此前，取代GLK的奔驰GLC风头大振，凯迪拉克XT5也异军突起；随后沃尔沃XC60、英菲尼迪QX50陆续换代，宝马X3也终于国产。

而在竞品的狂欢派对上，上市8年的奥迪Q5却有点“廉颇未老”的意思，长期高居同级别销量榜首。

但在竞品攻势下，奥迪Q5再不换代，恐怕要迎来一片骂声了。

前不久，中国专供的奥迪Q5L上市，轴距相比海外版加长88mm，成为同级别SUV中第一个吃“加长”这只螃蟹的车型。

然而，在加长的同时，全新Q5L还有两项备受关注的“减配”，且听90君慢慢道来。

一、小号Q7

既然是全新车型，自然要从颜值说起。

“小号Q7”，用这来形容奥迪Q5L的外观设计最恰当不过。

横向对比下，奔驰GLC、宝马X3，算上沃尔沃XC60，这几款中，在车头的纵向支撑感上，90君觉得奥迪Q5L做得更好一些，不像GLC显得很“扁”。

甚至说，奥迪最新的这个SUV设计语言，相比Q7，用在Q5L身上更合适一些。

有些元素，反而越精致越好看。GLC就相反，它的设计语言可能放在GLE上更好。

但说实话，相比老款Q5，Q5L在外观设计上似乎没有大刀阔斧修改，各元素的布置依然如初，只是做了个微整形。

变化，有，但不是很亮眼。

唯独令人印象深刻的，就是“L”尾标。奥迪Q5L三围达到了4765*1893*1659mm，整车尺寸仅次于凯迪拉克XT5，超越了奔驰GLC、宝马X3等同级车型，而2908mm的轴距则达到了同级别的最高水平。

在奔驰GLC-L到来之前，奥迪Q5L依然是中级豪华SUV中最宽敞的车型。

90君特意体验了下后排空间。身高183cm，前排座椅调整到合适位置之后，后排腿部空间还剩余两拳。

只是后排中央的凸起很高，大概有一个半iPhone X的高度，而且中间位置的座椅材质偏硬，满载时这个位置的乘客应该会相当煎熬。

值得一提的是，新车的天窗也同样为“加长版”，边界延伸至后排座椅的后方，整个头部上方都是蓝天。

内饰方面，还能看出Q5L的诚意。因为老款Q5，即便外观尚未落伍，但中控设计实在是老气横秋、毫无时代感。

而Q5L这种在Q7风格基础上“二次加工”过的设计，在同级别中还算能站住脚，带点极客范儿。90君个人认为，这个设计比宝马X3要好看一些。

但有个槽点：Q7上的伸缩屏改为了悬浮式设计，傻傻地矗在那儿，有点“汽配城”风格（这一点奔驰GLC也是）。

二、“减配”的Q5L

说到驾驶体验，就必须先说说奥迪Q5L的那两项“减配”了——8AT更换为7速双离合变速箱、全时四驱改为分时四驱。

这样的配置调整对于成本控制贡献颇大，但奥迪怎么跟消费者解释清楚却是一个难题。

但是，从实际驾乘感受来看，大家对于“减配”不必过于纠结。

首先说变速箱。新变速箱型号为D382，这是奥迪目前最先进的7速双离合变速箱，与老款Q5上那台大不相同（老款Q5早期采用7速双离合，后更换为8AT）。

就事论事而言，如果是一辆性能车，动力响应速度更快的双离合变速箱无疑是绝佳之选；但对于一款日常代步的豪华SUV来说，似乎还是自动变速箱更为合适，在低速状态下的换挡会更加平滑，同级别竞品使用的也多是自动变速箱。

但从奥迪Q5L的实际表现来看，其低速低挡位阶段虽然还是有双离合的闯动特点，虽然出现频率和幅度较低，但非常影响驾驶质感。

直线加速方面，奥迪Q5L高功率版车型（185kW）百公里加速时间为6.7s，搭载8AT的高功率版宝马X3（185kW）为6.8s，搭载9AT的高功率版奔驰GLC（180kW）为6.9s，三者发动机功率的几乎一致，而加速时间上Q5L小胜，这与双离合的配备不无关系。

至于全时四驱改为分时四驱，先来给大家科普一下两者的区别。

老款Q5使用的是全时四驱，顾名思义，便是前后车轮永远维持四轮驱动模式。

而全新Q5L使用的则是适时四驱，在平稳路面正常行驶时，后桥离合器断开，车辆会以前驱模式来行进；而在遇到抓地力不足、打滑等异常路面状态时，行车电脑控制后桥离合器迅速结合，车辆自动切换到四驱模式，从而保证行驶过程的安全性与平稳性。

改为分时四驱后燃油经济性得到提升，加上新一点Q5L车架质量减轻，所以这在一定程度上弥补了7挡位变速箱的不足。

但是，分时四驱对于这个级别的SUV来说，确实有点“自降身价”。改为分时四驱后，后轴最多只能分到50%扭矩，无法实现之前托森及冠状齿轮结构的quattro系统的非对称扭矩分配。

但在越野和湿滑路面上，新旧两代Q5的差距到底有多大， 还是要评测了才能得出结果。 

三、购买建议

奥迪Q5L动力分为2.0T高、低功率两个版本，共6款车型。

尽管90君试驾的是2.0T高功率版车型，但考虑到高、低功率车型4万多的差价，似乎更多的人会选择低功率的40 TFSI荣享时尚型。

综合考虑，90君的推荐如下：

先来说说低功率版，共有两款车型。

其中丐版的40 TFSI荣享进取型，其配置已经基本够用。全景天窗、多功能方向盘、后排独立空调、定速巡航、主动刹车系统、氙气大灯均为标配。

相比老款Q5的丐版车型，两者的配置水平也基本持平，丐版Q5L多了主动安全系统、无钥匙启动、8.3英寸大屏、自动头灯、感应雨刷、后排独立空调，少了后排侧气囊、前驻车雷达、第二排座椅调节、前排座椅加热、前雾灯。

只是丐版Q5L的织物座椅似乎有些难以接受，而且轮毂尺寸也从老款Q5的19寸降为了18寸。

Q5L低功率版本进取型和时尚型之间，增加的3.1万元，换来了这些配置：前驻车雷达、倒车视频影像、运动外观套件、19寸轮毂、方向盘换挡拨片、全液晶仪表盘、皮/织物混搭座椅、前排座椅加热、GPS导航、车联网、LED大灯、后视镜电动折叠。

相比而言，时尚型的配置丰富了许多，而且大多配置都比较实用，如果预算相对比较充足，推荐购买低功率版本的朋友上高配车型。

再说高功率车型。

指导价46.62万元的45 TFSI 尊享时尚型在配置上与低功率版高配车型完全一致，但指导价高了4.24万元。

而在尊享时尚型之上，还有三款配置车型。

尊享运动型增加了后排侧气囊、并线辅助、无钥匙进入、Bang & Olyfsen音响、车内氛围灯、内外后视镜自动防眩目、运动风格座椅，售价提升2.37万元。

尊享风雅型的配置与尊享运动型基本一致，增加了真皮座椅，但减少了运动风格座椅和运动套件，售价提升2100元。

至于顶配的尊享豪华运动型，则在尊享运动型的基础上，又增加了车道偏离预警系统、全景摄像头、自适应巡航、自动泊车入位、自适应远近光、转向头灯，售价相比尊享运动型提高了2.71万元。

相对而言，这三款车型增加的大多是锦上添花的配置，如果不是狂热的音乐爱好者，90君觉得尊享时尚型就已经能够满足要求。

当然如果想一步到位，顶配也是不错的选择，而且相比宝马X3、奔驰GLC的顶配，奥迪Q5L在价格上要便宜不少。

有意思的是，全系只有尊享风雅型标配了真皮座椅，顶配都还是皮/织物混搭的，奥迪似乎有些太“环保”了吧……

至于价格方面，90君近期走访了青岛的4S店，得出了以下行情：

以为会有优惠吗？

答案是想多了。刚上市的车怎么会有，更何况是奥迪Q5L这种明星车型。

目前Q5L试驾车基本都已到店，但没有现车，订车需要等一个月左右。虽然没有优惠，但也无需强加装饰。

至于老款Q5，目前也在继续销售，且优惠力度不小，最低配已经停产，次低配的裸车价已经降至34万元左右。

798小结：

相比老款，奥迪Q5L在外观、内饰、空间全面改进的同时，驾驶感也逐步改善。只是在变速箱和四驱系统上的确有所“减配”，而且原本全系“中”功率也分成了高、低功率，但是如果单纯从豪华城市SUV的角度来看，这些都无伤大雅。

都说大众喜欢研究中国人，作为大众旗下品牌的奥迪，这回似乎也戳中了中国消费者内心深处的需求，更大、更舒适、更省油；而且，还很像Q7。

只是，当轴距2973mm的GLC-L上市时，是否能压住Q5L的风头呢？

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广汽丰田2018款凯美瑞，作为全新的第八代凯美瑞，这次的换代可以说是一改之前的“大叔脸”，年轻化的趋向十分明显。无论在外观还是内饰上都能给消费者有一个全新的体验。

8代凯美瑞

动力总成上有四个版本，2.0E版本搭载2.0L发动机，匹配六挡手自一体变速箱，最大马力167HP；2.0G和2.0S版本搭载2.0L发动机，匹配六挡手自一体变速箱，最大马力169HP；2.5G、2.5Q、2.5S搭载的是2.5L发动机，匹配8挡手自一体变速箱，最大马力209HP。

2.5HG和2.5HQ版本则是混合动力车型，搭载的2.5L汽油发动机最大马力178HP，电动机最大马力120HP，匹配E-CVT无级变速箱。全系售价在17.98-27.98万元间。

2018款 2.5HG 豪华版

广汽丰田2018款凯美瑞整体优劣大观

外观造型

新一代凯美瑞在外观上给人的视觉冲击感还是很强的，新车采用了丰田最新的TNGE架构，这也是丰田在平台化、模块化的逐渐尝试。同时，新一代的凯美瑞可以说是“一车三款”。G车型是普通版本，或者说是行政版本，在外观上相较于S版本也就是运动版本，表现得较为中庸大气。

2018款 2.5S 锋尚版

首先是前脸上最大的不同应该是进气格栅，普通版本采用的是尺寸造型十分夸张的梯形进气格栅，而S版本则采用了更加具有立体感动感的“X”型进气格栅和前保险杠设计，其他细节方面大致相同。对于年轻消费者来说，运动版本应该是更具吸引力的，但普通版本虽然说是较运动版本而言偏向中庸的设计，但在同级别的B级车当中，车宇世界认为还是偏激进的。

在灯光配置上这次的凯美瑞是值得表扬的，全系都标配LED大灯总成和LED日间行车灯，自适应远光灯除了最低配的两款车型没有其他都配备了。侧身在总体设计上三款车型的差别并不大，都采用了腰线贯穿车把手的设计。在运动版上较为突出的是，运动车型采用了黑色车顶的双色设计，同时在轮毂样式上也作了运动化的处理。如果说前脸还有行政跟运动之分，车宇世界认为尾部的设计完全就是偏运动化了。

2018款 2.5S 锋尚版

新一代的凯美瑞在车身架构上是重心跟车身都可以降低的，而再加上这套设计，凯美瑞从尾部看出就更有那种轿跑的味道，尤其是尾灯的造型在轮廓上个人认为跟玛莎拉蒂的一款车有点相似。在2.5L普通版车型上，新车采用的是双边单出的排气管设计，运动版车型则采用了更为激进的双边双出设计，混动车型则是单边单出。

同时在运动版车车型上，为了突出运动的氛围，尾灯在造型上两边增加了一条泪痕式的装饰，同时装配了黑色的鸭唇式扰流板还有战斗气息浓厚的后保险杠。总体上，虽然是一车三款，但混动车型在外观上跟普通车型保持一致，较为直观的不同是混动版本的车标是带有蓝色的轮廓的。

2018款 2.5S 锋尚版

对于全新一代的凯美瑞外观来说，在换代的革新上做得是很全面的，前一代留下的痕迹基本看不到，颠覆了很多人对凯美瑞的印象。但也正是因为这一点，可能对一些较为成熟的消费者，或者说更注重情怀的消费者来说并不友好，尤其是在普通版本的凯美瑞上，毕竟味道还是变了很多的。

2018款 2.5S 锋尚版

内饰中控

同样，这次凯美瑞在内饰上的变化也是很大的，之前的凯美瑞的内饰还是偏注重居家氛围的，就是布局中规中矩，没说什么很刻意地追求设计感。而这次的凯美瑞内饰设计是十分进取的，其中最为突出的就是中控台。中控台采用了类似于“Y”型的设计，虽不讲究对称，但流线的美感依然可以体现。

2018款 2.5HQ 旗舰版

在配置上，虽然说中控台上的那块钢琴漆面板十分巨大，很有时尚氛围，但中控屏的尺寸还是显得太小了，最大才8英寸，而且还不是标配，最低配的两款车是没有的。对于这点，都这个年代了，你说都上了十七八万的车了，还以中控屏作为区分配置的点是不是有点不应该，况且你这屏也不是说很高端。

2018款 2.5HQ 旗舰版

在中控屏的实际操作体验中车宇世界发现，虽然内饰看上去是全新，但中控屏还是老东西，里面的显示还有功能都没有很大的进步，在功能上最突出的表现就是没有手机互联。其次，这一块的面板很容易留下指纹影响美观。

接着往下，让人感到欣慰的是，这代的凯美瑞标配了自动驻车和电子手刹。驾驶区域上，仪表盘还是采用传统的机械仪表盘，不过两表之间的行车电脑液晶屏尺寸还是足够大的，显示效果和显示的内容都比较细腻和全面，与中控屏形成鲜明对比。

2018款 2.5HQ 旗舰版

整体上，三个版本在内饰上的总体设计风格一致，根据版本不同在内饰的一些细节用料上会有点区别。新车在内饰上虽然也是完全革新了，但明显的重点还是在设计上，而在科技感上的体现其实并不多，在这方面还是比较保守的。

2018款 2.5HQ 旗舰版

空间座椅

无论你什么版本也好，在这个价位的B级车来说，消费者还是更为注重它的家用能力，也就是它的空间。实际上，新车在乘坐空间上的表现是不错的，后排的腿部空间相当充裕，但仍有两点不足。其一就是在这类型的车上特有的后排中央地台隆起突出；其二就是在凯美瑞身上特有的，前文说过，这代凯美瑞的车身是变低的，而这点在乘坐上的体现就是头部空间局促。

在座椅感受上，前排座椅软硬适中，后排座椅要比前排更软，应该是为了后排乘客的舒适。座椅配置上，在普通车型的中高配上就有后排座椅老板键的配置了，但前排座椅加热居然只出现在普通版本和混动版本的最高配上，让人对这样的安排有点不解。

2018款 2.5HQ 旗舰版

值得一提的是，普通版本和混动版本的最高配车型后排座椅支持背部角度电动调节，调控面板在后排中央扶手上。然而，实际的可调幅度并不大，还有正是因为后排电动调节，所以在这两个顶配车上的后排座椅是不能放倒的。

车宇世界对这点给予的评价是，本身这个调节的实用性就低了，同时又使得座椅不能放倒减低了实用性，这个配置更多还是为了体现逼格，实际还是很鸡肋的。

2018款 2.5HQ 旗舰版

动力操控

首先要说明的是，普通版本和运动版本在这一方面是没有多少区别的，他们的区别只是在外观内饰上的不同。对于主打的2.5L车型来说，在动力上给车宇世界的感受就是动力输出是分均衡线性，尤其是中后段的加速，它给你的感受是即使加速到190、200KM/H也很有信心，到底还是自然吸气发动机，这种线性是涡轮发动机给不到的。

2018款 2.5HQ 旗舰版

但不好的就是凯美瑞在起步的时候还是显得有点肉了，应该还是调教上的问题，初段的扭矩并不是很强大。变速箱采用的是爱信的8AT，在实用上给人的感觉还是很丝滑的配合上这款这么均衡的2.5L发动机。底盘在道路上的表现也是相当扎实沉稳，对路面细碎震动的过滤也十分干脆，乘坐的质感还是比较舒适的。

凯美瑞

方向盘的转向有不少人觉得重，在混动车型上，其实从参数上看，混动版车型的性能才是凯美瑞中最好的，它的综合功率是最大的。但在实际的体验中，初段加速是显得要比汽油版更加犹豫的，但它的实际加速要比汽油版快。

为什么呢，原因还是在混动的方式上，初段加速在电机仍未介入前当然觉得慢，毕竟混动的2.5L发动机功率是要比汽油版的要小的，电机介入后动力就强劲了许多，同时混动版的静谧性要比汽油版要好。

在底盘上，混动版给车宇世界最突出的印象是悬架好像是要硬一点，可能是因为电池的重量吧，虽然总体感觉还是平稳的，但在过减速带的时候震动明显是大了很多。

8代凯美瑞

凯美瑞入手必读

车宇世界认为本带是比上一代的感觉是紧致了些，可能对一些女性驾驶者就要费力些。另外，虽然说不上豪华，但新一代凯美瑞总体上还是一款较为均衡的B级轿车，同时它又作了年轻化的设计和运动化的处理，对年轻的消费者来说仍然是非常受欢迎的。在车宇世界看来，起码在这以下的几点来说，丰田的考虑还是有点不足的：

其一，前后车门的长度设计不合理导致前后上下车不便。在实车的静态体验上，车宇世界发现凯美瑞的前门明显是要比后门要长的，实际的表述是前门长，后门短。而这点在实用上的体现就是，开前门坐进前排没问题，但关门就会发现门把太远了手够不着；后门短同时开角不够大，后排乘客无论上车还是下车都不是很方便，甚至还有点别扭。

其二，前排储物空间表现一般。虽然凯美瑞在前排中控上储物空间的安排设计还是比较合理实用的，但问题却出在了门板上。首先门板上储物格的开口很窄同时高度不够，你说放水吧难塞进去同时又不够高。然后再往前有一个很细长的地带，就是在音响前的那块，车宇世界至今仍想不出那里能放些什么。个人认为还是音响位置的设计问题。门板上储物空间的设计对于凯美瑞这款在日系车中具有代表性的车型来说是很不应该的。

其三，内部配置安排不合理同时略显鸡肋。像前文提及的，普通版本和混动版本的中高配居然出现了副驾驶后排可调节按钮但座椅加热却在最高配上才出现，在后排腿部空间这么宽裕的前提下，前排座椅加热使用的机会是不是要比这个老板键能用得到的机会要多呢？另外还有那个在最高配车型出现后排座椅电动调节，太扯了，可调的不多，还让空间利用率降低。另外还有类似的配置安排在凯美瑞身上还有很多。

2018款 2.5HG 豪华版

总而言之，车宇世界认为，对日系车较为了解的消费者应该知道，丰田在宣布锐志停产后，新一代的凯美瑞就上市，在看到新凯美瑞的实车后车宇世界终于明白，原来之前的锐志移植到了现在的凯美瑞身上，这也是丰田为了更加明确凯美瑞的定位以及迎合年轻化汽车消费市场所作的调整。

虽然换代后的凯美瑞以全新面貌示人，总体表现均衡，但在这里依然不是十分推荐，原因很简单，新不一定表示好，作为换代后的第一款车型，新凯美瑞起码在科技配置、配置安排、储物空间、底盘表现等方面存在着相对不够成熟的表现。

更何况，无论是现在火热的“泥浆门”，还是简配疑云，或者是上市之初的销量造假事件，都在一定程度上预示着丰田凯美瑞并不是曾经的凯美瑞了，或者并非很好的选择。

本文为车宇世界/凌青原创文章

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▲车尾没有那根横梁，一些车主就感到不安，以为车尾必会一触即溃

“减配”行为固然不好，但也不能骂糊涂街，必须要说明白的是，中国确实没有强制要求安装，而在这方面最“认真”的美国，也没有强制安装。

而且，原因非常简单：没有强制安装，是根本没必要强制。

美国对于乘用车前后保险杠的安全标准，是NHTSA（美国国家交通安全管理局）制定的。具体要求是，在时速2.5英里（约4公里）正面撞击，或时速1.5英里（约2.4公里）的小角度撞击时，乘用车的前、后保险杠能保护车身及车灯等相关安全部件不受损（灯罩不能破裂，机舱盖、车门、尾厢盖能正常打开，燃油不能泄露、排气管不能变形漏气等）。

NHTSA在官方网站上说得非常清楚，汽车厂商可以自行想办法满足保险杠的防护要求——重点来了，NHTS还特别举例说，一些汽车没有安装横梁，通过保险杠位置中间或边缘一些加固措施，也可以达标。

▲不安装后防撞钢梁，不代表达不到保险杠安全标准

是的，你没有看错，能经受住时速4公里撞击就好，美国对于保险杠的官方标准就是这么低；欧洲的标准也差不多，要求前后保险杠能在正面时速4公里、小角度时速2.5公里撞击时，保护车身和相关安全部件不受严重损伤。

在乘用车保险杠的标准上，中国基本照搬了欧洲标准（在中国，保险杠的学名应该是“汽车前、后端保护装置”），而且从2009年开始，“汽车前、后端保护装置”成为强制认证项目。

看明白了吧，中、美、欧对于乘用车保险杠的安全标准基本上是一样的，中国的要求并不比美国和欧洲低，或者说，要求是一样低。

为什么对保险杠的要求，比我们想象得要低很多？——因为它的主要作用是“在低速碰撞发生时，减轻汽车的损伤”（NHTSA）。而我国对“汽车前、后端保护装置”的定义是：“装在车辆前后端的诸元件，其设计要求为在发生接触或轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤”。

▲在各国的定义中，保险杠的作用是应对“低速碰撞”

很多人从直观上感觉，汽车保险杠中的“防撞钢梁”是一个重要的车身结构部件，在车祸中可以“保命”。其实这真的是误会，这个东西即便再粗壮，也跟汽车碰撞时的乘员保护没太大关系，它所起的主要作用，就是在“低速”碰撞时降低车损，说白了，就是可以省一部分修车钱。

▲汽车的前、后保险杠，只能应付低速碰撞

▲面对高速撞击，什么样的防撞梁也无能为力

再讲个掌故，有助于大家深入理解“保险杠”的真正作用。

美国现行的乘用车保险杠安全标准，是降低过了的。在1982年以前，执行的标准是在正面5英里（约8公里）、小角度2.5英里（约4公里）时速下撞击（跟现行标准比，时速要高一倍），但美国的NHTSA经过评估，认为标准放宽到正面时速2.5英里撞击，车主们的整体费用并不会增加。

具体理由是：车主们的购车费用会降低（汽车可以不用那么粗壮的横梁，制造成本会降低）；另外，保险杠“缩水”后，车重也会减轻，可以省点油。如果以一辆车10年的使用寿命计算，虽然车主的修车费用可能会增加一些，但刨去买车省的钱和几年来省下的油钱，还是比较划算。

NHTSA的这个评估听上去很是奇葩，也遭到了美国保险业界的反对，但各汽车厂商是很欢迎的，毕竟可以在保险杠上降低一些成本。新标准就这么定下来了，一直执行到今天。

如果按照这个逻辑，“中国版汽车”减去后防撞钢梁好象也无可厚非。在中国，保险杠是有强制标准的，减去后防撞钢梁的这些车型，肯定也是通过了强制认证的，这些车型可以降低售价，同时又实现了“轻量化”，是不是车主也同样得到了好处呢？

▲“减配”后防撞梁可以降低汽车制造成本，但车主能不能省钱就不好说了

也许并非如此，也许只是汽车厂商省了钱，车主没捞到什么好处，反而可能增加修车负担。

虽然不是一个重要的安全部件，但公平地说，对于车主来说，防撞梁装了就比不装好；强度高些就比强度低些好，因为这会明显影响到修车的花销。

美国的NHTSA降低了标准，但保险业界也不是束手无策。美国大名鼎鼎的公路安全保险协会（IIHS）对市面上的车型进行保险杠的专项测试，测试的标准比NHTSA明显提高，前后杠的正面碰撞测试时速是6英里（约9.7公里），小角度碰撞时速也提到了3英里（约4.8公里），而且，直接给出各个车型在碰撞后的维修费用。想买车的人一眼就能看出哪款车保险杠比较强悍，哪款车的保险杠是样子货，将来可能会坑车主钱。

▲IIHS测试汽车保险杠的目的，就是看看低速碰撞后，修车要花多少钱

这样一来，各汽车厂商就特别注意提高美国版汽车的保险杠质量，美国市场上的汽车，保险杠的防护功能普遍比其它市场上的要好。

▲大众甲壳虫后保险杠碰撞测试图片，欧版和美版——猜猜哪个是美版？

比如说，美国IIHS在2002年对比测试了美国版和欧洲版的大众新甲壳虫，结果发现，在同样的撞击速度下，美国版的维修费用比欧洲版的低不少。其中的奥秘就是，美国版防撞钢梁与车身的连接处，多了一个缓冲部件，这个部件可以吸收一部分冲撞的能量，车损就会因此减小。

▲上图是欧版大众甲壳虫前保险杠结构，比下图的美版车型，少了个吸能构件

▲两款甲壳虫前保险杠碰撞测试图片，再猜猜看，哪款是美版？

看看，汽车厂商都挺机灵，什么样的市场环境，就会有什么样的对策。

某些中国版车型，后防撞钢梁失踪，无疑也跟市场环境有关，没有人在这方面较真，汽车厂商该减的也就都减掉了。

都说日系汽车厂商爱减防撞钢梁，这种说法也许不见得正确，因为我们看到某德系品牌也热衷于这么干。其实，这么干意味着什么，汽车厂商特别清楚。

我看过日本编写的《汽车工程手册》，在其中的保险杠设计部分，几种典型的保险杠结构都是有“加强板”（防撞梁）的，没有防撞梁的保险杠被列为“其它形式的保险杠”，并点明这是受“成本的影响”。

▲这两种保险杠结构是比较“完整”的

书中提到，直接把保险杠外皮安装在车身上（减去防撞梁后的典型做法），“其车身保护性能很难有所提高”。

▲没有后防撞梁，对车身的保护作用“很难提高”

如果对车屁股的安全不放心，我奉献两种私家解决方案：

其一：加装霸气外露的保险杠

其二：加装外安全气囊

最后奉上IIHS对保险杠测试的一段小视频：

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无独有偶，2月底，华晨宝马1系三厢版正式上市销售，与进口宝马1系相比，华晨宝马1系采用了三厢、三缸、横置前驱等“有违”宝马传统风格的设计理念与配置。所以在很多宝马拥趸看来，国产1系并非原汁原味的宝马产品。因为国产1系为国内市场独有，新车的上市将“中国特供车”现象的争论又推上舆论的焦点。实际上除了国产1系，很多汽车品牌为迎合国内市场的消费特点，推出了诸多“中国特供车”，而这种现象备受争议。

■“中国特供”  花样翻新

“中国特供车”的历史由来已久，其中历史较早、成效最好的特供车当属一汽-大众奥迪A6L。2000年1月1日，国产奥迪A6正式上市，国产车型与德国版车型完全一致的品质打消了之前消费者对“国产”二字的顾虑，轴距增加90mm带来的大空间优势更是一目了然。一时间市场好评如潮，国产奥迪A6则出现供不应求的抢购现象。据统计，这一代国产奥迪A6累计销量超过20万辆，几乎占据了当时国内高档车市场的绝大部分份额。

自从国产奥迪A6尝到了“中国特供”的甜头后，很多合资企业都跟风纷纷走起开发“中国特供车”的路线。目前，国内市场上大致包括四大类“特供车”类型：整车特供，如华晨宝马全新1系、广汽本田凌派等；外观设计、配置特供，如一汽奥迪A6L、北京奔驰E300L等；“拉皮”（意为小改款）特供，如上汽大众朗逸、东风本田哥瑞、东风雪铁龙C4世嘉等；品牌特供，最典型的如英菲尼迪ESQ，该车实际上就是“化了妆”的日产Juke。放眼国内车市我们会惊奇地发现，“特供车”已经占据半壁江山。

追求利润是企业的天性，所以针对中国市场推出“特供车”无可厚非。从以往的销售表现来看，不少全球车型进入国内市场后都会遭遇“水土不服”的折磨，在销量上确实不如“中国特供”车型。不过，总体看 “中国特供车”具有全球车型所不具备的本土亲和力，但也并非所有“特供车”都受到市场的追捧。部分合资企业将落后或者滞销车型和技术拿到国内销售，也让“中国特供车”贴上了另外一种并不光彩的标签。林林总总的“中国特供车”，两极分化的市场表现也愈发明显。

■境遇不同  冰火两重

翻看每个月的国内汽车销量排行榜不难发现，在轿车排名表中，上汽通用别克英朗、上汽大众朗逸、长安福特福睿斯都是前10名中的“熟脸”，尤其是上汽大众朗逸，经常位居轿车销量排名的首位。无一例外，这三款热销车型都是“中国特供车”。其中，英朗采用的是凯越平台，朗逸则诞生于大众PQ34平台，融合PQ35平台部分技术的产物，福睿斯是基于福特全球化平台C1-MCA平台，专为中国市场打造的三厢轿车。可以说，它们是“中国特供车”中的佼佼者。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，上述车型对于国内消费者而言，都具有较好的口碑和一定的影响力，尤其是对初次购车的消费者而言，这些车型往往能够成为他们的首选，这也是为什么这些车型能够长期占据轿车销售榜前十名的原因。“相当一部分国内消费者在选车时，并不太看重汽车的平台与技术以及该车型是原型车还是‘特供车’，更多看重舒适性、可靠性和品牌力，从这点上英朗、朗逸和福睿斯都是不错的产品。”他说。

事实上，并非所有“中国特供车”都能拥有朗逸和英朗等车型畅销的命运，一些“中国特供车”尽管采取车身加长等方式迎合中国市场，但依然不能俘获国内消费者的芳心。例如东风悦达起亚K4、东风英菲尼迪Q50L等车型，上市后月销量基本维持在千余辆的水平，与企业投放之初的市场预期相差甚远。还有一些跨界“特供”车型，如东风本田杰德等，因为尚不能被国内消费者所接受，市场表现也没有预期理想。需要指出的是，这种情况在火爆的SUV市场依然存在，只是没有轿车市场那么明显，比如专为中国市场打造的轿跑型SUV一汽马自达CX-4，自上市以来市场表现一直不瘟不火。

■“中国特供”不该是“遮羞布”

在年轻消费者逐渐增多、消费者国际化视野更加宽阔的当下，“中国特供车”的魅力正在与日俱减。一方面，更多原汁原味的全球车型涌入市场，让消费者见识到了全球车型的魅力；另一方面，特供车型为了保住市场与销量，不断采用减配等手段，拉低起售门槛，在一定程度上降低了品牌影响力。特供车型似乎失去了以前更加了解国内消费者的特点，给消费者影响最深的只是更加便宜，性价比更高。

尽管特供车型已经有江河日下的趋势，但距离完全消失则为时尚早。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，国内汽车市场容量大，近些年三四线汽车市场及农村市场的崛起，让国内汽车市场出现多种层级并存的现象。消费者因为购买力、品牌取向等诸多原因，让很多产品都能保持一定的市场容量，特供车型也受益其中。他认为，特供车型还将在较长的时间内在市场中存在，不会马上消失。

但有分析人士指出，目前“中国特供车”更多的已经沦为车企产品线上的低端产品，并不具备“特供”二字的切实含义，只是低配产品的一块遮羞布，例如大众捷达、桑塔纳，本田哥瑞等车型。随着国内消费者群体逐渐走过“人傻钱多”的初级消费层次，会逐渐认识到全球车型的魅力与价值。如果特供车型不能在特供上做出有别于全球车型的特色，未来会被消费者逐渐淘汰。

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荣威RX5上市后立刻成为上汽当家“网红”车型，然而红人是非多，荣威RX5也不例外，上市不久就传出厂家故意“减配”、“加价”，原来是近日厂家对外公布称，因零部件供应商产能受限，将顶配车型本应是标配虚拟仪表改为选配。

近日，新京报记者向上汽乘用车内部人士确认，荣威RX5的零部件供应商已经恢复正常。

今年8月10日，上汽乘用车官方发布公告称，荣威RX5部分车型配备的7英寸交互式虚拟仪表芯片的供应商，因突发自然灾害，导致芯片产能长期受限，直接影响荣威RX5的供货量，因此从8月3日起，荣威RX5 30T自动互联网智享版的虚拟仪表由标配变为选配。

荣威经销商向记者确认，在8月以前预定荣威RX5的消费者会按照此前的配置供应，厂家公告发布之后，消费者在预定30T顶配版车型时，需要注明是液晶屏还是数字屏。

此消息一出，引起了众多消费者的不满，他们普遍认为这是厂家在对荣威RX5进行变相的“减配”、“加价”。

上周，记者从上汽乘用车内部获悉，供应商产能问题已经得以解决，上述配置车型也已于近日恢复原来的配置不变。

虽然零部件供应商生产问题得以解决，但是荣威RX5自身却还存在产能不足的问题。

上周，据上汽乘用车北京区域销售人员介绍，自6月中旬开始预售以来，两个月的时间里荣威RX5互联网版已经快速积累了2万多辆订单，其中华北区域订单超过3000辆，当中有三分之一来自北京市场。

上汽乘用车内部人士透露，面对大量的订单需求，上汽已加大马力全速进行生产，目前荣威RX5生产基地上海临港工厂已经从7月18日起启动双班制排产，可充分应对不断激增的市场需求，保障消费者在最短时间内提到新车。

目前，荣威RX5的生产正在爬坡中，按照排产计划，荣威RX5在8月产量将达到8000辆，9月份有望达到万辆以上。而这只能短期内缓解产能不足的情况，因为临港工厂设计产能为每月1.2万辆，在双班增产的情况下每月可生产2万辆左右，而该工厂除了生产荣威RX5以外，还负责生产荣威e950、e550和MG3等车型。

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车祸猛于虎，而车祸背后的一些人为因素更值得警惕。记者近期在湖北等地调查发现，被视为有效降低事故发生率、在欧美国家强制要求安装的汽车车身电子稳定系统，在我国却被诸多厂商置于减配名单中，马路上奔跑着的此类“减配车”，潜藏了不小的交通事故隐患。

大量中低档汽车的车身电子稳定系统被减配

“汽车车身电子稳定系统，是提升汽车行驶安全性的重要系统之一。”资深汽车分析师钟师介绍，在保障汽车安全行驶方面，制动防抱死系统主要解决了车辆直线行驶时的制动安全问题。“而汽车车身电子稳定系统的重要性，体现在弯道行驶时以及紧急避让前方突然出现的障碍物等状况；借助这一系统，可以有效减少车辆大幅度转向时，出现侧滑、失控等情况。” 

车身电子稳定系统主要由转向传感器、车轮传感器、横向加速度传感器等部件组成。通过动态分析各传感器记录的行驶状态信息，系统会及时做出调整，以确保车辆保持最佳稳定性，进而降低事故。

“也就是多了一个能够自动运行、调节驾驶操作的装置，这无疑能极大提高驾驶安全系数。”钟师说。

然而，记者走访发现，在武汉市雄楚大道、团结大道附近的多个4S店，以及湖北、山东、河南等地，大量中低档汽车的车身电子稳定系统被减配；甚至部分品牌售价已达20余万元的轿车也减配了这一系统。

一位李姓客户经理称，“减配是行业‘潜规则’，反正也没有规定说不能减。”对此说法，多位不同品牌车辆客户经理表示认同。

看似不起眼的减配“潜规则”背后，却暗藏着高风险。

记者从鄂西多个地市的交通、公安消防部门获悉，在山区以及高速公路行车中，不少出现事故的车辆，都未安装车身电子稳定系统，有不少车辆在高速行驶中遇到急转弯以及避让障碍物时，发生侧滑、失控引发交通事故。

公开信息显示，美国某公路安全协会曾对全美数十万起车辆理赔事故进行分析后指出，电子稳定系统可以避免43％的致命碰撞事故，56％的致命单车失控事故以及高达77％至80％的致命翻车事故。

法律无强制规定 厂家热衷减配图利

既然有助于车辆行驶安全，为何目前汽车车身电子稳定系统在我国的普及仍有欠缺？记者调研采访了解到，减配的背后，既有法规漏洞，也有商家的利益考量等。

——法规漏洞：缺乏强制规定。中国法学会法律信息部助理研究员刘金瑞博士说，目前，我国对于汽车车身电子稳定系统的安装，并没有明确的强制性法律规定。在此背景下，汽车厂商可以自主决定是否安装，于是，尽管有可能影响到安全性能，不少型号的车辆依旧减配了汽车车身电子稳定系统。

——利益考量：削减成本打“价格战”。钟师介绍，汽车车身电子稳定系统的售价一般为数千元。对于部分热衷于“价格战”的汽车厂商而言，减配这一系统能够降低成本，进而下调价格，以便在售价上更具竞争优势，在“价格战”中赢得先机、增加销量。“这让汽车看上去更便宜了，对扩大销量可能也有影响，但是并不理性。”钟师说。

——销售伎俩：关键问题“语焉不详”。多名受访车主表示，在购买汽车时，对汽车车身电子稳定系统的认识并不清楚，销售商对这一系统的介绍比较模糊、语焉不详，因而，选购时对是否加装该系统的重视不够。“我买的车就没有装，感觉是被蒙在鼓里了。”今年3月才选购了一辆汽车的河南信阳车主黄显超说，“如果早些知道车身电子稳定系统的作用，我宁愿加些钱买另一个品牌的车”。

在多重因素下，汽车车身电子稳定系统的推广受到影响，其背后的安全意义，也被选择性“遗忘”了。

事实上，在被详细告知车身电子稳定系统的作用之后，受访车主大多认为，涉及安全方面的系统不应该被减配。钟师提醒，减配带来的是安全隐患的增加，倘若发生事故，车主所付出的很可能是生命的代价。

“不能再对这一问题视而不见”

事实上，不少汽车厂商选择在海外市场标配车身电子稳定系统，在中国内地市场却减配了这一系统，由此产生了同一车型国内外“双重标准”的现象。

通过查询多家车企官网的相关配置介绍也可以发现，丰田凯美瑞部分车型在中国市场减配了车身电子稳定系统；日产阳光美版车型标配车身电子稳定系统，而在中国内地市场销售的车型基本未配。

刘金瑞说，出现此种差异的原因之一，在于国内外法规要求不同。公开资料显示，美国从2012年起，就已要求所有总重量在4.5吨以下的车辆必须装配车身电子稳定系统；欧盟也明确了所有新注册的轻型商用车、乘用车都必须要配备车身电子稳定系统的要求；澳大利亚、加拿大等地，对于车身电子稳定系统的配置也作出了明确规定。

不过，在我国，对此暂无明确要求。2012年修改后实施的《机动车运行安全技术条件》里，也并未涉及车身电子稳定系统。

“不能再对这一问题视而不见了。”钟师认为，按照生命至上的准则，应尽早明确国内市场关于汽车车身电子稳定系统配备的标准及要求。

刘金瑞认为，相关部门亟须意识到这一问题的必要性与迫切性，展开调研，多部门配合，尽快出台相应的法律法规。同时，对于法规强制性要求的适用范围，也应参照国外经验进行明确。

钟师说，保险公司在推动车身电子稳定系统的安装配备方面也大有可为，“比如，对于安装车身电子稳定系统的车主，可以尝试适度降低保费或提高保险额度，这也有助于让更多车主了解、认识这一系统，进而选择配备该系统的车型。”

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‍尽管中国市场成为众多跨国车企发财的福地，但跨国车企的一些举动不免让中国消费者有些失望，如将在中国生产销售的同款车型实施减配加价的行为。

近日，一起“车尾防撞钢梁”事件让合资车企减配成风的潜规则再度成为焦点。有调查显示，自去年开始，不少合资车企生产的车型均未安装车尾防撞钢梁，有的用泡沫代替，有的则将钢梁的材质改为工程塑料。值得注意的是，被曝未安装车尾防撞钢梁的合资车型很多都是一线品牌的热销冲量车型。除了防撞钢梁之外，同款车型在海外的各类主被动安全配置多于国产车型的例子屡见不鲜。

至今仍未平静的“大众断轴事件”，虽然官方并未承认，但不少消费者认为是因车型的不合理减配所致。非独立悬架的确可以节约成本，但换回的却是质量问题频发，让车辆在使用过程中的安全性大打折扣。

合资车型在华减配已经是业内“见怪不怪”、存在多年的潜规则。究竟是什么原因，让跨国车企一边信誓旦旦地喊着中国市场最重要、中国消费者的需求最受重视，一边又悄悄地减少车型的安全配置呢？

减配的直接效应是降低制造成本。减少成本，追逐利益最大化是企业的天然属性。但是在实现商业利益最大化的同时，不应该以牺牲消费者利益乃至社会公共利益为代价。这样的道理谁都懂，但在执行和操作层面单凭企业的自觉似乎并不够，还需要严格的政策约束。

事实上，之所以合资车企纷纷对国产车型实行减配措施，且减配后同款车型的售价还高于海外市场，根源就在于国内相关技术安全标准门槛较低。这就使得合资车企在合规的范围内，尽可能地减少车型配置，以能够最低限度地满足国内相关技术安全标准即可。

正是由于现行的技术安全标准门槛低，对车型安全配置的规范不够严格，才使合资车企有了钻减配空子的空间和机会。比如现行的《机动车运行安全技术条件》中，并没有对车身稳定系统、头部气帘等安全配置有明确的要求，但根据欧美市场的相关技术标准，这些配置都要强制安装。由于国内市场与海外市场的安全标准存在诸多差异，也难怪跨国车企的同款车型在我国和海外市场并不一视同仁了。

因此，合资车企车型减配流行的背后，暴露出的是国内安全技术标准落后的问题。将业内存在多年的减配潜规则打破，需要从政策、法规、标准入手，提高安全技术标准要求，加强对企业的约束力。只有这样，才能使国内消费者真正享受到与海外市场同质同价同配的产品，也使跨国车企重视中国市场和消费者的誓言，不再沦为一句空话。

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