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引言 |  灯底下黑

买电动车最怕什么？充电难。那，是市区难，还是高速难？

相信大多数人会选高速，但车聚君开过5万公里电动车后得出结论：市区充电更难！

一、上海安亭－－充上电已是凌晨一点
很难想像，充电难居然发生在上海安亭。它是中国汽车重镇，也是智能网联汽车测试基地，这里有上汽大众、上汽、蔚来汽车等主机厂的总部，同济大学嘉定校区及众多外资零部件研发机构也在这里，可以说是中国的底特律。

今年七月的一天，车聚君和友人在安亭打完羽毛球比赛已是晚上十点，开的一款自主品牌电动车正好快没电了，于是打开地图一搜：嘿，图显充电桩真多！以安亭地铁站为中心，2公里内布满了10个充电站。

当时车聚君心里乐开了花，谁说充电难？键盘侠们太无知了。

但开到最近的一个充电站－－国家电网安内吉酒店停车场时发现，这里的充电区停了很多燃油车，有几个空位，但机器非常老旧，界面显示只接受充电卡，常见的扫码充电并不适用。

无奈奔向第二个充电点，马路对面的嘉亭荟地下停车场充电站。到了才发现，这里的桩是给EVCARD分时租赁电动车用的，社会上的电动车不能用。于是，又返到斜对面的新词大酒店地面停车场，这里有特来电的快充和慢充，但一样被燃油车占满了。

停车场大爷听到车聚君挪车的请求后，断然拒绝：不可能的，酒店肯定优先考虑客人的停车。充电桩公司又没有买下我们的停车位，为什么别人不能停？你们电动车可以在人少时来充呀？

无奈之下，想到一个电动车大本营：汽车博览公园充电站。这里有特斯拉的超级充电站，还有蔚来的换电站，以及公共充电桩。但又一次失望了，到了那里时空位不多了，闲置的两个似乎都有故障。

于是又折回安亭地铁站，四处踅摸。终于在西上海大厦地下停车场发现了两排慢充！有聊胜无，饥饿时哪管食物是馒头还是窝头？什么，过夜停车费45元？给！叫拖车多少钱？蔚来的一键加电多少钱？

当拖着疲惫的身体走出停车库时，已经是凌晨一点了。

如果你说安亭太偏，上海市区会好很多。Ok，请看慕容嫣老师的遭遇：在中环内的田林花了7小时才充上电。

二、南京溧水－－充上电已是凌晨三点
上周五，车聚君和同事开特斯拉Model S，驱车240公里去南京溧水区的万驰国际赛车场参加一个新车试驾。晚上9点出发，近午夜时到达酒店。之前问过前台，说酒店有充电桩，但到了后发现是EVCARD的充电桩，社会车辆无法使用－－而且已经被密密麻麻的停满了燃油车。

这种双重打击下，我们开始了溧水午夜寻电之旅。

车聚君用百度地图一搜，酒店周围10公里左右的范围内有各种充电桩10家，于是喜出望外。先奔着最近的第一家－－特来电充电站（溧水天天快递）而去。

设导航时我们选了最近的一条路，看上去有点弯曲不好走，但你抗不住只剩60公里的电量啊？

结果真走起来，发现这路是真的不好走。首先没有路灯，是一条黑乎乎的村道。其次路宽只有两米，两边还有各种灌木丛伸出的枝条，不时抽打车身发出诡异的声响。然后还有种种急弯和水塘，以及不时狂吠的中华田园犬。视觉、听觉、触觉全方位的碾压，让我们在凌晨一点的疲惫感瞬间平方。

车聚君会记住这条最难走的路，以及一个叫三插花或任家棚子的村落。

这段七公里的路我们像走了半个世纪，等来到红光路的天天快递充电站－－咦，大门紧闭？好不容易叫醒昏睡的保安师傅，人家告知我们，充电站撤掉了。

我们微笑中透着疲倦，道谢离开。在一片狂吠声中奔向下一个充电站：龙山东路永阳供电所内的国家电网充电站。

沿着宽阔琴音大道一路向南，心境稍微放宽了一点。至少这路还是好走的，而且到了城区不愁找桩了。顺便说一下，溧水的红绿灯有时很奇怪，很大的马路，它会把红绿灯放在十字路的正中央，浓缩在一个小墩子上。因为太不起眼，与车聚君同行的90后同事一不留神闯了一个红灯。因为太累了，连骂人的力气都没有。心中只有一个念头：充电。

如果第二个站点能充上电，车聚君也不会写这篇文章。对，到了目的地发现是一个空旷的便道停车场，只有几辆共享单车。哪里有什么充电站？

我们只好再找新的桩。突然感觉，我们像在沙漠里快渴死的骆驼，好不容易按图索骥来到一个传说中的水源，结果发现只是干涸的河床。这时电量只余下49公里了，我们怀着革命乐观主义精神与大趋势必胜的使命感，在茫茫夜色中奔向下一站。

谢天谢地，在第三个充电点－－国家电网溧水体育公园停车场，发现了真正的充电桩。如果是骆驼找到水源，可以痛饮一番了。但是电动车，不要想的太简单。

第一个桩，我们给Model S插上转换接头、扫描二维码、开始充电……然后开始在车里打盹，因为已经快凌晨2点了好吗？过了约20分钟，车聚君捅醒同事，让他看一下充了多少？结果他小脸刹白：充电故障。

车聚君又假装和颜悦色的安慰他，换一个试试？于是拔枪、挪车、再停好、再插枪、再扫码。5分钟后，仍然是充电故障。又试一个，还是一样的故障。看着旁边两辆正在欢快充电的比亚迪网约车，车聚君觉得：我们终于在沙漠里找到了水源，可特么居然是咸的！

一边让同事再试最后一个桩做垂死挣扎，一边又打开让我们怀疑人生的百度地图去找下一个充电桩。你要问，为啥不直接用国家电网的APP「e充电」来找呢？－－试过，还不如百度来的准。

突然，潮湿微凉的夜色中传来了同事的尖叫－－能充了，能充了！他笑的像一个过年拿到一笔巨额压岁钱的170斤的大孩子。虽然只有45kW的充电功率，比特斯拉超充站差了一半，但已经很满足了。

90后同事好奇心比较强，他查看了前三个充不了的桩，对比现在的桩，发现了秘密：电桩版本号在2.5之前充不了，之后的能充。比如之前坏桩的版本号是V2.44，而现在好桩的是V2.56.8。

在这里深情的呼唤一下国家电网：你更新一下所有桩的软件会死么？

这时距离我们酒店已经15公里了，时间过去了2个多小时。充了一个多小时后赶回酒店已经是4：30了。科比因为经常见到洛杉矶凌晨4点的太阳而成为大师，车聚君不知道能不能凭见到了凌晨4点的充电桩而成为媒体大咖？

哦对了，第二天（其实是当天了）的试驾活动8点多集合，9点开始。你可以想像车聚君的表情－－像一个没有学成功夫前的熊猫一样黑着眼圈呆憨傻笑，强装镇定，并对厂家的车辆作了一番似是而非的评论。

车聚小结
其实复盘一下当时的情景，我们有两个更好的选择：一、叫蔚来的一键加电。在酒店一边休息一边等，只要280块。二、只剩60公里不要紧，只要上了高速在就近一个服务区就有国家电网的充电桩。

车聚君这辆Model S开了两年5万公里，得出结论：充电还是跑高速方便。国家电网在所有主要干线都已经铺设完备，小的服务区有4－6个快充桩，大的服务区有十个桩也很常见。而且从没见过被燃油车霸占的情况，也没有满荷工作的情况（可能春节假期例外），还不收停车费。

在市区？只有你家的车位上装了专属充电桩才叫方便，其它的市区充电体验90%都是一坨有机肥。当然特斯拉好一点是，它有专属的超级充电站，蔚来也有一键加电，其它品牌的电动车只忠告一句：家里没桩不要买。

李斌总曾说：他发现电动车出行的真正痛点在高速上，因此他要在全国高速布置1000个换电站。

车聚君觉得：反了。你的电动车一气跑300公里正好差不多要花4小时，已经到了法规要求的休息时间，这时在空旷的服务区充个电休息一下不正好吗？非要假设用户一定要马不停蹄的跑几千公里，这不是电动车用户的常用场景啊？难道净盼着车主都往大兴安岭无人区跑？市区的充电难，才是最大痛点。

很多电动车主反应：越往市区走充电越难。“能找到一个能充的，算命好。”北京W先生说。

车聚君希望，整个行业能早日解决这种「灯底下黑」的充电难问题。

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（青岛新能源汽车充电立体车库）

20次出差22个城市

2016年1至8月作者考察了国内25个城市，在走访过程中，获得了很多一手材料，也总结出一些不被政府和媒体关注的问题。

1月：南京、杭州

2月：惠州、深圳、香港、沈阳、大连

3月：大连、北京、保定、太原、北京

4月：青岛、平湖

5月：郑州、杭州、武汉、黄石

6月：北京、重庆、常州、宁波、南京、西安

7月：杭州、嘉兴、南京、镇江、扬州

8月：日照、济南

这些城市分别覆盖一线到五线城市。

一线城市：北京、上海、深圳

二线城市：杭州、南京、重庆、青岛、大连、宁波、武汉、沈阳、西安、郑州、太原、济南

三线城市：常州、嘉兴、保定、惠州、镇江、扬州

四线城市：黄石、日照

五线城市：平湖

特区：香港

（2016年笔者的调研足迹）

公共充电桩高速发展vs资源浪费

调研情况显示，目前中国一、二线城市充电设施发展很快。特别是在北上广深一线城市，局部地区的充电站密度超过加油站。少数加油站也开始为新能源汽车提供充电服务。

例如，笔者位于上海市浦东新区高科西路的中石油加油站已经安装了两个充电桩，一快一慢。但是大部分已经建成的公共充电桩利用率很低。根据笔者调研的200多个充电站的数据统计，其中没有新能源汽车充电的闲置充电桩占比达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。

在停车位紧张的市区，很多充电桩车位都被燃油车占用，这类情况占比25%。由于考虑经济效益，管理员也听之任之。真正利用率高的主要是为城市出租车和公交车服务的专用充电桩，这类场景占比不到5%。笔者看到最高效率的充电桩是位于北京首都机场第三航站楼附近的新能源出租车充电站，利用率超过90%。

（中国公共充电桩利用率统计图）

未来城市公共充电桩建设速度会放慢

目前。充电站可以分为两类：一类是市区充电站，另外一类是高速公路充电站。

随着电池容量密度的增加，电动汽车续驶里程也不断提高。新一代国产电动汽车的续驶里程都在150公里以上，因为150公里是政府新能源补贴的一个分界线。少数国产电动汽车的续驶里程超过300公里。例如比亚迪与戴姆勒合资生产的腾势续驶里程超过300公里。但是大部分车主每天开车的距离都小于50公里，例如位于安亭上海市新能源汽车数据中心，目前监控上海市的5万多辆新能源汽车，平均每辆新能源汽车行驶的距离是31公里，其中电动汽车距离只有27公里，插电式混合动力汽车距离是33公里。因此超过一半的新能源汽车一周只需要充一次电。

一般在家充电，白天峰时价格是0.6元/度，夜晚谷时价格是0.3元/度。在上海，公共充电站的电费在1.5-1.9元/度之间，笔者在北京看到的最便宜的价格是1.2元/度。大部分公共停车场还需要另外缴纳停车费，在大城市，至少是一小时5元。所以一般车主是不愿意到公共充电站充电的。除非万不得已遇到汽车没有电，这类场景占比一般小于20%。另外有一部分新能源车主没有私家车位安装充电桩，也需要每天到公共充电站充电。因此未来大部分市区充电桩与新能源汽车比例是不需要达到1:1的。

　　（上海迪斯尼的充电设施交通标志）

近期高速公路充电桩利用率不会超过50%

随着中国城镇化建设步伐的加快，城镇密度逐年提高，相邻城镇间距离会减小。而同时电动汽车的续驶里程在不断提高。

例如第一代荣威E50电动汽车续驶里程是120公里，第二代就提高到170公里。上海与杭州的距离是200公里，笔者于7月开腾势电动汽车往返，车内坐5人，还开空调，基本不需要在路上充电就可以到达目的地。另外，上海到另外一省会城市南京的距离是400公里，开特斯拉也不需要在路上充电，而且一路还会经过苏州、无锡等很多有充电基础设施的城市。这就是为什么笔者今年考察4个高速公路充电站，只遇到一个充电站有两辆电动汽车充电，这个充电站有5个充电桩，利用率40%。另外3个高速公路充电站是空闲的，从周边情况看，已经很长时间没有电动汽车来充电了。

总体来讲，中国高速公路充电桩利用率不到20%。另外考虑到城际间高铁交通的便利性，自驾游开车出行不会很高，因此预计近期国家电网在高速公路充电桩利用率不会超过50%。

（浙江省高速公路充电站）

中国充电桩行业规划或将降低

目前中国政府是按照车桩比1:1来做2020年的充电桩行业规划，未来充电桩数量将达到450万。其实大部分私家新能源汽车是不需要每天充电的，假设一周充电一次，一次充电只需要8小时，那么私人充电桩的平均利用率只有5%。这就是为什么目前充电桩利用率不高的原因。

随着电动汽车续驶里程的提高和快速充电技术的发展，充电桩的数量需求会进一步下降。另外随着共享经济模式的盛行，如果每个带充电桩的车位都能够共享，同时一个充电桩具有两个充电接口，同时为附近的两辆电动汽车充电，充电桩与新能源汽车的比例应该是远小于1：1的。尽管当前中国充电桩利用率很低，但是建设速度仍然处于高速发展期，例如笔者考察今年6月开园的上海迪斯尼公园内的6处公共充电站，充电桩数量超过300个，没有看到一辆电动汽车去充电。

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先来回顾一下今年春节，发生在四川成都的一条热门微博。

上海的特斯拉Model S车主回到四川成都，但是没有办法充电，于是有了这一幕：

在这条微博下面，网友们对于特斯拉Model S车主精湛的电工技艺给予了高度赞扬：

@陈凯祥Kai：“车主很严谨，不仅加装了空气开关还作了接地！安全性令人信服。”

@Turkey是只喵：“车主电工专业八级。”

@永远滴7号曹瑞：“神一样的车，配神一样的人。”

@LoveChan陈乐福：“辛苦这位车主了， 用便携式充电器，在一般农村家里220v 。。 充的超级慢。。 只能上380v 。。充的（速度）还可以接受。”

最后，@特斯拉 回复：“私自不规范的改造上级电源非常危险，希望各位朋友春节期间注意用电安全。如有充电相关问题，请联系特斯拉技术支持部门：4009100707。谢谢。”

大半年过去了，特斯拉车主们“充电难“的问题，有没有好一些呢？

众所周知，使用超级充电站对Model S进行充电，20分钟即可充满一半电量，40分钟能够充满80%，75分钟可以完全充满，且使用超级充电站充电是完全免费的。这些超级充电站主要覆盖于各大城市的核心商圈，是特斯拉车主们最津津乐道的一种充电方式。

11月24日，特斯拉宣称，在中国继去年京沪两地的超级充电线路开通后，今年已成功将此线路分别延伸至东北及广东，实现了南北大贯通。多条特斯拉回家过年路线开通，车主可以完全依靠超级充电站补充能量，从深圳开往哈尔滨。

▲ 特斯拉在中国的超级充电和目的地充电网络

在网点规划上，特斯拉用“以点带面”的形式，以特斯拉的续航里程为标尺，将诸多零散城市中的超级充电桩逐步聚集形成一个一个的城市群超级充电网络，并连接到一起，打通全国各地的长途线路。

如今特斯拉在亚太地区已有超过100座超级充电站，在中国建成除美国之外全世界最大的特斯拉车主公用充电网络，包括覆盖全国46个城市320个超级充电桩和超过百余座城市的1500多个目的地充电桩，保障特斯拉车主的长途出行。

这对于广大车主来说真是一个福音。我想，今年上海的这位特斯拉车主再开车回成都，一定不会这么尴尬了。

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