19日上午九时许，车聚网收一位消息灵通人士的推送文章，称捷豹路虎中国大中华区总裁高博（Bob Grace），将于7月1日起离开中国，前往欧洲任职。消息一出即在小范围内引起大哗。但短短半小时之内，该文章即被删除。

但在新媒体高度发达的今天，真相往往像咳嗽一样难以遮掩。

很快，在中午时分，一些主流媒体开始纷纷披露此事，并引发跟进报道。这让人不由联想到今年4月中刚刚离职的奇瑞捷豹路虎市场销售与服务部执行副总裁陆逸。

一、召回引发地震

今年3月，中央电视台315晚会曝光了路虎9速变速器的故障问题。有消费者称极光车挂档不走，两个月连去了四次4S店仍未解决问题。其他路虎车主还出现了行驶途中熄火，或倒档失灵等严重故障。

 节目播出后不久，捷豹路虎中国于3月19日宣布，对中国大陆地区涉及的部分2014和2015年款进口路虎揽胜极光车辆进行“主动”召回。

路虎官方的解释为：变速器软件不匹配，导致部分车辆的变速器故障灯会自动点亮，并出现换档性能下降、变速器嗓音等问题，存在安全隐患。召回措施为免费软件升级，同时变速器的保修期延长至七年或24万公里，并赠送保养包两次。

“该声明回避了此款变速器行驶中熄火等严重问题，措施仅为软件升级，效果有待观察。”一位市场分析人士曾对车聚网表示质疑。而路虎官方称，对软件升级的解决方案有充足信心，可以解决目前九速变速器引发的一系列问题。

一位技术工程师认为，变速箱如果出现如此严重问题，应是软硬件的系统性问题。需要短则数月，长则一两年的重新调校与匹配。而且，如果只是软件升级就能解决问题这么简单，那路虎为何不早些实施这一方案？

另外，这也很难解释在曝光之前，就有车主维修数次不能解决问题的情况。“难道央视一曝光，路虎厂家的软件水平就一下子突飞猛进，可以解决掉以前不能解决的问题了？” 上述人士称。

事实上，今年6月，福建泉州的一位陈先生反映，他的路虎极光在维修与软件升级之后，又一次出现行驶途中熄火的故障。

在315节目中，路虎的工作人员称，此问题不严重，也不是大面积事件，没有共性。然而据路虎后来公布的数据，在中国地区受影响的车辆是36451辆，收集到的客户相关问题反映共计900多起。

这种显性单一故障率高达2.5%的情况，在汽车业中较为罕见。据《缺陷汽车产品召回条例》第24条规定，生产者如有隐瞒缺陷情况的，处货值1%至10%的罚款，情节严重的可吊销经营许可。

可见，此次9AT变速箱的召回事件对路虎的影响之重。业内也普遍认为，这是陆逸离职的主要原因之一。

二、质量一直堪忧 

同时，有分析人士认为，这次事件也暴露了路虎在华高速增长背后的质量隐忧。而这些其实一直存在的质量隐忧，长期以来被路虎的高速增长以及中国消费者的盲目崇拜所掩盖。随着量的积累，爆发只是一个时间问题。

据J.D. Power公布的2015年美国VDS车辆可靠性报告，路虎品牌每100辆行驶2－3年的车辆中，就有258个故障，超出行业平均水平的76%，名列被调研的31个品牌的倒数第二名。

这并不是孤立事件。路虎在VDS的排名一直不佳。2014年为倒数第三，2013年则为倒数第一。另外，在J.D. Power 的IQS新车质量排行榜上，路虎同样长年徘徊在名单的底部。

在中国，路虎也有类似的口碑。

据媒体报道，2014年南京的一位吴先生花280万买了一辆路虎揽胜，开了三个月突然熄火无法启动，修好后又各种毛病不断发生。车主要求退车未果后，在店门口拉起了维权横幅。而该4S店负责人则认为：“这位车主太追求完美了，买路虎品牌的人都属于豪爽、大气的性格，一般不会太在意车辆小毛病。”

这从另一个角度，也折射出了路虎中国长期以来的对质量问题的漠视，对品牌的盲目自信，以及在管理上的松懈。

三、销量疑窦丛生

不少媒体在解读捷豹路虎高管离职的原因时，都高频使用捷豹路虎在华销量“五连跌”的字眼。不过，车聚网在查阅了相关数据后，发现一个疑点。即近半年来，捷豹路虎中国的官方销量竟然比终端注量要低。

上表可看出，从2014年11月至2015年4月，根据捷豹路虎的官方销量，确实发生了“五连跌”，最高跌幅甚至高达34.2%，平均跌幅为20.9%。但是，根据香港盛博（Bernstein Research）提供给车聚网的终端注册数据显示，同一时期，捷豹路虎的终端注册数竟比官方销量多出了5859辆，且只有今年三、四月的“两连跌”，最高跌幅为17.7%，为同期官方公布的跌幅的一半。

这与行业的一般认知正相反。

一般官方数据为批发量，含4S店的库存数，一般都大于零售后的注册数。而且，有的厂家为了业绩看上去漂亮，经常虚报批发数，从而造成官方数据远超终端注册数的现象。而捷豹路虎的这种反常现象，并不常见。这一般只发生在个别厂家年底超额完成了任务，为了来年开门红而“雪藏”一部分批发数，而在来年一月再集中释放。

不过，这种解释并不适用于捷豹路虎中国。它没有理由一直雪藏销量，直到高管因此而下课。这可能只有两种解释：无力为之，或有意为之。

无论如何，这也从另一角度反应了捷豹路虎中国在管理上的混乱。高博的离开或许是捷豹路虎中国销量下跌的一个注脚，但它显然还有很多功课要做。

四、国产起步遇阻

没有哪个合资企业能像奇瑞捷豹路虎这样幸运，也没有哪个合资企业像奇瑞捷豹路虎这样不幸。

2012年，奇瑞与捷豹路虎的合资项目仅用四个月就完成审批，一时传为美谈。甚至当时业内有一种畅想：未来国产后的路虎车将装上奇瑞产的发动机，改写中方只是技术学习者的合资窘境。

然而，2015年2月，奇瑞捷豹路虎常熟工厂下线的国产极光，并没有装载奇瑞的发动机。这种失望其实不算什么，因为业内很快发现了一个新槽点：国产极光的定价似乎没有想像的实惠。44.80万－58.28万的价格，坦白说并不算高，至少相比进口极光的57.8万-66.59万优惠了二成左右。但是，横向比较它的竞争对手，无论是老牌劲旅Q5、X3、GLK，还是豪车新锐XC60、NX200，国产极光都没有明显价格优势。甚至林肯MKC更是祭出了33.97万起的底价。一句话，不是国产极光不实在，是对手太多太凶残。

然后，最大的打击就是本文开头提到的315召回。这让极光在国产上市一个月即遭遇了销量“腰斩”，国产与进口合计仍同比下跌了56%。其实，召回并非是一剑封喉的毒药，它更像是试金石。如果以产品力为核心的体系力过硬，那么召回只是毛毛雨，比如2013年同样经历315曝光而召回的江淮。而如果平时积疴甚重，那召回就是那个推倒多米诺骨牌的手指。

此时，也恰逢神行者2代为发现神行让路，前者同比大跌83%，即使加上作为替代品的后者，全系同比去年仍大幅下滑45%。

可以说，国产没有成功，换代也未见起色。

整个捷豹除设计惊艳的F-Type有明显增长外，也是愁云重重。动辄优惠十几万、二十多万的XF、XJ仍然没有挡住销量的下滑。而被寄于冲量的最年轻的XE，还在预售之中。

当然，捷豹路虎中国的销量下滑，并非其一家之难，而是整个中国豪车市场、乃至整个汽车市场遇冷的一个缩影。这个缩影还在渐渐放大，且正在用冰冷的数字与竦人的事实，警诫那些还在把中国市场当作冒险乐园的人们。

无意批评，且批评也不是目的。只希望捷豹路虎能尽快渡过难关。因为它的身旁是奇瑞，一个曾经引无数国人骄傲而如今再也经不起折腾的中国品牌。

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