几天时间，有关“奥迪与上汽大众或将成立合资公司”的消息持续发酵、愈传愈烈，昨日更有文称“奥迪与上汽大众成立合资公司‘传闻’或被坐实”。

　　看到几则出处不详、大同小异的消息，不外乎出于对现状的不满，奥迪意欲再寻出路，可能牵手上汽大众。那么，一旦牵手上汽大众，奥迪就能销售更多的车，获取更大的利润吗？如果不走脑，或走脑不走心，答案或许是肯定的！否则，一旦真正走脑、走心，也就呵呵了！

　　过往几十年，中国汽车缺失很多，唯独不缺的就是形形色色的合资或合作案例，尤其是失败或失利的案例。这里仅举三个，足够警醒其他企业。而在中国市场深耕近30年的奥迪，会不会如媒体所揣测一般“冒傻气”呢？

　　首先是丰田与广汽合资的案例。

　　十几年前，丰田与一汽合资后，很快牵手广汽。但两家合资企业的发展，尤其是曾在业界内外都被看好的一汽丰田，十几年的发展并不尽如人意，尽管它有最丰富的产品线（轿车和SUV近10个车型），有最佳的生产布局（东北、华北、西南三大基地），有建立最快的营销网络（当时，投资人竞相建店的场面至今难忘）……个中滋味，同为一汽合作伙伴的奥迪不会没有耳闻。

　　7年前，记者在《丰田的“三大三小”》中有这样的记述：

　　与一汽合资不久，丰田很快又牵手广汽。事实是在与一汽轰轰烈烈地“热恋”的同时，就已经在暗地里与广汽“私定终身“。在丰田方面看来，既符合中国政府的相关政策，又强化了在中国市场的权重，同时还打压了广州本田如日中天的气势。可以说是“一石三鸟”的妙招。但是，丰田却忽略了一汽集团这个在中国最重要合作伙伴的感受。作一个也许并不十分恰当的比喻：新婚燕尔的一对夫妻，突然一方与外人有一腿，并且是早有预谋，这对另一方的伤害该有多大！事实也的确如此，丰田的做法曾令一汽高层大为光火并一直耿耿于怀。由此，双方不可避免地要重建互信。

　　其次是马自达与长安合资的案例。

　　2006年3月24日，长安马自达生产的马自达3轿车正式上市，由一汽马自达销售公司销售。

　　这种产销分离的经营模式，因两家合资公司的分歧不可调节，国产马自达3上市不久即陷入长时间停产的尴尬。

　　最终，这一纠纷以国产马自达3落户长安马自达销售公司，而一汽马自达获得马自达3两厢版（进口）销售权而结束。由此，也为日后两家合资公司的明争暗斗埋下种子。更重要的是，旷日长久的内斗，严重影响了马自达在中国市场的发展。

　　最后是大众进口车“渠道变革”的案例。

　　自2013年9月起,大众进口车——途锐和部分T5,被“分销”至上海大众渠道的30家三、四线城市经销商。半年以后,因夏朗、甲壳虫和尚酷的“加入”,由上海大众渠道同时销售的进口车型增至5款,而参与“分销”的上海大众经销商增加至120家……

　　这就是大众进口车不顾进口大众经销商利益而强推的所谓“渠道变革”。该“变革”自实施之初,就遭到进口大众经销商的强烈抵制，也遭遇行业内外的广泛质疑。

　　然而，这种通过压库、变更渠道等方式追求销量和自身利益最大化的做法,非但没有助力销量的提升，还直接导致大众进口车在中国的长期低迷。

　　2015年2月1日,上海大众获得进口夏朗独家销售权。当时对外宣称,进口大众经销商在消化完库存后将不再销售夏朗。

　　直到去年10月，夏朗也已回到进口大众渠道销售。至此，为期两年的所谓“渠道变革”彻底宣告失败。

　　以上三个案例，前两个直接牵扯到奥迪的合作伙伴——一汽，后一个则一方是奥迪的母公司，另一方是此次奥迪“被合资”的对象。那么，奥迪会不会“破除迷信”，真的去大胆尝试一番呢？让我们拭目以待！

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