2023年底，我们开它从上海到杭州打了一来回。

▲焕新版Model 3冬季实测

时长约12分钟，建议WiFi下观看

我们这次实测的是一辆2023年9月生产的焕新版Model 3，入门的后轮驱动款，百公里加速6.1秒，售价26.14万。车主只开了300多公里，就借我们来实测。

这部车搭载的是60度磷酸铁锂电池，CLTC续航606km，但是充满之后屏幕显示的续航却是440km。这是怎么回事？

特斯拉官网宣传的续航是CLTC值，而屏幕显示的是EPA值，后者是前者的7折。以前的车型，车主可以在NEDC值（EPA值是它的8折）和EPA值两种显示中间选，现在不能，只显示EPA值，这就造成了宣传和现实的分裂。

一、续航两极分化，温度和速度是关键

▲图片来源：车聚网

12月27日下午13:05，我们从上海千禧海鸥大酒店满电出发，表显续航422km，到达杭州良渚洲际酒店是16:05，表显续航242km，实际行驶了200km。平均时速66.7km/h，因为中间导航让我们下高速在练市镇绕了一下，多出20km行程。

去程表显续航减少了180km，但实际行驶了200km，表显续航达成率来到了惊人的111.1%！我们知道特斯拉表显续航准，基本可达1：1，但没想到会“反向虚标”。总结一下原因：气温高达14－15℃，对电池非常友好；速度只有66km/h，能耗一度低至10度电/百公里。

因此我们决定提前返沪，测试一下低温工况。

▲图片来源：车聚网

12月28日清晨，杭州的气温只有1℃，说话能看到明显的白色哈气，体感非常冷。整备好车辆，并拍了短片后，我们一行四人开始返回上海。

返程前段非常通畅，最高时速一度来到126km/h，因为直播间的观众一直督促我们顶着最高限速开。车聚君感受到了李斌的同款压力。

后段接近上海时，突然高速上出现了大雾。不少车辆很开始打双闪。我们也按规定把速度降到了80km/h左右。这导致返程的平均时速也没想像的高。

7：36杭州良渚洲际酒店出发，10：10到达上海千禧海鸥酒店，历时2.57小时，行驶了186公里，平均时速72.4km/h。

▲图片来源：车聚网

其实，我们开的一点不慢。除了大雾，到上海后又送两位媒体老师回家，中间有了两次短暂停留，也拉低了均速。所以你看，我们感觉是在顶着120km/h尽力跑，但最终结果只有72km的时速。

所以，关于高速“平均时速之谜”大家不用再纠结了。

杭州返程时表显续航为231km。已知前一晚到达杭州时，续航是242km；室外停放一夜耗用了7km，整备又耗用了4km。到达上海时，续航显示22km。这样返程「行驶期间」表显续航减少了209km，结合实际行驶的186km，这段的表显续航达成率为：89%，宣传续航达成率为：62%。

纵观整段往返杭州的测试，全程行驶了386km，表显续航从422km降到了22km，减少了400km。这样，这辆焕新版Model 3的表显续航达成率为96%，宣传续航达成率67%。

所以还是老观点，如果只看表显，特斯拉的续航达成率非常准，接近1:1。但是如果考虑到宣传的CLTC值，那么冬季高速续航达成率只有6成左右。

返程途中，我们顶着120km/h开时，算过一次续航达率：59%。和三年前试驾上代Model 3时的结果几乎一致，那时是58%。

▲图片来源：车聚网

充电结果：5%－99%用时整整1小时。电量5%时，充10分钟补航110km。这里V3超充桩，最大功率250kW。如果是在120kW的V2桩，从55%充到100%，用时50分钟。

所以，V3桩确实比V2桩快很多，但和最近发布的800V超快充的新车比，明显逊色不少。比如极氪007，充电15分钟最长可补航610km。

只能说：不是特斯拉不努力，是中国新势力太给力。

二、机械素质优秀，软实力开始落后

焕新版Model 3还是非常好开的。

▲图片来源：车聚网

这种运动基因的车，很容易让人产生一种着迷感，而在很大程度上忽略它的缺点。上次有这种鲜明操控性的车，还是82万的ELETRE。

优点：机械素质优秀，无论加速、刹车、转向，表现都是一线水准，基本是车随意动，指哪儿打哪儿，手感和脚感都很扎实。特别是底盘对震感的过滤，更加充分；噪音的传递更加克制，整体表现大于等于BBA同级水准。

和上一代的Model 3相比，操控不再生硬，明显增加了舒适性，说明在向中国主流用户的驾乘感受靠拢，这得点赞。

▲图片来源：车聚网

NVH在城区中低速行驶时，表现良好，比上一代有明显改善，主因是采用了米其林e·Primacy轮胎，专为电动车设计，比之前的韩泰轮胎静音性更好。只是到了高速上，时速超过100km/h时，风噪还是略大。

后排纵向空间，相比同价位车型偏小；座椅在长途驾驶中不会让人产生疲劳感，只是舒适性还有明显提升空间。

真正的槽点有三个：

▲图片来源：车聚网

第一，方向盘左侧的「方向键」非常不好操作，受到车内人的一致差评。主要问题是：在转弯过程中，想改变方向时，这时打灯变得异常困难，不得不低头寻找。

另外在快速变道时，本来已经找好了时机，准备打灯时还得瞟一眼方向盘，可能只用了半秒钟，但后车已经快速跟上，可能会错过一个匝道口而浪费更多时间。

第二，车机系统落后。导航不知什么原因，中途让我们下了高速，多走了20公里。人机对话没有语音唤醒，只能用手按方向盘右下角的激活键。

这在2023年，有的中国品牌都能实现6音区分别控制的背景下，显得过于古老了。

▲图片来源：车聚网

第三，主副驾门板底部，采用了纯白内饰，很容易挂上脚印。不理解特斯拉这样设计的初衷是什么？黑西装配白袜子？既不美观，又不实用。

除了教育消费者，最好还要多听一下消费者心声。

三、智驾有所修正，没有FSD明显落后

这辆Model 3具备了FSD硬件能力，但没有购买6.4万的软件。所以只能试它的Autopilot。

▲图片来源：车聚网

这是一套只相当于L2水平的辅助驾驶，相比国内主流新势力已经落伍很多。甚至比车聚君7年前的Model S都要弱，不能实现「打灯变道」功能，每换一次车道，AP就会自动退出，还得重新开启。

对了，因为换挡拨杆移到了屏幕上，焕新版Model 3 AP的开启方式是：在屏幕有方向盘灰色标识时，双按方向盘右侧滚轮。

所以，这套Autopilot用起来，感觉非常基础；而且「离手警告」不太准，明明有手搭扶在方向盘上，系统突然就来了红色警告，不得不去服务区停车重启。

▲图片来源：车聚网

这套L2的辅助驾驶，使用了100%纯视觉方案，没有任何雷达，包括毫米波雷达和超声波雷达。进步是，当右前车压线时，己车会及时带一下刹车，侧向识别更灵敏了。在城市道路行驶时，屏幕能及时显示行人、二轮车、以及路边的雪糕筒――当然，有时会把隔离柱也显示成雪糕筒。

视觉方案遇到了三个挑战。

第一个是去程时，车道内的左侧有一个蓝色的方形物体，体积还不小。车内的人看到了，但AP没有任何反应。车聚君向右微微动了一下方向盘，没有碰到该物体。至今也不确定那是什么，如果是金属体且当时没有人工干预，不知会是什么情况？

▲图片来源：车聚网（示意图）

第二次是，我们返程时在沪昆高速最左车道行驶，突然前方有一小段施工，有几十米的雪糕筒侵入了车道约1/3，同时还有一个施工人员挥动着小旗。这个场景不常见，但偶尔还是会遇到，堪称所有智驾系统的噩梦。

当时，焕新版Model 3是什么反应呢？

它有明显刹车反应，这比以前有了明显进步。但是，刹车时机明显偏晚，车内两个媒体老师都开始大声喊叫了，车聚君不得不一边紧握方向一边准备随时重刹，还得安慰他们：已经做好随时刹车并变道的准备了（余光已经看好右侧无车）。

最后肯定是有惊无险，系统踩刹车的瞬间，驾驶员也跟着人工刹车并快速向右变道。以车聚君开了六年特斯拉的经验，这并不是一个危急情境，只是对车上没开过特斯拉的乘客有些惊吓。

▲图片来源：车聚网

结论是：这套版本为V11.1的AP，对车道内的修路场景有了明确识别，只是作动时机偏晚，而且没有实施传说中的紧急避让功能。

这可能是特斯拉在努力平衡机器操控和人工操控优先权的一个结果，毕竟NHTSA一直在调查它的事故。它不得不收敛激进的机器干预策略。

第三个是，在返沪途中突遇大雾，旁车纷纷减速并打开双闪。但我们这辆处于AP状态的Model 3并没有主动减速。车上的媒体老师发出灵魂一问：视觉系统看不到大雾吗？

总体感觉，特斯拉的智驾只是够用水平，纯视觉方案还有不少corner case需要完善，整体已明显落后于国内主流新势力。或许只有等它的FSD实际落地后，才能重新回到赛道上和竞品们一较高下。

车聚小结

关于CLTC续航显示问题，呼吁有关部门制定统一标准：至少保证车辆能显示与宣传值一致的续航里程，避免让不熟悉电动车的消费者产生误解。同时，也建议有关部门更换CLTC值，推出更加准确、媲美EPA值的续航标准，让消费者能理性选购，放心用车。

毕竟，我们已是新能源大国，渗透率已达40%，电池技术与补能方案也一日千里，是时候去除粉饰，回归真实了。这也是一种自信。

▲图片来源：车聚网

回到车辆。这次实测只开了400km，但这辆焕新版Model 3的机械素质给人留下了深刻印象，比上代有明显提升，配得上「焕新」二字，同时继续树立了中国品牌学习的新标杆。

但在驾舱的人体工学设计、人机对话、智能驾驶等软实力方面，特斯拉明显落伍了。2023年前11个月，Model 3在华平均月销1.2万辆，成绩仍然不错，但相比于自己巅峰时动辄上3万的盛况，明显乏力了。

2024年是个分水岭，如果FSD能落地并在实践中确实如宣传的那样好用，特斯拉仍是带头大哥之一。如果不能，可能一鲸落万物生。