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引言 | 这是泛品牌时代

凯迪拉克ATS-L和日产天籁PK，这要放在三、四年前，怎么也不可能把这两款车相提并论。

毕竟前者是豪华品牌的入门级后驱车型，走的是运动路线，曾经的终端起售价一度接近30万元；与此同时，过去的日产天籁在大家眼光中，是一款20万元上下的家用舒适型前驱中级车。

无论是从价格上，还是从车型定位上考虑，二者都是不可比的。

然而，近年凯迪拉克开始“以价换量”措施，再加上国六施行，国五的ATS-L“清仓大甩卖”，目前的终端起售价已经滑落至17.XX万元；与此同时，日产天籁在去年完成了换代，开始面向年轻化、运动化，2.0T车型甚至能在6.6秒内破百。

所以在如今看来，即便二者的驱动方式还是有所区别，但ATS-L VS天籁已经不算是天方夜谭了，那么二者谁更值得买呢？

一、ATS-L性价比略胜一筹

ATS-L算得上20-30万元区间运动轿车的老牌强者了，毕竟它拥有2.0T 279Ps的同级最强动力，早已成为宝马3系2.0T高功率版本之下的绝佳选择。

而且即便它到了2017款之后便不再更新，但采用钻石切割设计语言的它相信在多年后也不会过时，其在视觉上的冲击力算是凯迪拉克品牌中最强悍的。

天籁则趁着换代转换了风格，老款2.5L自然吸气发动机改为了英菲尼迪同款的2.0T涡轮增压发动机，最大马力达到了252Ps。

此外，全新的V-Motion设计看上去像是比老款年轻了10岁，悬浮式车顶和双腰线的设计看上去运动感十足。

虽然ATS-L的官方百公里加速时6.2秒，但实测成绩多在6.5秒左右；新天籁2.0T 6.6秒的官方百公里虽然落后于前者，但实测成绩在6.4秒左右。

如此看来，天籁的确有与ATS-L叫板的实力。

只是在软实力方面，比如内饰和配置，ATS-L似乎比新天籁略胜一筹。

ATS-L虽然是豪华品牌，但毕竟是入门级，内饰在设计感和用料上来看并没有特别吸引人的地方，只是盾型元素的融入能让人留下些许的印象，不过Bose音响的标配倒是非常厚道，即便只有8个扬声器，但对车聚君这样的音乐爱好者来说真的很容易带来好感。

而天籁尽管经历了换代，但内饰方面的升级似乎有些差强人意，悬浮式中控屏的加入虽说跟上了时代潮流，但论整体美感，比起一些豪华品牌来说还是有一定劣势的。而且新天籁在低配车型上显现的诚意也不是很多。

目前新天籁2.0T最低配目前的裸车价大多在20万元出头，与ATS-L次低配时尚版的价格近似。

而相比后者，新天籁少了膝部气囊、倒车影像、副驾腰部支撑、感应式雨刷、自动头灯等，当然Bose音响天籁也是不会有的。

说到这里，大家可能会有这样一个疑问：新天籁的4909*1850*1447的车身尺寸可比ATS-L的4730*1824*1426大不少啊，但车聚君要告诉大家的是，毕竟ATS后面有个L，其2860mm的轴距还是比新天籁的2825mm要长的，即便日系品牌在空间利用度方面的表现更好些，但笔者感觉二者的空间表现是差不多的，只是后者的座椅舒适性表现似乎更好些。

如此看来，似乎身为豪华品牌的ATS-L更具性价比，何况凯迪拉克的盾徽也比日产更“洋气”一些。

二、运动感还是小激情，it's a problem

静态体验之后，似乎还是动态体验才能更有说服力，毕竟ATS-L身为豪华品牌，其动态体验是否比天籁更有高级感呢？

事实证明，ATS-L的“高级感”与大多数人对豪华品牌的印象有些出入。

它给人的感受是近乎纯粹的性能车的感受，悬架的调校极其之硬，极限操控时的侧向支撑也相当到位。

之前听说ATS虽说直线加速跑不过宝马330i（F30），但跑圈却能更快一些，开始车聚君不信，但试过之后我信了。

毕竟后者已经向舒适性有所妥协，而前者没有，ATS-L虽然尾缀多了“L”，但车身的响应速度仍旧非常之快，它所能给你的操控感就如同“君临天下”一般。

但它的弱点也蛮明显—— 8AT。

不得不说，它的换挡逻辑的确有些“另类”，以至于踩下油门之后，还需要思考1秒左右的人生，发动机才能做出响应，马力比330i大但直线加速跑不过后者或许也是这个原因。

此外在平顺性方面的表现，这台8AT也略有些不足，低速状态下能感受到些许的换挡顿挫感。 

车聚君不禁想到，如果凯迪拉克把这款8AT换成最新的10AT，零百加速跑进6秒之内应该不是什么大问题，只是凯迪拉克似乎是把这个责任交给了未来的CT5，毕竟ATS-L已然接近生命末期，但前者想必也不会卖ATS-L这个价格了。

新天籁则有所不同，毕竟这是日产寄予很大希望的中级车，而在新天籁身上能够感受的最深刻的一点是——平衡。

日常行驶时，它可以像一只羊羔一般温顺，动力输出十分平稳，悬架也是偏向舒适性的调校，相比老款的2.5L自然吸气版只是多了些不刻意观察难以发现的振动。

然而，当需要动力输出时，即便它搭载的是更注重输出平稳的CVT，但其响应速度还是比ATS-L的8AT快个半拍，其直观感受甚至也要比ATS-L还要快上那么一丢丢，只是力度并没有那么明显。

不过在极限操控之时，还是能够感受到天籁与ATS-L的一些差距，除了驱动方式的区别之外，还因为前者相对偏软的悬架调校，再有就是新天籁相对更大的车身尺寸。

总体来看，后驱的ATS-L天生就是为了运动而生，整车的调校基本都是为了激发你的肾上腺素；而新天籁更像是中型轿车中的思域，它有走运动路线的潜力，但并没有偏离家用车的本质。

所以，ATS-L更适合那些喜欢追求刺激的单身青年，而新天籁更适合有家有室，却又不甘变成油腻中年人的非佛系青年。

车聚小结

虽说二者的定位并不完全相同，但其中还是会有很多回旋的余地。

毕竟手握20多万准备买车，豪华品牌的诱惑力还是比合资高不少的，即便是ATS-L只符合国五排放，但毕竟性价比摆在那里，而且拿来做家用也不是完全不可以。

只是车聚君要提醒大家的是，毕竟豪华品牌的后期维护保养费用要高于合资品牌，虽说现在ATS-L在价格上比新天籁更有优势，但后期的投入肯定比后者要高的。

当然其实还有一句话，买车，自己喜欢就好啦！

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引言 | 根本就没法比。

如今的汽车评测越来越多，而“越级”对比，似乎也不是什么新鲜事了。

经常会出现一些诸如落地价相似的某某品牌A级车的高配比较某某品牌B级车低配的评测。而如今，某些豪华品牌销量的中坚车型的成交价也纷纷下探到了一个新的领地，目标似乎直指一些同级别非豪华品牌高配车型。

于是，新的一轮对比又开始渐渐流行起来，其中，都喜欢标榜“操控性”的马自达阿特兹与凯迪拉克ATS-L，更是成为了许多人直接的比较对象。

但这里想说一句：这俩根本就没法比。

或者说，两辆本质上八竿子打不到一块儿的车，为什么非要比个高下呢？

可能有很多人会和我持不同意见，特别是关于售价这方面。的确，ATS-L最低配的裸车价和阿特兹2.5的中配裸车价几乎持平，甚至在成交价上，阿特兹可能还做得稍贵一些，这就似乎已经从价格上形成了直接竞争关系。即使在后期的养车费用中，ATS-L会比阿特兹高出不少，但本着“能买得起就一定养得起（纳智捷除外？）”的原则，这里就不再展开这方面的比较了。

不过，有一份数据值得一看：

与2017年一整年相比，阿特兹2.5车型的销量居然在今年实现了一次大“逆袭”。越来越多的马自达购车者已经不满足于配置方面的需求了，他们不惜加大预算去追求更好的动力性能，可能这侧面还说明了阿特兹的“运动基因”越来越被购车者所认同，非常有意思。

另外想在这里提一句，购车切忌盲从。车聚君认为，ATS-L最“值得买”配置，不一定就是最走量的最低配，而是裸车成交价22万左右的“28T时尚型”。比起裸车成交价20万左右的最低配“28T技术型”，“28T时尚型”多出了诸如后驻车雷达、全真皮座椅、中控8英寸彩色大屏（最低配无中控大屏）、后视镜加热、后视镜折叠、内外后视镜自动防眩目等配置。

有些车主为了追求更理想的裸车价格，而选择后期加装这些配置，当然这不是不可以，但是后期再加装的总价估计也和这两辆车的差价差不多甚至会更高，而副厂配置不仅不享受整车质保，其质量及耐久性可能也要打一个大大的问号了。

那么用车聚君所推荐的ATS-L车型的成交价去对比配置完善的阿特兹高配的成交价，价格的差距就一下子拉开了。两万左右的差价，正好是非豪华品牌B级车高配与豪华品牌入门B级车之间的一道微妙鸿沟，这么一推敲，这俩的对比也就并不存在什么特殊性了。

然而，对于购车预算恰好在这个区间的朋友来说，两辆车所标榜的“操控性”也是许多人把他们列入比较名单的理由。但下面我想分开说两件事，以佐证我的“没法比”的观点。

“操控性”，到底是什么？

我们常说一辆车“好开”，究竟算不算“操控好”呢？

而如果是以“好开”来说，阿特兹所获得的认同度还可能更多一点。

轻快精准的转向，线性的加速，“听话”的变速箱，都是形容一辆车“好开”的特质。

但所谓的“操控性”，仅仅是如此吗？

的确，ATS-L的动力虽然充沛，但是转向的精准感比起阿特兹确实稍逊一筹，而且8AT变速箱的调校虽然也不错，但它并没做到阿特兹那样的境界。

但是，ATS-L毕竟是一辆纵置后驱车。比起阿特兹的横置前驱布局，后驱车天生拥有更合理的配重比，高得多的操控极限，并且，两辆车的动力水平根本不是一个档次，在涡轮介入时的强烈推背感也让阿特兹望尘莫及。

同时，承载的ATS-L的通用ALPHA平台旗下还生产诸如凯迪拉克CTS-V、雪佛兰科迈罗RS、雪弗兰SS等的后驱高性能轿车及轿跑车，可以说，这个平台的运动基因以及操控极限是极其恐怖的，即使是同级别操控标杆——宝马三系，可能都要礼让三分。

此外，ATS-L拥有隔音更好的前排双层玻璃，以及在豪华B级车级别名列前茅的NVH表现，并且，在底盘的行驶质感上，ATS-L的隔绝感也是丝毫不输BBA同级别车型，甚至可能更胜一筹。

说到这里，可能有些人会觉得，不就是个ATS-L吹么，就是想证明，即使落地价差不多，ATS-L也要“完爆”阿特兹吗？

对啊，就是完爆。不然我怎么说，这俩根本就没法比呢？

车聚小结

然而，你们口中的“孰优孰劣”，真的有那么重要么？

有些人更喜欢秀美外形以及精准操控，喜欢那种“人车合一”的驾驶体验，所以选择了阿特兹。

也有些人喜欢更强劲的动力以及优异的NVH表现，还有豪华品牌的一些附属价值，所以选择了ATS-L。

还有些人喜欢激光焊接、空腔注蜡、更厚实的关门声，德系的优良品质，但是预算有限，所以买了朗逸。

所以，我们欢迎这样的价格竞争，但也应该摈弃一些毫无意义的比较。

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引言 |  说好听点儿，就是雅痞喽？

三年前的一个傍晚，车聚君粗暴的驾驶着一辆借来的45万的黑色SUV。

和副驾上的朋友吐槽完按键布局和30万的昂科威一样后，紧接着一脚油门下去试着唤醒它搭载的那台3.0升V6发动机。大约过了两秒钟，决定坐到副驾远离这个老态龙钟、行动迟缓的“老教父”凯迪拉克SRX。

之后再也没关注过这个品牌。

直到车聚君的一位亲戚因不可抗力原因，主动要和我换车。车聚君那知根知底，开了一万五千公里的2.5L版本阿特兹就这么换成开了三万公里的凯迪拉克ATS-L 25T。

车辆交换仪式的正好也是一个傍晚，前来交换的凯迪拉克ATS-L也是黑色。是因为习惯了陪伴车聚君一年的“熟练工”阿特兹？还是三年前对凯迪拉克的不好印象？车聚君甚至都做好了“吐槽草稿”准备狠狠地将这位“新员工”评价一番。

瞧瞧他，中网上数条闪亮的镀铬装饰，已经让ATS-L处于车聚君的审美标准线之下。还有那老款凯迪拉克车标，银色的麦穗包裹一颗拼嵌钻石，好一个“商业帝国国徽”！忘了重点，国产加长了85毫米的后排，一副坐办公室不敢出去“打架”的卖相。

一、加长85毫米就不“打架”了？

在车聚君的个人意识中，操控最优秀的只有上一代标准轴距的宝马3系（E90），连续变道的酣畅淋漓至今让我印象深刻。

纵然知道ATS-L和宝马3系一样，也是采用纵置发动机、后轮驱动以及双球节麦弗逊的前悬挂结构。搭载的通用25T发动机拥有353N·m的强大扭矩，运动性非常强。但心中总有两股“国产加长”以及“商务范儿”的偏见。

但真正去驾驶去认真体会的时候，车聚君的脸被自己打肿了。

 “多么紧凑的底盘”！当时还真的喊了出来。相比阿特兹，ATS-L的底盘调校完全弥补了阿特兹底盘的致命缺陷：粘滞松散。

ATS-L的悬挂很硬行程很短，但不会硬到弹跳。凭这一点，就比现款宝马3系（F30）要好很多。颠簸路面虽很敏感，但不至于让驾驶员和乘客眩晕。过减速带时，是紧贴着滑过减速带的起伏，没有因为这么硬的避震而不停摇晃车身。让车聚君联想到了刚刚试驾过的“极端运动员”阿尔法·罗密欧Giulia。他们俩都是拥有真功夫的高手。

车聚君对过弯侧倾特别敏感。ATS-L的转向侧倾在日常驾驶中几乎感觉不到。可能是这张座椅的包裹性和人机工程做的很好，但主要归功于通用汽车Alpha平台出色的针对性调校。在先天避震较硬以及配备悬挂横向稳定杆基础上，大量使用轻量化高强度的零部件。而通用Alpha平台的衍生产品正是大名鼎鼎的纯种跑车：第六代雪佛兰科迈罗。

车聚君居住的小区门口就是一个接近90度的急弯。开阿特兹过弯时，就像在风浪中的17世纪风帆战舰，风浪之中重心不稳。如今坐在ATS-L中，只能用灵活稳健的“双体濒海战斗舰”来形容。转向积极主动，方向盘圈数很少，转向机的回正力矩也是车聚君喜欢的力度，只不过在舒适模式下有些许虚位存在。

说了这么多，好像忘了说ATS-L转向时的车尾跟随性。

“车聚君BOSS，我后排可是加长了85毫米，迎合中国老百姓哦”。

“不可能不可能，你确定你有车尾吗？”

二、“小兄弟”有代沟

当车聚君开着正爽的时候，想来首曲子助助兴。

这个像“前诺基亚设计师时晓曦”设计的中控让车聚君找了媒体选项足足三个红绿灯。歌没听成，目的地到了。最后才发现ATS-L 25T舒适型上，手机虽然可以连接车载蓝牙，但只能打电话，不能听音乐。多么奇葩的个性。

而更让车聚君不爽的除了上个世纪的卤素大灯，还有异常敏感的自动大灯传感器。你见过大太阳底下亮着大灯的汽车吗？当关了自动光感，漂亮的双竖线日行灯也一并关闭。

这时候真想下车狂踹车灯，踹到他理解我的意图：关闭自动大灯时打开凯迪拉克“钻石切割”设计语言中点睛之笔的日行灯。

除了细节“代沟”，最不称心的就是油耗表现了。开惯了阿特金森循环加持的马自达“创驰蓝天”动力总成，再对比ATS-L上的动力总成，不经有一种“回到解放前”的氛围。百公里11.1升的油耗在广大ATS-L车主中算平均水平，不过对比车聚君的理想油耗：阿特兹2.5L自然吸气发动机百公里9.1升还是非常费油的。

有些人就说了，你拿阿特兹对比ATS-L不切实际！行，那车聚君就告诉你们相同型号相同排量的涡轮增压发动机，且调校功率更高的昂科威28T同路况油耗表现：百公里10.2升。还有英菲尼迪QX50上那台“落后却经典”的多点电喷2.5升V6发动机同路况油耗：百公里10.5升。

这具过时的6速自动变速箱不仅影响油耗，还影响了操作手感。这辆ATS-L开了3万公里后，手动模式下的减档居然无法正常使用，好像被卡住似的。

不知道是先天缺陷还是后天培养，ATS-L和车聚君的代沟有一种时代倒退的惋惜，也有一种圣坛跌落的痛苦。

三、相见恨晚

车聚君喜欢的一个汽车视频节目想必爱车人士很熟悉：《The Grand Tour》，其中英国著名汽车媒体人杰里米的一句话让人印象深刻“如果你把爱车拟人化，那么他必定像人类一样有人性缺陷。”

虽然和这台ATS-L有种种“代沟”。

还好，你的动力储备能够弥补变速箱的不足。

还好，你的操控和底盘表现正合我意。

还好，你的排气布局是双边单出。

还好，你的轮毂尺寸虽小，但配得上车身比例。

还好，你的底盘高度是我喜欢的低矮。

还好，你的硬件质量不会让我太担心。

车聚君一开始就把ATS-L彻底拟人化，拟成一位“我的手下，我的员工”。他也有人性缺陷，只不过接受了一些过时的理念。骨子里依然是一个精力充沛、年轻莽撞又想成为商界白领的“古惑仔”。这位“古惑仔”还填补了上一任员工阿特兹无法胜任的岗位。

每个人都会有自己喜爱的驾控感受。你喜欢过分的运动，他喜欢过分的舒适。我没有在意过ATS-L的NVH（Noise、Vibration、Harshness 噪音、震动、平顺性），这不是车聚君的首要考核标准。

但ATS-L在整车NVH居然打动了不怎么考虑舒适性的车聚君。路噪、风燥、异响被控制的很好，甚至在座椅的人机工程学上比现款宝马3系要考究得多。这就意味着ATS-L不仅满足驾驶私欲，还能照顾家人乘坐的感受。

“追攀更觉相逢晚”，终于有一辆能满足车聚君严苛需求的车。ATS-L也改变了车聚君对凯迪拉克的“老态龙钟”的印象。默默拨打了HR电话，要给他升职加薪。

驾驶着ATS-L，想起了三年前的那台黑色SUV。终于明白这辆需要2秒钟才开始降档加速的凯迪拉克SRX，尾箱下方贴着的镀铬盾形铭牌“ROUTE 66”含义：那是一条贯穿历史与创新的高速巡航之路。

车聚小结

最后送上一句美国权威汽车媒体“Car & Driver”对ATS的总结：

" We've got ourselves a four-door Chevy Camero in a HugoBoss suit." 

“我们为自己选购了一辆穿着HugoBoss西装的四门版雪佛兰科迈罗。”

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引言 | 作为凯迪拉克设计执行总监，安德鲁为什么斩钉截铁地认为CT6对标的是宝马7系？车聚君亲赴美国洛杉矶，为你深度解析。

凯迪拉克CT6上市前，车聚网作为国内少数媒体之一，于春节前赴洛杉矶提前体验了一把这款旗舰级产品。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。几天亲身接触下来，车聚君觉得，之前不少关于CT6的解读，确实存在一定偏差。豪华不能只看配置、尺寸。更主要的，还是要看气质。

这里的气质指体现豪华的“质感”，这是一种从车的骨子里散发出来的气息，能感染我们的视觉、听觉、嗅觉、触觉，甚至能激发我们一种无法用语言表达的潜意识，或一种暗藏的回忆。对，可以简单理解为情怀。

这里的情怀，不是那种一开桑塔纳就有德累斯顿透明工厂手工打造的幻想；也不是纽北跑不过秦的天生优越感。它既需要历史沉淀，又需要实实在在的必杀技。务实加务虚，才会有质感。有了质感，才会有豪华感。

一、分三六九等的设计等级

对于宝马、奔驰和凯迪拉克来说，如何让消费者最直接的感知产品定位？工业设计。当你把一辆宝马3系和宝马7系放在一起，当你把一辆奔驰C级和奔驰S级放在一起，当你把凯迪拉克ATS-L和凯迪拉克CT6放在一起，是什么让你立马就能区分它们？

如果说“尺寸”，我相信这会是一个答案，但不是一个好答案。在家族设计逐渐流行起来的时候，距离会影响你对尺寸的判断。这只是一种“术”上辨别。类似的还有一些更容易上手的术：如5系的车身转向灯是不会超过A柱下缘的门板缝，但7系就会。

而豪华感，能从根本上帮我们判断一款豪华车的定位高低。这是一种气质，也可以理解为“势”。它不是具体某一个部位让你感到设计差异，而是散发出的整体感觉。比如街头一闪而过一辆凯迪拉克，只有半秒时间。只要回味一下尾灯的整体感觉是更圆润成熟一些的，还是更锋利年轻一些的，就能知道是ATS，还是XTS。

从设计上来讲，无论产品定位高低，其实对设计师的难度几乎是一样的。因为他们要保证所有级别产品都符合品牌定位的要求，这是“道”，也是基本哲学。

而限制设计师无法将定位较低产品做的更豪华的因素，最重要的是成本。豪华因素包括了“光泽”、“线条”、“比例”等。可以这么说，你把一款定位较低的产品设计过于复杂，过于豪华，工程部会找你拼命，因为越复杂的设计花费成本越高。

凯迪拉克正遵循此道，不断提升设计等级。凯迪拉克的产品序列里，ATS-L传递出来的是“年轻不羁”“独具一格”，夸张曲线直线的运用，让人一眼望去就知道这同宝马3系、奔驰C级一样，是一部属于年轻人的座驾。

XTS和CTS在外观设计上就没有ATS-L那么激进了，XTS作为中级豪华轿车存在，CTS作为风尚性能轿车存在，他们的设计语言都暗合了定位。XTS身上传递出来的是稳重、大气的上午风格，大灯、前格栅均没有ATS-L那么直接。CTS作为性能豪华轿车，其在前脸、大灯的营造上就逐渐倾向了“凶悍”。

如果把XTS和CT6放在一起，你便能理解为什么CT6的产品定位更高。因为CT6用到了ATS、XTS都没有用到的设计语言，甚至可以说CT6上涵盖了凯迪拉克的顶级设计因素，毫无保留的。

大灯就是其中一个例子。CT6的星垂式大灯在凯迪拉克家族里是第一次应用，它很好的表现了CT6的轮廓感。至少，从视觉上加强了前脸更宽的效果，中网的设计也是如此。更低的车身、更宽的中网，加上来自战斗机式的下唇沿，凯迪拉克CT6的“旗舰范儿”就营造出来了。

这种旗舰范儿也来自侧面，前轮尽可能靠前，后轮也尽量向后靠，如此来整个侧身就具备了延伸感，也有更好的空间呈现合适的比例，长度的优势反应在脑海里是“豪华”。“横向张力”是凯迪拉克CT6在外观上设计上一个很突出的设计手法。如果把凯迪拉克CT6和奥迪A6放在一起，这种感知上的差距会立马呈现。

凯迪拉克CT6用更直接、清晰的线条以及轮毂塑造出来的豪华感，一目了然。CT6选择车轮靠前基于两方面的考虑，第一是让操控更容易，第二则尽量减少对车内空间的影响。

显然，这种CT6的旗舰范儿在设计等级上要比奥迪A6要高，而与宝马7系暗合。打造一款运动与豪华并存的旗舰轿车，这也是为何凯迪拉克CT6市场对位宝马7系而非宝马5系的原因。

根据车身尺寸判定车辆级别，并非不可，但车辆级别不应只受限于尺寸一点。对尺寸的对比，我认为更适用于同地区、同文化、同级别车型。虽然，目前豪华品牌主要集中在德国，但也有那么几家企业并不认可欧洲豪华定义。这其中就有来自美国的凯迪拉克以及来自日本的雷克萨斯。

凯迪拉克作为美国的豪华品牌，它要表达的是美国人对豪华的理解，也正是这次凯迪拉克CT6所致力打造的“新美式旗舰”。一个“美式”已经能说明不少问题。

二、“豪华感”如何营造？

豪华感有很多理解方式，它可以是“汽车发明者再次发明汽车”奔驰S级式豪华，也可以是“时代由此划分”宝马7系式豪华。事实上，就是同处德国的奔驰、宝马在理解豪华上也存在分歧，“时代由此划分”的宝马7系摆明走了一条与奔驰S级不同的路线，它通过大量绚丽的科技配置体验，而地处美国的凯迪拉克同样有自己对豪华的理解。

豪华不仅仅是堆砌配置，配置只作为一个基础，并不能“营造”出豪华感。从设计角度看，“豪华感”营造分为两类：一种是奔驰、宝马、凯迪拉克，他们需要在有限的预算内，通过灯光、材质、设计营造“豪华感”，而另一种是兰博基尼、法拉利，他们没有成本限制，无所不用其极，想不豪华都难。

豪华感，设计行业里有个术语叫“Perceived Quality”（感知质量）。每个汽车公司都有一个专门的PQ团队，和设计师合作，保证每个细节的豪华感。Perceived Quality本身强调的是一种“感觉”而不是物质堆砌。人们通过汽车的感知是通过“视觉”“触觉”“听觉”“嗅觉”，以及多种感知信息混合后，结合经验和记忆，潜意识的主观印象得出结论的。

此前，很多日系豪华品牌在汽车上堆砌了超出竞争对手的贵重材料，却依然没有达到竞品的“豪华感”。可见，豪华感的营造也不只是堆砌贵重物质。传统豪华认为，精致的细节是品鉴豪华的一种标准。

凯迪拉克CT6拥有这些精致的细节，比方说它采用了OPUS手工甄选真皮，这种真皮被世界公认为最豪华且最柔软的真皮之一。采用法式双缝线，以及手工包裹，确保贴合每一个立体表面都呈现天然的张力和质感。

设计师告诉我，凯迪拉克CT6也会将Opus牛皮和碳纤维材质糅合，但糅合方式凯迪拉克并没有详细介绍。费劲千辛万苦的糅合也是为保证细节的精致。不然，另外一家企业——雷克萨斯，也不会用视频的方式告诉我们，他们是如何艰难的将木材和铝合金糅合在一起。看起来和听起来都那么不可思议，对不对？其实，这么复杂、难度的糅合，到头来都只为营造更好的触感和视觉，也就是俗称的精致细节。

保证细节精致的同时，豪华必不可少的是设计精致。最值得一提的依旧是星垂大灯大灯。这组大灯在营造视觉效果上除了官方以及媒体所说的“208颗”LED光源高级感之外（事实上，人们对于数字最没有直接感受），这套灯组在显示特色和方式上也通常足够高端，它采用的是一种反射光源的原理。

CT6内饰设计中你可以看到，凯迪标志性的“盾形”设计存在每个地方，变速箱档把、方向盘、仪表盘、显示屏等等，带有强烈的品牌属性。其次，内饰设计始终保持在一个平衡上——对称与非对称。整个布局上半部，凯迪拉克CT6尽可能保证对称，然后在变速箱位置出现了非对称。如果全部对称，视觉上会找不到强力的落脚点，非对称的设计，让眼睛不再茫然适从。

按下启动键，来自BOSE的PANARAY音响会慢慢升起。遍布全车的34个扬声器会让你体会从未有过的震撼。中控、A柱、B柱都暗藏了数只扬声器，它们呈现序列时布局，分别向左、中、右发射声波。这么多的扬声器的目的只有一个，它们之间相互影响、相互制约，中和传递出去的波峰和波谷，让每一个座位都成为中心声场。

三、一顾倾人城，再顾倾人国

北方有佳人，绝世而独立，一顾倾人城，再顾倾人国。品位是价值、审美多方面的综合体现。如果说一个人有品位，则基本可以认为，他有正面且高尚的价值观、审美观和人生观。如果，说一辆车有品位呢？

一辆有品位的车，健硕的身材是必须的。下面两张图取材某德系豪华品牌，下方车辆的侧面经过了一些调整，你可以通过对比看到车身发生了怎样的变化。无可否认的是，下面的车身并不协调，这也难怪，这个级别的车子可能真的需要考虑空间，为空间做出一点妥协。可是，车辆越来越大的级别，我们应该如何分清够用和富裕呢？我们还应该为了“更多一点”的空间，放弃一款艺术品的设计？

 你见过最有品位的车子没有？一款好的设计可以带来强烈的品位，英国人向来就注重设计，他们骨子里流淌着一种“死也要保持优雅”的原则，他们是怎么做的？

 如果你看到Jaguar F Type 2014，你就能明显设计之美了。没有无所谓多余妥协之后，凯迪拉克CT6设计师告诉我们，这次CT6只有一种轴距，不会额外加长。正因如此，CT6的B柱才让它有了更加协调的放置位置。从这一点上来看，你想过宝马7系Li，去掉L之后的美感吗？

美是用来发现的。我反对拿几秒百公里加速，极速多少多少，纽博格林多少分多少秒来说明某款车有没有品位。“品位”是从设计方面出发的，帅是每个人都可以产生共鸣的，是不用懂技术的，是不用懂参数的，是每个人用眼睛看几眼就能辨别出来的。

车聚小结：

“豪华车”之所以成为豪华，是因为他们并不是单纯在卖车，而是在卖一种文化。

对于豪华，我们将同级产品仅对比配置和参数，这些硬性的外在指标多少是很不合适的。每家企业因地理、人文、经济的不同，对豪华的理解也不相同。我们也应该注重”豪华”的定义，注重背后传递的文化。凯迪拉克CT6之所以是旗舰，原因就在凯迪拉克把自己顶级的设计因素、对旗舰豪华的理解用在了CT6上。

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