闵行区有一家叫出识教育的，就是针对“上海户籍”网约车辆驾驶员进行培训考证。未来可能还会有针对非上海户籍驾驶员的培训机构。

当然，整个出行行业要健康发展，除了驾驶员的素质提高外，各个平台也应加强自身管理水平，甚至不排除一些创新模式，如网约车平台与传统出租车公司合营，前者贡献强大的软件能力与算法，后者贡献专业的驾驶员和管理体系。优势互补，竞争合作，受益的应该是整个行业和消费者。

另外，我们也看到一些车企也将触手延展到了网约车领域，并取得了不错的初步成果，如吉利旗下的“曹操专车”已经在全国30个城市上线，累计投放了3万辆新能源汽车。这与我之前预判相吻合，详见2016年发表的拙作《未来出行板块是车企的天下》。

车聚小结

一个城市的良心看它的下水道，一个城市的文明程度看它的出租车。

出行板块一直是特殊的行业，职业的特性迫使每一个从业者必须独立思考，如果没有专业的行业条款约束势必会造成从业人员“智慧”泛滥，适得其反。令人遗憾的是，目前所有网约车运作仍旧没有跳出传统行业的框架，也就是穿着新鞋走老路。

希望本文提出的“份子钱”化整为零的方法，能打开一个新思路，给业内一些新思考。最终目的是，让出租车和网约车都更健康发展，让每一位城市出行者都不再有“打车难”的困扰。

以上抛砖引玉，欢迎批评。

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       网约车新政出台以来，一些地方陆续制定了配套管理办法，其中的一些限制政策引发了争议。中国政法大学法治政府研究院和华东政法大学政府法制研究院近日在北京召开了网约车政策法律研讨会，对此进行了研讨。

　　这些限制政策包括禁止外地牌照的车辆和外地户籍的驾驶员在本行政区内开展网约车营运，明确要求对网约车数量实行管控，以及规定网约车的运价、车型要高于本地出租车等，还有的要求网约车喷涂统一标识，安装计价器。

　　对此，南京大学法学院教授王太高认为，网约车新政在落地实践中出现了政策截留、政策趋减、政策附加和政策滞后的现象。

　　他举例称，《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》中有“网约车运价实行市场调节，城市人民政府认为有必要实行政府指导价格除外”的规定，到了地方政府的具体实践中，逐渐演变成了实行政府指导价。

　　此外，他还认为地方出台的规范性文件对网约车的品质管控更多的侧重于硬件，而忽略了对服务的关注和重视。

　　国家行政学院副教授张效羽表示，地方网约车管理办法不能抛开中央立法来实践，但在地方实践中，对网约车司机实行户籍管控，对网约车的车牌、车型、数量实行管控，以及要求安装计价器等管理办法实际上并不符合网约车新政的管理原则。

　　张效羽分析，一些地方之所以在网约车管理办法中做出这类规定，可能与交通部门希望将网约车与传统出租车区分开来，实现差异化经营有关。但实际上，二者的竞争是民众喜闻乐见的现象，他认为地方出台的网约车管理办法应该坚持消费者优先。

　　中国政法大学法治政府研究院院长王敬波建议，地方政府在对于网约车的管理上应该从传统的管人、管车，向管运营行为的方向转变。“我既不管你的人，也不管你的车，只通过技术手段管运营行为，这是最核心的内容。”

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滴滴试水租车业务 平台业务再添一环

与uber中国合并不是滴滴的事业线终点，就在这个月，它再度给自己的平台补上一环：租车业务。

8月22日，滴滴正式确认，旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，部分用户可以体验滴滴提供的租车服务。

不过，滴滴没有和其他租车公司一样自己去持有车辆，而是选择了“轻资产”思路，将自己擅长的线上运营和租车结合起来，用户从租车预订、支付到订单修改等环节均在线完成。当手续完成后，由工作人员免费送车上门，只要在服务时间内提前2小时下单即可。

对于没有自有车辆的短板，滴滴选择与一嗨租车合作，联手开拓租车市场。

没了后顾之忧的滴滴，自然不会放过这块价值千亿的“肥肉”

一直以共享出行自居的滴滴，为何此时高调进军租车市场?

首先是滴滴相中了汽车租赁市场反而呈现出巨大的潜力。根据中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中预计，2016年我国汽车租赁行业市场规模将达到544亿元，未来五年(2016-2020)年均复合增长率约为21.07%，2020年汽车租赁行业市场规模将达到1168亿元。面对一个千亿级的市场，滴滴很难不动心。

其次，自驾游的井喷也是滴滴进入租车市场的动力，自驾游是汽车租赁市场的重要组成部分，同时自驾游客也日益成为旅游的主流群体。有数据显示，2015年国内旅游40亿人次中，自驾游游客占58.5%以上，达到23.4亿人次。中国旅游车船协会预测，到“十三五”时期末，我国自驾游人数将达到58亿人次，约占国内旅游人数的70%以上。

其三，7月28日出台的网约车条例对网约车的合法化认定，让滴滴摆脱了合法身份之困，在维系源于业务线基础上进入租车领域无后顾之忧。

最后一点则是滴滴已经坐稳国内在线出行老大，与其他平台短兵相接的局面不再，在短期内难逢敌手的情况下进入租车市场，无需面对“双线作战”情况，因此，进入租车市场也是它对出行市场开疆拓土的意志延续。

“肥肉”有主，神州应战

不过，滴滴要进入的这个领域，已经有了自己的江湖割据。

老大就是神州租车。今年4月，其宣布与阿里巴巴战略合作。而今年6月滴滴新一轮45亿美元的股权融资里，阿里也赫然在列。

对于滴滴这个不速之客的进入，神州立马接招应战。

就在滴滴宣布消息的当天，神州租车推出了优惠措施：自8月22日起全国所有城市租车全部“免费上门送取车”。

根据神州租车财报数据显示，截止2016年6月30日，神州租车总车队规模数量达99727辆，居全国之首，数量是滴滴的线下合作方一嗨租车(42175辆)的两倍。在93座城市展开运营，共有764个营业网点的神州租车虽然保持重资产运营，但其在2016上半年的业绩大幅上扬，仅近利润一项就比去年同期上涨161%，超10亿人民币。

而滴滴合作方一嗨租车与神州租车还存在较大差距，除了进驻城市数量外，与神州租车比一嗨租车都不占优势。

罗兰贝格近日公布的《2016年中国专车市场分析报告》显示，截至去年12月，滴滴出行、神州专车、优步分别以46.6%、39.9%、7.2%的市场份额位列三强。从整体数据来看，神州专车和滴滴的差距并不大，滴滴面临的竞争压力并不小。

要拿下租车市场?滴滴先把车辆搞定再说

滴滴进军租车市场，短期内困难多多。

有媒体报道，神州租车董事长陆正耀对滴滴进入租车领域回应称，“专车新政出台，快车、顺风车烧钱模式难以为继，C2C专车模式破产，资本故事还要接着编，必须寻找新的救命草!不过我告诉你，类似的模式携程等公司已经折腾了多年，结果如何?!”

陆正耀口中“不屑一顾”的“C2C模式”，即对司机端的运营：放在滴滴庞大的司机端来看，他们的车辆并不隶属于滴滴，仅是挂靠平台经营。而C2C模式确实滴滴赖以起家的“根基”。而对于神州租车而言，“B2C模式”才是租车行业的正统。

这个模式是平台方自己持有车辆和雇佣专职司机，通过租赁方式向消费者供给需求，是与“轻资产”截然相反的“重资产”模式。从另一个角度看，租车公司可视作出租车公司的“升级版”。

就滴滴目前进入的动作看，它无意复制神州的模式，不过，通过C2C拿下国内共享出行宝座的滴滴能否再度在租车领域复制传奇，仍有待观察，毕竟从消费者和司机端来看，滴滴直接复制自身经验的空间比较小。

首先最大的困难是供应商群体，因为没有自有车辆，滴滴也必须依靠租车供应商实现，大大小小的汽车租赁公司组成了这个群体，其中出了神州租车、一嗨租车等全国性大公司外，剩余都是本土运营的小公司，仅以滴滴率先试水的上海市为例，依据上海市城市交通运输管理处的数据，截止2015年底，上海市汽车租赁公司达179家，而车辆总数仅为24922辆，其中持有车辆200辆以下的公司就达160家。而大多数小型公司做的是长租业务，车龄较长。对于试水线上业务的滴滴而言，长租业务不是滴滴在租车领域的重点，而就短租车辆来说，大部分车辆集中在车贩子手中，车源复杂，车辆保有情况差是这些车辆共有特点，对于注重运营的租车行业来说，这些都是滴滴需要客服的难题。

此外，就合作方一嗨租车来看，其自身实力有限，对抗神州租车难度较大，组建租车联盟或是一个思路，不过，当滴滴引入一嗨租车以外的合作伙伴入驻平台，难免带来互相竞争。因此，要依托不同合作方组建联盟对抗神舟租车难度较大。

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出租车行业改革涉及面广，关注度高。此次改革，既充分发挥市场机制，又强调政府引导；既满足群众差异化出行需求，又结合当前出租行业现实情况。归根结底，是为了维护公平竞争市场秩序，促进出租汽车行业持续健康发展，更好地满足人民群众出行需求‍。

　　7月28日，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办7个部门联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。至此，备受关注的出租汽车行业改革方案终于落地。

　　“此次深化出租汽车行业改革，我们把更好地满足群众个性化出行需求作为改革的根本出发点和落脚点，力求彰显公平正义，兼顾各方利益，努力寻求共识，力争取得改革‘最大公约数’。”在28日国新办举行的发布会上，交通运输部副部长刘小明如此表示。

　　如何做到“以乘客为本”，更好满足群众个性化出行需求？未来的出租汽车行业将会呈现什么模样？就此，《经济日报》记者采访了交通运输部有关负责人及相关专家，对改革方案中的热点问题进行详尽解答。

　　打车难打车贵能否缓解

　　截至2015年底，全国共有出租汽车约139万辆，出租汽车经营企业约8500户，个体经营业户约13万户，经营主体分散，多种经营模式并存，并不存在垄断。但传统出租汽车行业的确存在行业相对封闭、利益格局相对固化的情况，一些城市也确实存在打车难问题。究其原因，主要是有些城市过往出租汽车经营权未设置期限、私下炒卖严重，导致经营权价格畸高，经营成本上升，行业缺乏退出机制，运力调整困难。

　　刘小明表示，本次出租车改革将经营权管理制度改革作为重点内容。《指导意见》提出，对于新增出租汽车经营权一律实行期限制和无偿使用，并不得变更经营主体。已有的要逐步取消有偿使用费，根除传统出租行业痼疾。同时，鼓励有序发展网约车，满足社会公众高品质、多样化出行需求。通过综合施策，打破行业封闭和利益格局固化。

　　更重要的是，《指导意见》明确，坚持优先发展公共交通，合理把握出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并建立动态监测和调整机制，逐步实现市场调节，形成不同交通方式之间合理的比价关系等措施，积极解决城市居民出行难问题，缓解打车难。

　　专家指出，“打车难”与“打车贵”是相互关联的，如果将出租汽车作为公共交通，则打车可能不贵，但是会加剧打车难；如果将出租汽车作为个性化运输服务方式，则可能会出现打车贵。总体上看，要根本解决“打车难”“打车贵”需要一个长期过程。改革文件实施后，“难”“贵”现象可以得到缓解。

　　“份子钱”能否下降

　　传统出租行业自上世纪90年代快速发展，为群众出行做出了积极贡献，但也积累了不少的问题，比如“份子钱”过高，不仅严重影响了出租车驾驶员的积极性，也提高了群众出行的成本。

　　为此，《意见》除了提出出租汽车经营权无偿使用外，还要求传统出租车行业加大改革力度，健全利益分配制度，利用互联网技术更好地构建企业、驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式，根据运营的情况，驾驶员和企业合理承担风险，共同承担风险，合理分配利益。至于过高的“份子钱”，鼓励用行业协会和工会共同协商的方式来确定合理的承包金，实行动态调整，保护驾驶员的合法权益。

　　专家表示，通过改革经营模式，能够有效降低过高的承包费和抵押金（份子钱），将有效降低传统出租车驾驶员负担，这也将重新焕发传统出租车行业的活力，让两种业态更好地融合发展。

　　有观点认为传统出租汽车可能被网约车替代，刘小明表示，巡游车和网约车各有其特点，是否会出现谁被谁淘汰的情况，主要还是取决于乘客和市场。巡游车最大的特点是公平，不管会不会用手机，老年人、年轻人都能够公平地用。此外，根据研究，在出租车需求比较集中的区域，巡游车可能运行起来更加节约。

　　私家车能否成网约车

　　此次《意见》明确了网络约车的合法身份，创新性地出台了全球在国家层面上的第一个网约车监管法规，通过量身定制监管模式，给予其合法身份，支持其规范健康发展。同时，第一次在全国层面对私人小客车合乘进行了界定，明确鼓励发展真正体现分享经济的出行方式。

　　刘小明指出，世界上绝大多数国家和城市对网约车是实行禁止的管理方式，德国、法国、西班牙、日本、新加坡等国家都是禁止发展。即使是网约车的发源地美国，在不同的州也实施不同的管理策略。此次出台网约车管理规定，给予其合法身份，表明我国对出租车行业创新和共享经济的支持。

　　一方面要鼓励网约车的发展，另一方面也要规范网约车的行为。交通管理部门对从事网约车经营的车辆和驾驶员设置了相应的许可条件，要取得网络预约出租汽车运输证和网络预约出租汽车驾驶员证才能上岗。为此，车辆应当符合3项基本条件：7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。驾驶人也要符合几个基本条件：一是取得相应准驾车型驾驶证，并具有3年以上驾驶经历。二是无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，没有吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录。三是无暴力犯罪记录。

　　对此，公安部交通管理局局长刘钊表示，网约车在方便群众出行的同时，客观上也确实存在一些安全隐患。《暂行办法》对网约车驾驶人设定了比较严格的准入条件，以最大限度维护公共安全，保障道路交通安全和乘客出行安全，为公众出行提供安全可靠的服务。

　　网约车满8年是否报废

　　《管理暂行办法》规定，“网约车行驶里程达到60万公里时强制报废。行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营”。

　　对此问题，社会一直高度关注。根据现行法规规定，我国机动车按使用性质分为营运和非营运两大类。目前，明确将网约车车辆登记为预约出租客运，如按现行商务部、国家发展改革委、公安部、环境保护部等四部委联合部令规定，应按8年使用年限强制报废。

　　对此，有意见认为，网约车不巡游揽客，车辆的使用强度也与巡游出租汽车有区别，按现行8年强制报废，会造成高档车辆的资源浪费。

　　刘小明表示，为了更好地适应新业态发展，以及新老业态之间的政策相对公平，交通部门会同商务、公安等部门深入论证，进行制度创新，对网约车实行按照60万公里行驶里程报废，行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营。各省地可以根据当地实际情况，制定网约车报废标准的具体规定。

　　政府监管如何创新

　　此次文件明确，网约车属于出租汽车服务，有一部分人担忧，加强对网约车的管理是否会不利于共享经济的发展，会不会一管就死。

　　“网约车和巡游车一样，提供的是针对广大公众的客运服务，设定规则、维护秩序、兜住底线、保障安全，是政府部门应尽职责。”刘小明表示，不在国家层面上来明确网约车政策的方向，既不利于新兴网约车行业的长期健康发展，也不利于保护各方利益，特别是乘客的合法权益。

　　刘小明认为，虽然网约车属于出租汽车服务，但是对于网约车的管理并不是按照出租汽车方式管理，而是量身定制了监管模式，从长期来看，有利于新兴网约车的健康发展。

　　从文件内容看，交通管理部门最大限度地适应网约车等新业态特点，创新制度设计，量身定制许可条件，简化许可程序，以支持新业态规范发展。一是合理放宽网约车平台公司条件限制，不要求自有车辆，以适应平台公司的轻资产运行特征。二是优化平台公司经营许可程序，实行“两级工作、一级许可”，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效；三是对于车辆和驾驶员许可申请，未设定申请人要求，给平台公司集中办理车辆和驾驶员许可申请、加强对车辆和驾驶员管理政策空间。四是可根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议。五是网约车实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。

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