车聚君一位前同事，上海车展看过C11后就种草了。下订后，为了早日提车甚至一度想去某鱼平台买个首批订单。一月终于提车了，正好赶上车聚一年一度的电动车冬季续航实测项目，于是我们先下手为强！

零跑C11续航和智能化怎么样？一起看实测：

▲实测零跑C11，冬季能跑380km

时长约16分钟，建议Wi-Fi下观看

一、续航表现稳定，冬季打折率66.7%

此次测试的是零跑C11尊享版，原价17.98万，同事又买了一万元的选装包，所以总价来到了18.98万。选装包含20寸铝合金运动轮毂、Nappa真皮座椅、主驾驶腰部支撑电动4向调节、方向盘加热……据说80%用户都会选。

C11电池采用90度的三元锂电，NEDC续航为610km，实际充满显示599km。我们在上海安亭的蔚来超充站充好电，向江苏如皋出发。

以前的测试终点是盐城附近，让电量消耗到接近0，算去程成绩；充满电，再测一次返程。而这款C11续航太长了，我们决定采用往返跑的方式，只测一个充电里程。

出发时5－6度，在上海的冬天这个温度还是挺冷的。敏感的人会冻红鼻子，体感接近北方的0度。车上一共两人，按照正常驾驶习惯，说说笑笑很快到了目的地：江苏如皋的奥林匹克公园。

第一段去程171.3km，90%高速，平均能耗22.8kWh/100km，平均时速为68km/h。表显续航从599km，变成了355km，减少了244km。那么，这一段路程的续航打折率为70.2%，表现不错，略超我们的期望。

不过，就之前测试经验看，一些车型的后半段续航比较拉垮。

加上同事要到虹桥站赶火车，所以驾驶比较激烈，对续航更是一个挑战。平均时速应该在100km/h左右，之所以不确定，是因为导航的手机没电了。就是说，零跑C11无线充电的功率，不足以支撑正常导航消耗的电量。

第二段返程，到达安亭后，表显续航余106km，续航减少249km，实际行驶了163km，这段的表显续航打折率为65.5%。看来，速度确实会影响续航，但在一路狂奔的情况下，这个续航还是比较扎实的，也略超期待。

综合去程和返程，这一趟高速之旅的表显续航打折率为：67.7%。

第三段是还车。载着同事从安亭到虹桥，再从虹桥到市区还车。这一趟有部分高速/高架，也有长地道，还有日常的红绿灯路，共55km。表显续航也从106km，降到了最终的27km，测试结束。那么此段续航打折率为69.6%。

说实话，看到结果后车聚君还是惊讶的。零跑C11跑到100km内，续航还是坚挺的，没有像有的磷酸铁锂车一样，崖式下跌。而且比一般的三元锂电做的更线性，更贴近实时场景。

比如，北横通道是一条新修的长长的地下通道，没有红绿灯，加上车流少，车子以60km的时速一直均速前行，续航居然还能涨一公里。

这种精准的BMS算法，和特斯拉有一拼了。

这样，经一整天的测试，这辆零跑C11的表显续航从满电的599km，最终剩余27km，减少了572km。对应的实际里程是389km。那么，它全程的表显续航打折率为68.0%。

考虑到零跑C11宣传的NEDC续航为610km，不是满电的599km，所以它的NEDC续航打折率为：66.7%。

有人会问，为啥要区分「表显」续航打折率和「NEDC」续航打折率？

因为各有用处。买车时，大家会想，厂家宣传NEDC 610km，实际能跑多少公里呢？冬天得打几折呢？能不能买呢？现在答案是：380km左右；如果跑到续航为0，能跑400km出头。

但是用车时，大家只会关心表显599km，实际能跑多少？这关系到跑长途时，如何规划中间的充电。事实证明，零跑C11充满电能让你从上海的人民广场，一直开到盐城市中心，还能余几十公里。

表显106km时，还能跑多少？是能坚持送人到火车站，还是必须得先去充电？事实证明，零跑C11尾段的电量还是“经用”的，开的猛打6折，开的温和打7折。这样就不用先去充电了，避免让你浪费一张难得的春运火车票。

再来看一下零跑C11的分段续航。前段表显续航打折率68.6%，中段续航打折率72.3%，后段打折率66.2%，尾段68.8%，整体表现相当稳定。

如果一定细分，有这样的规律：最省电的是中段，这时在高速上使用了Leap Pilot，机器驾驶比人工驾驶更平顺，预判性更好些，因此能耗更低。其次，前段的手动开高速、尾段的手动开市区，能耗居中不相上下。电耗最高的是后段，因为存在市区大量起停、高速手动开着赶路的工况。再次说明高速不一定比市区更费电，完全看堵不堵以及你的开法。

总的说，零跑C11在各段的能耗非常均衡，特别是尾段，不但没有拉垮，甚至能耗最低、续航打折率最高，这是近期测试中少见的。

这里列出车聚君近年实测过的主流电动车，基本相似的测试条件，大差不差，最主要的影响因素是天气。一个简单规律是，在长三角的冬天，如果气温在5度左右，那么电动车的续航打折率一般在50%－60%间。

可以看出，如果忽略天气上的差别，零跑C11的续航表现是最好的。

二、静态和动态，零跑C11抗打吗？

外观大家自己看。整体风格处于传统车企的普世风、新势力的激进风之间，圆润不夸张、简洁不单调。谈不上惊艳，但相当抗打。

零跑C11的设计既没有特斯拉的“毛坯感”，也没有像其他新势力一样采用“夜店风”，而是温馨的“居家风”。比如方向盘与中控采用皮质包裹，颜色介于灰色和紫色之间，既有沉稳的质感，又不显得轻佻，恰到好处。

内饰最大亮点是三联屏，搭载10.25寸仪表盘和12.8寸中控屏。在转弯打方向时屏幕会显示转向一侧的实景影像，而且分辨率不错。最特别的是副驾驶还有一个10.25寸的娱乐屏，可实现主驾操控和副驾娱乐两不耽误。

可能有人问：副驾看视频时，不会影响主驾吗？

答案是不会，因为它配了原厂蓝牙耳机。打开大屏下方的储物盒，里面有一套定制的蓝牙耳机，打开后自动播放娱乐屏的声音。而且还有专门的收纳和充电口。

还没完，这个储物盒里还有一个宝贝：原厂手机支架！拉出来后可以支持多数手机的在线导航，是不是很人性化？！

好的地方称赞，不好的地方也不能放过。

车聚君把空调设定在27度，而实际的体感却只有特斯拉21度左右，而且座椅加热和方向盘加热也比较冷淡。这种做法可能是为了保证续航，但既然包含在1万元选装包内，那还是应该体现出一点豪华感吧？

还有个槽点，行驶途中遇到几次紧急情况，车聚君与同事慌忙找紧急警示灯。最后才发现设置在天花板上，而且从主驾位置上看还有些反光，不容易被发现！不熟悉的朋友可能会一时手足无措。

虽然都是小问题，但关系到便利性和安全性，还是希望改进。

机械素质没的说。C11的起步很线性，有电动车应有的表现；只是没有特斯拉那种凌厉感，推背感也不明显，说明它更多还是偏向于家用取向。

但是在高速上手动驾驶时，不经意间会从90km/h来到120km/h，中后段的动力储备还是非常充足的。就是低速像自然吸气，高速像涡轮增压。

刹车很线性，而且跟脚。高速上遇到了一个突发事故，大概离我们100多米，踩停后发现比想象的制动距离要短，甚至比特斯拉的刹车距离还要短。

转向中评，非常灵敏但缺少一些黏手感，轻微的摆动会有过于机灵的反应，如果能平衡一下灵敏性和稳定性，就更好了。

悬挂是一大亮点，因为配了同级少有的前双叉臂和后多连杆。过减速带时非常利落干脆，整体的振幅和弹跳也控制的不错，唯一小遗憾是震感太脆，如果再多些细腻感和质感，会更接近豪华车的水平。

零跑C11号称全栈自研自造，其中一大卖点就是搭载了自主研发的凌芯01芯片。

对应的辅助驾驶硬件有：10个摄像头，在外挡风玻璃上有1个前向双目摄像头，驾驶位配有1个驾驶员人脸识别摄像头，其余是4个盲点检测、4个环视。另外，搭载了12个超声波雷达，5个毫米波雷达。算下来感知元件可达27个。

光看账面挺厉害，实际驾驶使用怎么样？整体不错，但有以下槽点：

开启ACC后，前方有一辆车离得较远时，减速靠近到100米左右时，系统突然来了个很明显刹车，人体会不由自主地向前倾。但是遇到高速堵车时，它反而与前车距离保持的偏近，给驾驶者造成一定心理压力。

LCC车道居中保持过于灵敏。比如开启状态下打转向灯，系统立马退出。市面上的自动变道分两种，特斯拉是独特的「打灯变道」，大多数车型则在打灯后允许人工变道而不退出，进入新车道后自动咬合新车道。显然，零跑C11是第三种。

出现这种情况可能与零跑C11变道辅助功能没有开通有关，现在还处于灰色状态，或许OTA后可以改善。

途中在车道线与光线良好的路况下，车聚君刚开启LCC，它就莫名其妙闪退，有些让人琢磨不透。

不止这些敏感，开启ACC和LCC后，途中遇到一辆大卡车，车聚君为了保证安全，有意将方向盘向左轻微转动，结果系统自动退出了。

特别要说的是，辅助驾驶退出提示音偏小，且不是独立发声，由音乐声量控制。那么在音乐声很低时，驾驶员很可能不知道LCC已退出而发生事故。

这点可以参考凯迪拉克Super Cruise，不仅把提示音独立出来，还配方向盘亮条、座椅震动，从听觉、视觉、触觉三方面提醒，确保机器退出和人工接管无缝衔接。

强烈建议零跑完善ADAS的退出提醒机制，让智能化更加人性化。

车聚小结

对比上次测试的汉EV，零跑C11几乎全面胜出，机械素质、悬挂调校、续航扎实度都非常过硬。而且智能化也远超汉EV，特别是在侧向识别障碍物上非常灵敏――当然有些过激反应，希望后期通过OTA升级能有更成熟的表现。

原因是零跑C11的硬件架构和智能冗余摆在这里，更有天生优势。另外它是SUV车型，在空间和视野上更好一些，而价格低了好几万。可以说在16-20万区间，零跑C11是一个标杆级的产品，能不能成为现象级产品，还要看市场表现。

对于成立才几年的零跑，产品力上已经非常接近甚至赶超了一线传统车企。

各位读者你觉得零跑C11是什么水平呢？欢迎评论区留言。

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