有人夸丰田是真正实现了“穿越周期”的车企，虽然国人听着有点不舒服，但它也确实是传统车企中的佼佼者。

但车聚君看了这份财报，始终觉得有哪里不对。最终在昨晚彻底想明白了，那就是特斯拉的财报。2022年第一季度，特斯拉的GAAP净利润已经达到了33.18亿美元（约合人民币225亿元），而可以“更好”地展示公司经营状况的非GAAP净利润，更是达到了37.36亿美元（约合人民币253亿元）。 

▲信息来源：特斯拉官网

也就是说，按照现有数据推算，特斯拉的全年盈利已经达到了千亿人民币级别。而如果考虑到它的成长性的话，它今年的净利润极有可能会超过丰田。

老实说，车聚君几年前就想过会有这么一天，但绝对没想到这一天会来得这么快。特斯拉到底是怎样做到的呢？容车聚君为大家解读一下。

一、挑战千万级车企，特斯拉的三级跳

2021年，特斯拉全年销量为93.6万辆，丰田则为951万辆，后者是前者的十多倍。仅从销量数据来看，两者并不属于同一量级。但从最新的财报信息来看，它们的盈利能力却已经非常接近。原因倒也简单，特斯拉卖得更贵，而且利润更高。

▲图片来源：车聚网

根据特斯拉的销售数据，它今年第一季度的总销售额为187.56亿美元，总交付量为31万辆，这样一算，它的单车平均成交价格为6.05万美元，单车净利润为1.07万美元（约合人民币7.26万元）。

这是个什么概念呢，作为对比，在过去的一年中，保时捷的单车平均利润大概为12.5万元，奔驰和宝马分别为4.8万元和4.5万元，奥迪为2.4万元，丰田为1.5万元。国产车就更惨了，长城的单车利润在5000元左右，现在大火的比亚迪，单车利润只有1400元。 

▲图片来源：保时捷官网

也就是说，特斯拉的单车利润已经介乎于BBA和保时捷之间，远高于丰田这样的平民品牌，更不用说国产车了。考虑到特斯拉的销量远大于保时捷这样的超豪品牌，而且在不断增长，它成为最赚钱的品牌，即使不在今年，最终也只是时间问题。

这似乎实现了特斯拉造车的初衷，彻底颠覆传统的汽车体系。一个诞生不过20年的车企，正在彻底改变这个行业。

二、拿掉debuff，特斯拉吸金更强？

更关键的是，特斯拉的这个成绩，几乎是在新能源汽车盈利能力最低谷的时期取得的。

▲图片来源：特斯拉官网

过去一年，由于锂资源供应紧张和新能源汽车需求增长的影响，碳酸锂的价格已经从2021年初的5万元/吨左右上涨到了现在的50万元/吨左右，足足上涨了十倍。包括宁德时代在内的多家电池巨头深感吃不消，盈利能力大大降低，车企们更是苦不堪言。

与此同时，芯片严重短缺的问题也困扰着汽车行业，以往十几二十元的车载芯片，一度被炒到数千元。一些核心零部件同样有这个困扰，在车企哄抢的情况下价格水涨船高。而国内的各大新势力，也不得不涨价，这可不是为了“割韭菜”，就是单纯的成本吃不住。

随着芯片厂商新增产能投产，提锂技术的提升和电池回收技术的进步，电池与芯片的价格迟早会回归理性，届时特斯拉的利润会进一步提升。

当然了，比亚迪也会摆脱当前叫好不赚钱的现状，但想达到类似特斯拉的盈利水平，还有很长的路要走。

三、丰田的“加法”与特斯拉的“减法”

说回丰田与特斯拉，不得不说，丰田是传统车企中的集大成者。它实现了品牌的极致简化，主打品牌几乎就只有雷克萨斯和丰田两个，挂着牛头标的陆巡、埃尔法能炒到百万，这是与它同一量级的大众集团难以做到的。后者有超过10个品牌应对不同的市场，代价是盈利能力一直不及丰田。 

▲图片来源：丰田中国官网

丰田旗下拥有5家世界500强的企业，分别是丰田汽车、爱信精机、日本电装、丰田自动织机以及丰田通商，其中爱信、电装和自动织机都是首屈一指的汽车零部件巨头，强大到无以复加，连老对手大众都要找爱信买变速箱。

丰田的技术也都是走的大而全的路线，以它近几年铺开的TNGA架构为例，这是一套涉及研发、设计、生产、采购等全产业链的创新体系，以非常巧妙的方式实现了零部件和总成的共用，还通过与供应商更紧密的合作降低了成本。这一套，除了丰田，其他车企几乎不可能模仿。

它的THS混动系统也是一样，采用一个相当精妙的行星齿轮组做功率分流，囊括尽可能多的用车工况，最终实现了极致节油，硬件、软件都能形成技术壁垒。其他车企也是一直在模仿，却很难超越。

按照以往思路，只要造车理念没有大的变化，丰田这些国际巨头大概就要一直强大下去。但很不幸，特斯拉就是那个颠覆者。 

▲图片来源：爱特斯拉公众号

特斯拉是第一家提出要做纯电架构的车企，在此之前，大家基本都选择在现有的燃油架构上修修补补，自然是处处受掣肘。因此早期的电动车，驾驶体验一直乏善可陈。

而特斯拉的纯电架构明显更加先进，将传统的发动机和多挡变速箱取消后，专为电动车打造的架构，实现了空间最大化和更好的安全性能。以Model 3为例，它的车身长度仅为4694mm，轴距却达到了惊人的2875mm，算是一款标准的B级车。

除此之外，特斯拉还一直向工程极限发起挑战。刚刚在德州工厂量产的Model Y，将车身原有的近200个零部件减少到了2个，减少了近2000个焊接点，大幅降低了成本。而即将量产的4680电池，续航增益达到了15%，成本却能降低14%。这些技术，都被认为是特斯拉的杀手锏。

在丰田选择不停做“加法”，然后用自己的工业设计、供应链、成本控制挤压对手的时候。特斯拉走了一条完全不同的路，它通过颠覆性的“减法”，极大地拓展了造车的思路，对传统汽车厂商形成了“降维打击”。

四、一路狂奔的特斯拉与步履蹒跚的丰田

虽然两者的“赚钱”能力即将在2022年实现交汇，但如今的特斯拉和丰田，却走在两条截然不同的道路上。

▲信息来源：爱特斯拉公众号

前不久，特斯拉发布了《2021影响力报告》。上面提到了一项有趣的数据，截止2021年底，特斯拉太阳能电池板所产生的电量，已经超过了过去十年间特斯拉工厂和特斯拉汽车所消耗的电量，算是为自己的环保影响力背书。

而在技术领域，特斯拉依然在不断推出更强的电机，更出色的电池。它刚刚实现了AMD芯片在车机领域的适配，算力大大超过了新势力们用的高通8155车机芯片，可以让车载大屏随时化身PS5。与此同时，它的纯视觉智能驾驶方案，也正在被越来越多的车企所接纳。甚至一体式压铸车身，CTC电池底盘一体化技术，也成为了各大车企突破的重点，依然展示出行业引领者的姿态。 

▲图片来源：丰田中国官网

而作为传统车企领导者的丰田，在电动化时代却显得步履蹒跚。它刚刚发布的首款全新架构电动车型bZ4X，似乎除了在设计上抛弃了丰田燃油车的“家族化设计语言”之外，并没有太多的亮点，性能、续航、智能化各方面都是平平无奇。至少从市场热度来看，经历了刚刚亮相时的喧嚣之后，再也没有多少声量。

电动化时代，也许特斯拉和丰田正在渐行渐远。

车聚小结

曾经想过总有一天，特斯拉的利润和销量会超过丰田。但实在没想到前者已经离我们如此之近，变化比想象更快，这大概是特斯拉持续被资本看好的最大原因。

当然了，车聚君也不是说特斯拉有多完美，至少在做工和品控上，它远远不如在汽车行业浸淫了80多年的丰田，关于它的事故讨论，也已经成为了“罗生门”。但特斯拉的一些开创性的做法，确实重新定义了这个行业，也推动了电动化技术的爆发。

权杖即将发生交接，汽车的未来会怎样发展呢？

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引言 | 大潮退去，方知谁在裸泳

车市寒冬并未真正到来，这仅仅只是开端。

车聚君去年就曾预言如此，而今果真如此。数据显示，2019年一季度国内汽车销量实现637.24万辆，同比下滑了11.3%。这一跌幅比2018全年的2.8%显然进一步扩大。

车不好卖，钱自然难挣。国内各上市车企近期公布的财报数据也显示，车市寒冬在进一步严寒。车聚君统计了14家主流车企财报数据，除了比亚迪外，其他车企利润均呈现大幅下滑，甚至出现亏损。

三家亏损企业中，ST海马（-0.44亿元）和一汽夏利（-1.99亿元）出现亏损在人们的意料之中，而长安汽车出现亏损有些出人意料。要知道，2018年一季度，长安汽车净利润尚实现13.9亿元，而今年一季度却骤降至-20.7亿元，同比跌幅高达250%，两者之间的差额高达34.6亿元，这一跌幅在统计的数据中排名前列。

当然，利润的下滑离不开其销量的下跌。今年一季度，长安汽车新车销售448,811辆，同比下降31.9%。此外，长安汽车方面表示，这主要是因为来自合、联营企业的投资收益下降所致。也即，近两年来长安福特深陷销量颓势，拖累了长安汽车整体利润表现。

作为营收利润规模最大的上汽集团，在车市不景气大势下营收净利也均出现双降：2019年一季度，营收实现1960.16亿元，同比下跌16.5%；净利润实现82.51亿元，同比下跌了15%。

至于营收、净利润的下滑，虽然上汽方面并未给出具体原因，但我们就其销量表现便知一二。今年一季度，上汽集团共销售汽车153.3万辆，同比下降了15.9%。

此外，其他利润下滑的企业多数主要由于销量的下滑而导致了企业利润锐减，诸如北京汽车、江淮汽车、一汽轿车、众泰汽车等。而长城汽车却并非如此。

在车市整体下行走势下，长城汽车销量却实现了两位数增长。2019年一季度，其新车累计销售28.38万辆，同比增长10.6%。对于其净利润大跌，长城汽车表示主要是因为对现有产品进行促销及加大研发投入所致。

寒冬之下，也不乏逆势增长者，比亚迪成为最大赢家。今年一季度，比亚迪营业收入为303.04亿元，同比增长22.5%，净利润实现7.5亿元，同比激增632%。

新能源助力利润增长。今年一季度，比亚迪汽车累计销售11.76万辆，同比增长5.2%。其中，其传统燃油车销量虽下滑明显（销量4.44万辆，同比下滑45.9%），但新能源销量增长显著——销售7.3万辆，同比激增147%。

车聚小结

寒冬降临，在车聚君看来，这并非坏事。

一些靠「抄袭」起家的自主品牌、一些靠自我「标榜」立世的新品牌、一些以「维权」闻名的合资品牌、一些以「质量」感人的豪华品牌，活该要退出中国汽车圈。

只要活下来，就是英雄。

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