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引言 | 听上去很美

7月3日，比亚迪董事局主席王传福先生在2019世界新能源汽车大会上，提议逐步实现燃油车全面禁售的时候，小编正开着一辆纯电动车在上海满世界地找公共充电桩。

1４%电量、闪烁红灯的充电提醒、7小时、200元费用……小编差一点被公共充电桩给虐哭了。所以，当第二天看到这条微博时，小编很有吐槽的冲动。

「里程焦虑」这个词，只有真正感受过，才能理解其真正的含义。很多人都说：我在买纯电动汽车之前，就已经解决了安装私人充电桩的问题，无需公共充电桩，不会有里程焦虑的问题。

没错。私家充电桩可以解决90%的充电焦虑。那剩下10%呢？

比如前一晚忘了充电？比如夜间跳闸，或其它意外导致没充上电？比如行程有变，在回家途中要去接人？比如当你开电动车到其他城市？你都不可避免的要用到公共充电桩。

而现实中的公共充电设施非常像一只「薛定谔的猫」，你不到跟前是不知道它是死是活的。这种“拼人品”的充电体验，让里程焦虑像一个挥之不去的阴影，一直盘旋在电动车主心中。

这种情况下，王传福先生倡议全面禁售燃油车，真是何不食肉糜。

一、7小时充电，在焦虑中和时间赛跑

故事是这样的。7月3日，小编借到了一辆纯电动汽车，想做个评测。

中午12：00： 小编顺利提车时，该车还有40%的电量。老规矩，小编上下其手，把车摸了一个遍，顺带调戏了车载语音系统。半小时后，小编出去开了20多公里，享受了电动车的四区空调、自动驾驶辅助、车道保持、导航服务、听了一路的歌，打了几个电话。

截止此时，一切美滋滋。

下午13:00，车停下后，小编猛然悲催地发现，电量只有16%了。充电提示开始闪烁的时候，小编并不焦虑－－身处上海繁华的徐汇区，怀揣法宝“特来电APP”，怕什么？于是准备吃完午饭后，开始找充电桩。

下午14:00，小编在“特来电”的带领下，顺利来到离家最近的某地下停车场。APP上显示有10个充电桩。停好车，才发现这个地下车库的充电桩和APP显示信息差别挺大。

首先没有快冲，所有的充电桩都是慢充。充电桩由EV CARD 运营，收费：基础电费1.20元/度，服务费0.80元/度，没有空闲和繁忙时间段不同价格，所有充电桩都空闲着。最糟糕的是，所有的充电桩都是不能用的。

小编用了半个小时，耐心地试了每个充电枪，还在反思自己是不是哪里操作失误，这时，一个比亚迪老司机开了进来，试了2个充电桩，说了一句：“前几天还有这几个好的，怎么现在都坏了”，就扬长而去。

于是，小编只好跟着离开车库，在一度电都没充到的情况下，付了10元停车费。好倒霉，但只是开始。

第二次打开“特来电”APP。这次导航到附近一宾馆地面停车场，进场转了一圈，两个充电桩，车位都被燃油车占了。

小编欲哭无泪的时候，“特来电”又告诉小编，不到100米的某商务楼地下停车库有充电桩。

下午15:00，小编终于到达某商务楼地下车库，电量已经只剩14%。小编找充电桩用了１个小时，外面气温34℃，为了省电，小编不敢用空调和车内导航，连给手机充电的数据线也拔下来了。

该商务楼下充电桩数量充足，共有20个，由“上汽安悦充电”运营，美中不足都是慢充。这时候，小编也不管快慢，能充就好。但是小编试了6个，直到第7个充电桩才能用。

下午15:20，终于开始充电，这个时候，一身臭汗的小编才松了一口气。但是，故事并没有结束，剧情的逆转往往在最后。

晚上20:20，由于是慢充，5个小时才将电量升到60%。但是，小编不得不结束充电，驱车去接上补习班的闺女。

晚上21:00，在闺女学校楼下停车场，居然惊喜地发现有4个公共慢充电桩，这个位置在特来电APP里没有，在高德导航里也没有。小编立马感觉清风拂面，心情舒畅，于是将还有57%电量的车停在学校里充电过夜，和闺女一起靠两条腿走回了家。

从14:00到21:00，小编花了7个小时，转战4个公共充电站，最终完成充电任务。然而，最虐的部分还是在第二天，小编整理充电费用的时候。

二、200元充满电，电动车充电这么贵？

不用不知道，一用吓一跳，用公共充电桩给车充满电的费用，居然这么高。车聚君在三个充电站，总共花费了203.27元，明细如下：

通过明细和截图可以发现，三个公共充电站，慢充的电费都是1.2元/度，服务费则都是不同的。EV CARD的服务费0.80元/度，上汽安悦的服务费0.70元/度，闺女学校的运营商悦电的服务费0.50元/度。

运营商的服务费几毛钱一度，看似不高，却是电费的50%以上，试想哪个行业的服务费比例会有那么高？而一两毛钱的差价，服务差距到底在哪里？好像没人说得清楚。

更让人惊讶的是，公共充电的最大支出居然是停车费。

是的，现在公共充电桩大部分被安装在收费停车场内，并且，如小编经历的，大多数是慢充。按照上海10元/小时的标准停车费计算，慢充满格大概需要8-10小时，停车费用真不是我等小市民能负担的起的。

电动汽车的续航里程最多300多公里，在公共电桩充满电，百公里差不多要68元。当然，这次有点特殊性，但总体上来说，用公共电桩充电，电动车的使用成本和燃油车基本扯平，甚至对比有些节能的车型，费用高出了一大截，比如雅阁锐混动在上海市区平均油耗5.5L/100km，百公里油费大约38元左右。更何况，慢充还要等上8-10小时。

当然，上面的计算都是基于公共充电设施，如果是用私人充电桩，充电体验、时间、费用将完全不一样。

以编辑部长测的特斯拉Model S为例，平均四五天一充，在家停好车后花30秒插上充电枪即可。22：00之后电费是0.33元/度，平均一公里费用不到一毛钱，一个月的电费平均才100元左右。

当然，这种便利的前提是你必须得有一个私人车位。

三、公共充电设施，听上去很美

小编回顾充电经历，不仅自问：电动汽车公共充电为何如此虐心？是充电设施少吗？好像并不是这样。

如果看当天的找充电桩的轨迹，画了绿圈的是特来电提供的三个充电位置，红色是闺女学校的位置。4个点的位置在5公里范围以内，最近的两个点相距100米不到，可见充电桩的密集度远远高于加油站。

按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）统计，截至2019年5月，全国公共充电设施40.1万台，其中交流充电桩22.9万台、直流充电桩17.1万台、交直流一体充电桩0.05万台。

上海就有48,629个充电桩，仅次于北京的 51,178台，名列全国第二。但是，这些巨额投资的充电桩，在人们需要的时候，往往形同虚设。

大部分充电桩长期没有维护，损坏也无人维修。

小编曾问停车场物业：这些充电桩坏了，你们有没有报修？物业的回答是：这和我们无关，是充电桩公司的事情。他们自己人都不来，我们怎么管？所以，充电桩的停车位长期被燃油车占据，物业也是不管的。而小编被“特来电”一次一次送到坏掉的充电桩前，又应该找谁申诉？

充电桩没有人管理，线上APP的错误信息就会更多，比如，兴冲冲奔着快充去，到了发现没有，而慢充的使用费用，真的是负担不起啊。

车聚小结

截至2019年6月，全国纯电动汽车的保有量已经达到281万辆。小编也希望，如王传福先生倡导的那样，早日实现马路上只有电动车。清洁环保，还大家一个蓝天，是多么美好的愿景。

但是，我们不能忽视，频繁的电动车自燃事故，保值率差、电池贵、使用不方便等问题已经成为挡在电动汽车消费前的障碍。

如果只是厂家卖的爽，而消费者用的不爽，那这个产业链条是不合理不持久的。王传福先生的出发点可能是好的，但站在第三方角度看就像：他对一群胃病患者热情的高呼：大家一定要吃好喝好啊！

车聚君在上海市区使用公共充电桩充满一次尚需7小时，那么其它城市呢？

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近日，ElectrifyAmerica在提供的一份新闻稿中称，根据其充电电缆技术供应商HUBER+SUHNER推荐，ElectrifyAmerica正在关闭其美国充电网络中的大部分高功率充电桩(150kW-350kW)，以调查液冷电缆存在潜在的安全问题。该建议已发布给全球所有使用该技术的HUBER+SUHNERS客户。  

ElectrifyAmerica是大众旗下子公司，为了推动电动汽车，其旨在建立一个以直流快速充电器为主的公共充电站网络，不仅仅服务于大众所生产的电动汽车，而且规划未来可以为所有车企的电动车充电。  

就在不久前的2018年12月，ElectrifyAmerica刚刚开设了加州首个充电功率为350kW的超快速充电站，该充电站可实现电动汽车在充电10分钟后就可达到约200英里续航里程。并计划在今年6月之前在美国安装2000台充电桩。  

对于此次安全问题，ElectrifyAmerica称，在德国客户的测试现场的充电站，使用HUBER+SUHNER冷却的高功率充电电缆发生短路。这件事没有人受伤。插头发生短路。可以排除具有合成的非导电冷却剂的冷却回路作为原因。有问题的产品是第一代原型。  

HUBER+SUHNERRADOXHPC高功率充电系统可将充电电缆的功率倍增。由于集成了冷却系统，RADOX高功率充电系统提供比传统选项小得多的电缆横截面。冷却的电缆薄，高度灵活，重量轻，易于操作。  

ElectrifyAmerica总裁兼首席执行官GiovanniPalazzo表示，出于谨慎的考虑，ElectrifyAmerica正在关闭所有使用HUBER+SUHNER高性能电缆的充电桩，直到确认它们能够安全运行为止。相信HUBER+SUHNER将尽快调查并解决此问题。  

显而易见的是，此次事故给刚刚开始宣布在充电桩领域加大布局的大众而言，将会是一个不小的挑战。尤其是对于其在充电桩布局上所选择的大功率充电路线。  

在转型电动化的战略布局上，大众野心勃勃，根据规划，到2025年，其将推出80款全新的电动车型，包括50款纯电动车型以及30款插电式混合动力车型，从而覆盖从大众市场到豪华市场等各细分市场。  

为了支撑其电动化野心，充电设施的配套就成为其战略的重点之一，并将技术方向选择在直流快速充电桩为主，聚焦于此，从2018年开始，大众已经开始在美国、中国市场加大投入。  

在美国市场，ElectrifyAmerica在推出第一批快速充电站之后，第二轮的充电站规划已经启动，将会花费8亿美元分四个阶段来建设快速充电网络，预计每个阶段花费2亿美元。  

在中国市场，大众同样在打算布局快速充电网络，去年11月大众集团曾表示，公司正在探索在中国建立一个公共快速充电网络，以允许电动车司机在15分钟内为车辆充入400公里续航里程的可能。  

业内分析认为，ElectrifyAmerica此次出现的大功率充电隐患，不仅仅是大众在接下来布局时需要重视的问题，同时要引起国内企业的重视。  

大功率充电桩电压高、电流大，对安全性的要求很高。对于充电桩的散热问题不容忽视。散热系统分为充电桩模块、充电枪和电缆三个部分。对大功率充电来说，这三个部分的散热问题都必须得到解决，同时，还要应对电缆和冷却系统的轻量化和小型化。  

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电电动车充电将会像现在加油一样方便吗？答案似乎越来越乐观。

近日，在刚刚结束的2018第八届中国国际新能源汽车论坛上，万马爱充负责人李悦，就分享了他的专业观点。

▎背景介绍：

万马奔腾新能源产业集团主要从事充电基础设施研发生产，充电网络建设运营，搭建能源管理系统平台，在全国范围内提供新能源充电站（桩）整体解决方案。

浙江爱充网络科技有限公司是万马股份下属全资子公司，公司自主开发爱充云平台管家，实现了充电监控、运营管理、环境监测等功能。

一、充电桩普及快，未来充电只需10分钟？

李悦在“EV充电家”的主题演讲中提到：2018年乘用车的快充时间为20分钟，2020年缩减到15分钟，2025年则只要10分钟。而在未来城市里，1－3公里内就可以找到充电桩。

他旗下的“爱充EV充电家”服务已实现单季度一亿度电的供应。在用电成本上，通过“错峰填谷”可为用户节约3－5%的成本。未来实现“风光储一体化”后（电池分组实时监控，分组能源调度，根据充电需求，储能和电能分比例并行充电），节电最高可达10%。

同时，“爱充EV充电家”可实现“线下站服务”与“线上云服务”相结合，用APP进行充电管理，并且接入第三方服务，如停简单、曹操专车、百度地图等，大大方便了用户。

此外，创新的支付方式也令人耳目一新：除时段优惠、积分优惠外，还可通过绑定车辆VIN码，让用户实现无卡、无密、无手机的全自动结算。

演讲之后，车聚君和其他五家媒体一起采访了相关的两位嘉宾。

软件负责人：李悦，浙江爱充网络科技有限公司总经理

硬件负责人：王唤，浙江万马新能源有限公司总经理

二、采访实录：“EV充电家”实力几何？

“爱充品牌发展的大概规划是怎样的？

答：我们的目标是做一个有节奏的城市快充商，将线上线下结合起来。

“目前充电桩布置情况如何？

答：已经布下去了5000多个快充桩，还有2000个慢充桩。一线城市相对更多一些，主要分布在京津冀、长三角、珠三角地区以及中西部主要城市。

“盈利情况如何？

答：目前还在大量投入。三年前投入的充电桩已经正常运营，但还没有到盈利点。

万马在投资上比较上谨慎，选站都有严格的评估，主要是集中的快充站，面向公交、物流、网约车、通勤车，私家车也有但还不多。

“未来盈利节点大概在何时？

答：理想情况是2－3年可以产生盈利。晚一些的话是4－5年。主要还是看规模，当电动车积累足够多时，充电量自然增长，到一定量时盈利期就会缩短。

“国家对新能源企业的补贴在退坡，这对充电服务行业有影响吗？

答：补贴整体退坡了40%，但在充电桩补贴上提升了。之前是300元/kW，现在是600元/kW。

但万马并不是冲着补贴来的，我们有长期规划。这方面政府也比较支持，包括一些标准的推出和优化。

目前桩企、车企都在一起协同运作，但城市的智慧交通还需要做一个整体统筹。

“万马奔腾未来会打价格战吗？像滴滴优步美团一样？

答：不排除这种可能。资本支持下的商战可能会比较血腥，呼吁行业还是要理性发展。万马奔腾能做的，就是先做好自己的事。

“演讲时，您提到可通过绑定VIN码自动充电，这是如何实现的？

答：电流接通后，电桩和车身的控制器可以通过协议，做到互相识别。而车的VIN码就像人的身份证，是唯一识别标志，将来可实现不带现金、不带手机、不带VIP卡，直接“一插就充”。

这是未来的一个趋势。需要电桩企业、车队、车企一起合作来开放，目前已经在福建实现。

“目前的瓶颈是什么？

答：不同桩企之间的标准不同，不过未来肯定会统一。就像公交卡一样，上海与南京、北京和石家庄的卡都能通用，但还是需要政府支持协调。

“像蔚来这种换电模式、充电宝模式，是否会对万马奔腾产生影响？

李悦：换电模式和充电模式，在2015年有过一次争议。

当时国家电网主推了换电方案，但在实际运营中效果并不是很好。因为要解决很多问题，最难的就是车辆的电池规格不统一。这种情况下要做不同的Pack电池行业标准，建太多的换电站。企业成本、社会成本太高，最终的用户成本也会很高。

王唤：换电要看场景，出租车可能更需要这种快速方式，但家用车未必。未来补电的主流方式，应该还是靠完善的充电网络。

移动补电车属单一特殊场景的充电桩，这个成本非常大，市场反应有待观察。

车聚小结

可以看出，“爱充EV充电家”目前主要面向营运车辆，私车业务占比不多。车聚君猜测，2B业务成熟后可能会向2C市场扩展，毕竟100家电动车企的车都需要充电啊。

当资本和热钱，都在盯着纯电动汽车制造、电池技术、新出行方式时，充电基地设施的建设同样重要。好比，美国西部淘金热时，最后最成功的时代产物，竟是Levi's牛仔裤。

万马满电，只待奔腾。

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为了方便新能源车主充电，上汽安悦在上海虹桥高铁站设立了10个充电车位，向用户提供免费的停车服务。上汽新能源车主可前往P9地面大型车辆停车场的充电车位，停车期间，只需通过“安悦充电”APP就可进行充电，充电后自动支付充电费用。另外，车主可最多免费停车72小时。

除此之外，在虹桥机场，上汽荣威新能源也设置了荣威新能源的专属停车位。在虹桥机场的P6、P7停车场停车后，用户即可享受免费的充电服务，停车结束后只需缴纳停车费。

同时，不仅仅在虹桥高铁站和机场，荣威新能源车主在其他地方也不必担心找不到停车位和充电桩。荣威新能源产品家族已接入互联网大数据“引擎”，车主可以及时搜索到周边停车场里可用的充电桩，解决新能源车主停车难和充电难的难题，使出行不再有所顾虑。

此次，上汽新能源在上海虹桥交通枢纽布局充电桩网点，向用户提供充电、停车服务，无疑加大了新能源车主用车的便利性，而免费充电、免费停车等服务，更是打消了“充电难”和“续驶里程”的焦虑，鼓励了用户使用和购买新能源车。随着上汽新能源“三擎”高品质产品荣威eRX5的热销和高品质新能源家轿荣威ei6的上市，必然会有越来越多的人选择和爱上高品质新能源互联网汽车。

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引言 |  说好的一直免费呢？

特特斯拉2016年11月宣布，其旗下电动汽车享受终身免费充电的政策即将结束。目前最后一批仍然可以享有免费充电政策的车型为：2015年1月15日之前下单、且在4月15日之前交付的车辆。

特斯拉公关部今日给车聚网发来消息称：在2017年1月15日之前（含15日）订购但在2017年4月15日后交付的车辆，使用超级充电站均需按使用付费。 

在这给各位聚友提个醒：如果您订的特斯拉在1月15号之前下单，不能高枕无忧，还得盯着销售让他们在4月15号之前交车，这样才能享有终身免费使用超级充电站充电的服务。

据特斯拉介绍，付费方式有两种：一是通过绑定在MyTesla账户中的信用卡来支付电费，二是直接到服务中心付费。

这里有几个点要注意一下。

▎即使过了以上时间点购车、提车，也不代表特斯拉马上就收费。而是，车主仍然可以免费充电400千瓦时，相当于可以行驶大约1600公里。在超出了这个用电量之后，再去超级充电桩充电才会收取一定费用。

▎这个收费仅指公用的特斯拉超级充电桩，而用户自家安装的家充设施不受影响，仍然按照所在物业规定的用电标准付费。

▎超充后的具体收费标准目前还没有确定，业内通行的看法是：充满电所支付的费用应该比一辆同价位燃油车加满油的费用要低。

比如，从北京开车到上海，路程大约1200公里，普通燃油车的油费约为780元。特斯拉Model S按新的收费标准约需电费400元。这样，特斯拉的能源费仍然只是传统汽车的一半左右。

下面一起聊一下大家可能关心的相关话题。

一、为什么此时宣布充电收费？

根本原因是缺钱。特斯拉自2010年在纳斯达克上市以来，一直处于亏损状态。累计亏损金额达21亿美元。这也是所有汽车行业的新进入者们所面临的共同问题。

类似的，乐视汽车创始人贾跃亭日前表示，他的汽车业务再需要100亿就可以保证生产，他的另一家电动车企业法拉第汽车在美国内华达州的工厂，就在去年底因资金短缺而停工。而国内知名的新兴汽车制造商观致汽车，近日也传出因经营持续亏损，有可能被其它厂家收购的消息。

这说明，汽车行业仍然是资源高度密集产业，所有新兴的汽车企业，包括特斯拉都一直在为生存问题而挣扎。

所以在现金流与盈利状况的压力下，特斯拉需要从各方面节约成本。

因为电池成本约占电动车总成本的50％以上，所以特斯拉和松下合作在内华达州投建了一座超级电池工厂生产锂电池，建设费用加上设备费用预计超过100亿美元。它同时又和松下合作在纽约布法罗工厂投资数十亿美元，以共同生产光伏电池和模块。这些投资都是2018年实现50万销量目标的必要条件。

同时对基础设施的投资也不能少。特斯拉全球目前有超过800座超级充电站，5000台超级充电桩。平均一个充电桩的成本在10万－17.5万美元之间，加上周边建设与维护成本，这块固定成本稳超10亿美元。如果再算入十几万车主的电费，成本确实压力山大。

2016年特斯拉的新车交付量为7.62万辆，以平均单价10万美元计，其年销售收入才76亿美元，销售利润估计只有几亿美元。如果不省着花，投资人脸色肯定不会好看。

特斯拉在新闻稿中也坦诚：这（充电收费）使我们能够对超级充电网络再次投入资金，加速扩张，缓解车主等候充电时间。

从第三方角度看，适当收费也合情合理，毕竟天下没有免费的午餐。如果特斯拉因经营困难倒闭，现有车主的充电才会变成一个大问题。

二、充电收费给特斯拉带来哪些影响？

▎首先，对特斯拉来说，这对它1月15日前的终端销售有一个明显的促进作用，在春节前的传统淡季会形成一个小高峰。

▎第二，过了1月15日，终端销量与购买预期肯定会回落，但春节后应该会回归常态，这跟出租车涨价一样，心理不应期一般在2个月左右。对于真正想买特斯拉的潜客来说，能花近100万元的购车款，对以后的电费应该不会特别在意。

就好像开路虎的车主很少在意油耗一样，特斯拉车主更在意的是充电的方便程度，如果改收电费能实现更便捷的充电服务，对所有特斯拉车主也是好事。

▎第三，一个影负面响是：Elon Musk曾表示超级充电站永久免费使用，现在有些食言的感觉。这可能会引起一些敏感的潜在用户对其诚信的质疑。

三、这对国内新能源市场有何影响？

对大多数自主品牌新能源企业没什么影响。因为国内企业一般没有建专有的大型免费充电站，更多的是见缝插针在商业和公共场所建充电桩，而且大多也都收费。

既然大家都收费，那特斯拉的收费贵不贵？它的新闻稿中说，如果驾特斯拉从北京到上海，因使用超级充电桩而支付的电费约为400元。

车聚君采访了多位腾势纯电动车车主，他们平均每百公里所需的电费为25元左右。已知北京和上海距离约1200公里，那么腾势车主跑完单程的电费为300元。

这样算下来，从北京开电动车到上海，特斯拉只比腾势贵了100元。

而且，考虑到特斯拉车主每年均可在交付纪念日获赠400 kWh的充电额度，相当于免费跑1600公里，看上去也没贵多少。

当然，国内新能源企业的玩法和特斯拉本来就不一样，双方也没太多交集。

比亚迪品牌及公关处副总经理李云飞认为：比亚迪新能源车的充电方式完全市场化。用户随车还有充电器，既可在停车位上的充电桩旁充电，也可以在家里220V充电设施上完成充电。还有一些社会化的充电设施可以共用，比如星星充电、电桩、普天、南方电网、国家电网都在建一些公共充电站，也可以兼顾私家车主。

四、未来充电桩市场竞争将有何变化？

▎既然你要收费了，那服务得跟得上。特别是特斯拉车主们，都是对服务品质与使用体验要求较高的一个群体。相应的，特斯拉需要在计费方式、付费流程、疑难解答方面做好准备，不然很可能引起用户的不满或投诉。毕竟，顾客对免费服务和收费服务的容忍度是一样的。

▎可能会有独立第三方的充电设施服务商崛起，并提供开源性的充电服务。即建立适用于大多数品牌新能源车的充电站，一是充电站数量多了，二是适应性强了。好比现在的加油站一样，哪个品牌的汽车都能进去加油或者充电。

▎一些新兴的充电方式或许会兴起。比如充电救援车，像一个流动的充电站，在任何一个方便停车的地方都可以为车主充电。再比如充电宝一样的便携充电方式，平时放在后备箱，快用完电可立即自充。甚至，还可能有车和车之间的借电行为。

车聚小结：

总而言之，只要新能源车多了，充电方式也会多样化、个性化、与科学化。到时有偿充电会变成一个常识，大家关心的焦点可能就不是免费不免费，而是便利不便利了。

所以呢，特斯拉的苦衷也理解，只是希望Musk以后不要把许诺说太美满。

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近日，中汽协公布了上半年新能源汽车的统计数据，其中显示今年1-6月，新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，同比分别增长125%和126.9%。截至2015年年底，我国新能源汽车产销累计49.7万辆，保有量居全球首位。

但是，新能源汽车的配套设备的安装数量却远远落后于新能源汽车。国家电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至今年6月底，我国共有公共充电桩8.18万个；其中直流桩1.35万个；交直流一体桩1.65万个；交流桩5.18万个；较2015年底增长65%。私人充电桩共计5.54万个，较2015年底增长约12%。

充电电桩的安装数量远远少于电动车的保有量，而且充电装的增速也远远低于新能源汽车销量的增速。中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，目前充电桩的发展滞后于新能源和纯电动汽车的发展，因此，需要从几个方面加快以充电桩为代表的基础设施的建设速度，其中包括政策、机制的制定，产业界跨行业的努力等。

私人安装难公用维护难

随着新能源汽车的快速增长，作为主要配套设置的充电桩原本应该存在巨大的商机，然而现实是，公用的充电桩标准不统一，私人安装充电桩时常遭遇小区物业阻拦，导致配套设施跟不上新能源汽车的发展速度。

据了解，因为充电桩的电路与普通家用电路存在很大不同，电动车充电桩需要大电压、大电流，在安装入户时，安全性是最大的问题，因此，小区物业往往以不安全为由，阻止充电桩进入小区。

这意味着公用充电桩需要更多地被普及，目前公用充电桩多被安装在写字楼和商场的地下停车场，交通枢纽，以及地面停车场等地，但这些公用充电桩的使用也存在几大问题：其一，维护落后。充电桩安装分散，维护成问题，导致很多充电桩在投入使用一段时间后出现故障，充电低效，甚至无法充电。其二，车位被占用。在公用停车场的充电桩车位常被汽油车占用，导致电动车无法停车充电。

此前有媒体对充电桩的使用情况进行抽样调查，结果显示，被调查的30个快充站共有153个快充桩，其中有32个无效桩，占20.91%，83个低效桩，占54.25%，只有38个正常桩，仅占24.84%。

车企尝试布局换电模式

据了解，国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个；到2020年，国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。

除了数量的增加，充电桩还需要解决车桩兼容、规范认证、商业运营模式等一系列问题。目前充电设施的不兼容除车与桩之间的不兼容以外，还存在不同充电设施运营商之间的不兼容，不同充电设施运营企业的计费、结算、标准不统一。

因此，部分汽车企业考虑以换电模式解决新能源汽车的充电问题。近日，力帆汽车对外公布称，将投资7.2亿元用于智能新能源汽车能源站项目，为新能源车进行换电操作，采用“换电机器人”可实现三分钟内换电。该项目建设周期10个月，建成后每个能源站满足约2000车次新能源汽车的充换电配套。

此外，东风乘用车总经理刘卫东也表示，换电是一个比较适合电动车在国内市场商业化的模式，东风公司会坚持进行相关的研发工作。

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（青岛新能源汽车充电立体车库）

20次出差22个城市

2016年1至8月作者考察了国内25个城市，在走访过程中，获得了很多一手材料，也总结出一些不被政府和媒体关注的问题。

1月：南京、杭州

2月：惠州、深圳、香港、沈阳、大连

3月：大连、北京、保定、太原、北京

4月：青岛、平湖

5月：郑州、杭州、武汉、黄石

6月：北京、重庆、常州、宁波、南京、西安

7月：杭州、嘉兴、南京、镇江、扬州

8月：日照、济南

这些城市分别覆盖一线到五线城市。

一线城市：北京、上海、深圳

二线城市：杭州、南京、重庆、青岛、大连、宁波、武汉、沈阳、西安、郑州、太原、济南

三线城市：常州、嘉兴、保定、惠州、镇江、扬州

四线城市：黄石、日照

五线城市：平湖

特区：香港

（2016年笔者的调研足迹）

公共充电桩高速发展vs资源浪费

调研情况显示，目前中国一、二线城市充电设施发展很快。特别是在北上广深一线城市，局部地区的充电站密度超过加油站。少数加油站也开始为新能源汽车提供充电服务。

例如，笔者位于上海市浦东新区高科西路的中石油加油站已经安装了两个充电桩，一快一慢。但是大部分已经建成的公共充电桩利用率很低。根据笔者调研的200多个充电站的数据统计，其中没有新能源汽车充电的闲置充电桩占比达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。

在停车位紧张的市区，很多充电桩车位都被燃油车占用，这类情况占比25%。由于考虑经济效益，管理员也听之任之。真正利用率高的主要是为城市出租车和公交车服务的专用充电桩，这类场景占比不到5%。笔者看到最高效率的充电桩是位于北京首都机场第三航站楼附近的新能源出租车充电站，利用率超过90%。

（中国公共充电桩利用率统计图）

未来城市公共充电桩建设速度会放慢

目前。充电站可以分为两类：一类是市区充电站，另外一类是高速公路充电站。

随着电池容量密度的增加，电动汽车续驶里程也不断提高。新一代国产电动汽车的续驶里程都在150公里以上，因为150公里是政府新能源补贴的一个分界线。少数国产电动汽车的续驶里程超过300公里。例如比亚迪与戴姆勒合资生产的腾势续驶里程超过300公里。但是大部分车主每天开车的距离都小于50公里，例如位于安亭上海市新能源汽车数据中心，目前监控上海市的5万多辆新能源汽车，平均每辆新能源汽车行驶的距离是31公里，其中电动汽车距离只有27公里，插电式混合动力汽车距离是33公里。因此超过一半的新能源汽车一周只需要充一次电。

一般在家充电，白天峰时价格是0.6元/度，夜晚谷时价格是0.3元/度。在上海，公共充电站的电费在1.5-1.9元/度之间，笔者在北京看到的最便宜的价格是1.2元/度。大部分公共停车场还需要另外缴纳停车费，在大城市，至少是一小时5元。所以一般车主是不愿意到公共充电站充电的。除非万不得已遇到汽车没有电，这类场景占比一般小于20%。另外有一部分新能源车主没有私家车位安装充电桩，也需要每天到公共充电站充电。因此未来大部分市区充电桩与新能源汽车比例是不需要达到1:1的。

　　（上海迪斯尼的充电设施交通标志）

近期高速公路充电桩利用率不会超过50%

随着中国城镇化建设步伐的加快，城镇密度逐年提高，相邻城镇间距离会减小。而同时电动汽车的续驶里程在不断提高。

例如第一代荣威E50电动汽车续驶里程是120公里，第二代就提高到170公里。上海与杭州的距离是200公里，笔者于7月开腾势电动汽车往返，车内坐5人，还开空调，基本不需要在路上充电就可以到达目的地。另外，上海到另外一省会城市南京的距离是400公里，开特斯拉也不需要在路上充电，而且一路还会经过苏州、无锡等很多有充电基础设施的城市。这就是为什么笔者今年考察4个高速公路充电站，只遇到一个充电站有两辆电动汽车充电，这个充电站有5个充电桩，利用率40%。另外3个高速公路充电站是空闲的，从周边情况看，已经很长时间没有电动汽车来充电了。

总体来讲，中国高速公路充电桩利用率不到20%。另外考虑到城际间高铁交通的便利性，自驾游开车出行不会很高，因此预计近期国家电网在高速公路充电桩利用率不会超过50%。

（浙江省高速公路充电站）

中国充电桩行业规划或将降低

目前中国政府是按照车桩比1:1来做2020年的充电桩行业规划，未来充电桩数量将达到450万。其实大部分私家新能源汽车是不需要每天充电的，假设一周充电一次，一次充电只需要8小时，那么私人充电桩的平均利用率只有5%。这就是为什么目前充电桩利用率不高的原因。

随着电动汽车续驶里程的提高和快速充电技术的发展，充电桩的数量需求会进一步下降。另外随着共享经济模式的盛行，如果每个带充电桩的车位都能够共享，同时一个充电桩具有两个充电接口，同时为附近的两辆电动汽车充电，充电桩与新能源汽车的比例应该是远小于1：1的。尽管当前中国充电桩利用率很低，但是建设速度仍然处于高速发展期，例如笔者考察今年6月开园的上海迪斯尼公园内的6处公共充电站，充电桩数量超过300个，没有看到一辆电动汽车去充电。

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2016年1月1日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京正式对外发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（以下简 称为“充电新国标”），并开始实施。这就意味着，未来我国新能源汽车充电市场将迎来更加统一和规范的管理。

然而，向来保持“高姿态”的特 斯拉似乎并不打算委身我国政策，当记者对其内部人士进行采访时，再次得到了上述回应。目前，特斯拉除了官方配备的充电桩之外，不可以在任何其他充电桩上充 电，而其在2015年3月为中国车主提供的“移动充电线”，已在充电新国标中受到了明令禁止。

特斯拉用这种方式表达了自己的“特”立独行，这个在美国有着时尚、拉风格调的汽车品牌，在中国形象似乎与之不符，充电桩布局不足、不能与新国标兼容，再加上营销、渠道问题频出，特斯拉在华似乎进入了危局，如何破解，正是摆在特斯拉中国区管理层眼前的一件要务。

充电新国标推行 特斯拉或再陷“孤岛”

充电将“难上加难”

进入中国市场两年多的时间里，特斯拉几乎一直保持着自己的特立独行。原本，2015年9月底进入“北京市新能源摇号目录”一事让外界以为特斯拉终于步入主流队伍，然而充电新国标的出台，又让特斯拉回到了自己的“孤岛”。

“特 斯拉想用公共充电桩充电其实并不难，只需要加一个转换接头，在软件上升级通信协议，在硬件上改造控制导引电路即可。但实际上特斯拉无需依赖公共充电桩，因 为我们的超级充电桩已经实现了南北贯通的覆盖。”特斯拉内部人士表示。言外之意，符合我国政策固然简单，但其未必会做出改造。

目前实现“南北覆盖”的超级充电桩352个，普通目的地充电桩1204个。

特斯拉2015年销量并未发布，据内部人士向记者透露，2015年销量与2014年相比实现了一定的增长，其中，第四季度销量接近2000辆，加上特斯拉创 始人兼首席执行官埃隆·马斯克在2015年10月底新闻发布会上透露的前三季度销量（3025辆），特斯拉2015年在华销量约为5000辆。另据官方发 布的数据，2014年其销量为2499辆。由此可得，目前，国内特斯拉的保有量约为7500辆。

而这7500辆特斯拉在外出状态下只能靠 1204个目的地充电桩和352个超级充电桩充电。并且，这1556个充电桩遍布全国，而目前特斯拉的车主基本集中于北京、上海等一线城市，有效充电桩的 数量就少之又少——据已离任的特斯拉原高层透露：“特斯拉在中国建设充电桩的方式并非按照售车比例安装，而是杂乱无章，举例而言，在青藏线上，目前就设有 32个目的地充电站，但在特斯拉刚入华时“发烧友”组织的青藏之旅后，这些充电桩就已处于闲置状态。

在这种情况下，为继续打开市场，特斯 拉曾在2015年3月向中国车主提供“移动充电线”，但这恐怕只是个促销噱头，因为该充电线在民用电网插座上，只能实现一小时不足10公里的“龟速充 电”。而目前，充电新国标明确规定“禁止采用存在安全隐患的直通电缆加普通家用插头的连接方式”，特斯拉此举也只得作罢。

上述充电问题，实际只是冰山一角，特斯拉在华的“顽疾”比比皆是。

持续“水土不服”

作为刚刚进入中国市场不足两年的品牌，特斯拉从2014年初的一车难求到现在的丑闻不断，原因来自方方面面。

虽然其的确在2015年实现了在华销量翻倍，却未在中国新能源汽车的爆发式增长中乘风而行，也未达到马斯克心中关于中国市场的期许——“2015年中国的销量出奇的差。”这是马斯克对2015年中国市场的评价。

除了其产品本身的做工粗糙及配套设施不足的硬件问题之外，总部与中国团队沟通不善、中国团队内部矛盾在很大程度上对其在华业务造成了影响。而此类“人和”问题甚至已经成为其持续“水土不服”的根源。

2014年~2015年初，短短1年时间内，特斯拉中国团队便陷入离职漩涡，中国区原总经理郑顺景、大中华区首席营销官金俊、全球副总裁与中国区总裁吴碧瑄、特斯 拉中国业务总监与市场经理等员工接连离职，最后两者离职同期，特斯拉中国区进行了占比高达30%的大规模裁员。

“美国总部的刚愎自用，直接导致了特斯拉的销售乱局和市场营销青黄不接。”一位已离任高管在采访中表示，“刚刚进入特斯拉时，大家都对这个品牌怀有无限期待与信心，但现在回头看看，美国总部对于人员指派和责权放矢十分欠考虑。总部权力纷争甚至波及中国高层更替，做到最后大家觉得没意思，只好离开。”

据该人士透露，自中国团队成立之初，几位高层的意见就基本得不到总部采纳，使得特斯拉没有在第一时间“因地制宜”，而是盲目沿袭美国“零营销”模式，寄望以高科技噱头代替实质上的市场营销。或许，在埃隆·马斯克看来，中国市场销量不济是由领导者无能所致，如此，其才会顺理成章地认为领导层的更迭会给中国市场带来生 机。

然而，营与销向来是共生关系，其在美国市场的“不营之销”并非绝对，极客与好莱坞明星热捧实际也是一种营销，只不过是免费的。加之其在美国的基础设施齐备和产品本身的科技噱头，特斯拉的确运营良好。然而在“填鸭式”营销遍地的中国市场，同样的运营模式却永远不会达到同样的效果——相比一掷千金的竞争对手，特斯拉在中国只有被动曝光的余地。虽然盈利点上的退让使得消费者能够以全球统一价格购车，但这也意味着，其只能在中国营销圈的激烈竞争中随时面临销声匿迹的风险。

急需因地制宜

“若水土问题问题得不到解决，长此以往，特斯拉很可能迅速淡出中国市场。”一位不愿具名业内人士如是说。实际此论调已经成为业内共识，特斯拉在华特立独行的运营方式已经让其在华架构危如累卵。

“首先要解决的就是放权问题，”上述已离职高管表示“只有美国总部真正愿意依照中国市场的方式行事，才能真正解决中国难题。单纯依靠高层更迭完全无济于事”。

尽管解决办法如此名了、此前已离职的高层也无数次对总部“请愿”，马斯克就是不愿在中国市场实施“因地制宜”的策略。即便其已经意识到了在华状况的严峻，也未进行任何实际意义上的调整。

现任特斯拉中国区负责人的朱晓彤上任之后，其团队低调的处事方式的确让特斯拉的负面新闻有所减少，但业内对其的评价却也无外“中庸”二字。“个人看来，他的 处事方式就是不求有功、但求无过。此举或深得马斯克之心，却很可能让特斯拉在华发展上演‘温水煮蛙效应’。”上述不愿具名业内人士表示。

就在中国市场迟迟“扶不上墙”之时，特斯拉的全球发展战略已经进入到了至关重要的阶段——ModelS已顺利打开市场，ModelX正在实现与ModelS的接力，Gigafactory超级电池厂即将投产，全面覆盖市场的Model3车型蓄势待发……

按照此前提出的“三步曲”策略，特斯拉目前已经完成了第一步——“先生产面向小众的高端产品”，正在进行第二步——“以中端中等价位使更多顾客可以接受”， 第三步“最后生产大众化的产品”也近在眼前。而目前中国市场与全球战略青黄不接的局面，却仍未让马斯克从美梦中苏醒。

“在中国照搬美国模式肯定是行不通的，这样的做法过于急功近利，”国泰君安首席分析师张欣（点击查看最新人物消息） 表示，“只有进行因地制宜的、针对基础设施、营销与渠道的全面调整，才能让特斯拉‘起死回生’。否则，特斯拉或很快被新能源巨浪淘汰。”

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2016年1月1日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京正式对外发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准(下称“新国标”)，并开始实施。

聚电网络科技总经理卢晓晨在接受《第一财经日报》记者采访时表示：新国标在充电的兼容性上有了很大的突破。以前一个桩只能给一个车型充电的问题会越来越少，这对充电运营市场而言是重大利好，同时也会加速各个厂商的更新换代。

新国标给充电桩企业带来新机遇，但也让电动车企面临新的难题(资料图)

桩企的契机

新国标共分为五个部分，对传导充电装置和系统、交直流电接口、通信协议都做了统一的要求，今后所有的充电有关的设备，包括桩和车,都有了统一的生产、制造和检验标准。

卢晓晨表示，新国标的出台是所有充电桩和新能源汽车生产及运营企业翘首以待的，带来的影响不仅是充电接口规范，也带来充电设施行业的新一轮发展契机。

根据介绍，五大标准的大部分内容都跟充电过程的安全有关，包括充电接口的固定、防护、断电控制以及接口温度监控等方面，这意味着未来充电桩在提高兼容性的同时，也将大大提高安全性，从而让充电桩的适应范围更广。

根据介绍，聚电网络从2013年开始进入充电行业，如其他桩企一样，它在开发软硬件产品时，要和多个汽车品牌一项一项去做对标，以适应不同的车的充电需求。新国标其实对整个行业而言都是少走弯路的一条捷径。

基于这个标准，车企、桩企都要依照统一的协议去生产制造和销售。特别是桩企能够在更深层次方面推进桩与桩、平台与平台，支付交易系统的互联互通，从而推动整个充电市场的发展。

然而，新国标的出台，也要求充电设施及新能源汽车生产和运营商需要根据新国标进行产品的调整和重新设计，因此需要一定的适应时间。

卢晓晨介绍说，目前这个行业内大大小小的充电桩企业大概有100多家，其中很多是从传统的电力设备企业转型而来的，也有从互联网端介入的，算下来未实现智能化改造的充电桩企业至少有六成，这部分企业在新国标实行后改造升级的压力比较大。新国标的实施，很可能会让这个行业洗牌。

车企亟待解决的问题

电动车普及的痛点在于充电，而充电的痛点则在于互联互通。新国标的出台，从理论商能够极大地促进电动车的销售和发展，但在新国标的推进中，电动车企面临的困难要比桩企大的多。

首先，电动车车企不仅要把汽车卖出去，更要为消费者提供充电服务，桩企在新国标出台后直接转型，但车企要解决老客户的充电服务。特别是像特斯拉这类既卖电动车，又四处建充电站的企业就面临一个选择——要么升级老得充电站为消费者更换充电系统;要么增建符合新国标的充电站，这在增加经营成本的同时，该企业在充电网络的统一、互联方面就出现了不一致。

一位特斯拉内部人士在接受媒体采访时就表示，特斯拉不准备采用新国标，“特斯拉无需依赖公共充电桩，因为我们的超级充电网络已经实现了南北贯通的全面覆盖。”

但业内人士并不看好特斯拉的盲目乐观。卢晓晨告诉本报记者：“(新国标)对进口电动车的兼容性要求更加严格了，对于不能使用国标接口的进口电动车来说，不仅不利于扩大国内市场，而且以后有可能在市场准入方面遇到阻碍。”

此外，新国标也并未完全兼顾中德两国达成的“中德共建充电协议”，根据介绍：“新国标中18487.1和20234.1分别参考IEC61851-1和IEC62196-1进行修改，会与德国同类标准有一定程度的相似性，27930则是参考ISO11898-1和美国机动车工程师学会的SAE标准进行修订;但是其他二个标准还是基于国内需求和实际运用情况进行的修订。”

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据《劳动报》报道，来自上海市新能源汽车推进办的最新消息说，今年11月份上海新能源汽车上牌运行量达到3621辆。至此，今年1-11月，新能源汽车累计推广29532辆。据了解，2013年以来，上海新能源汽车推广应用已达到40691辆。纵观全国，上海已成为最大的新能源汽车市场。

建成充电桩1.6万个

根据工信部最新发布的数据，今年1－11月，我国新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产11.72万辆，同比增长3.5倍，插电式混合动力乘用车生产5.30万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产9.01万辆，同比增长11倍，插电式混合动力商用车生产1.89万辆，同比增长90%。

在国内的新能源车热潮中，上海表现尤为出色。据了解，今年1—11月份上海上牌运行的新能源汽车为29532辆，自2013年以来，累计已达到40691辆。目前，在上海市场上销售的新能源车企达到33家，车型达64种。

在充电桩建设方面，上海目前已有25家国有和民营企业累计建成各类充电桩16055个（其中公用和专用充电设施5168个），同时在全市建立起完善的售后服务网络，共建成网点131个。国家电网上海电力(15.10, -0.28, -1.82%)公司已累计受理私人充电设施用电报装申请11207户。逾29200辆新能源汽车实现了实时运行情况大数据分析监控。与此同时，建成全国首个新能源汽车智能光伏充电站，市中心城区启动智慧路灯充电设施产品示范。

市场环境开放宽松

对于新能源车企来说，宽松的市场环境有利于大展拳脚。从今年开始，车企纷纷跑到上海争夺地盘成为一种趋势，它们看中的是政策之外，上海新能源汽车市场宽松的环境。

上海的新能源汽车市场拥有高度开放的环境。截至目前，本市推广的新能源汽车中，外省市品牌占71.6%。这不仅使得国内众多车企选择上海作为新能源汽车产品的首发地，也促进了本地汽车和相关配套企业提升技术水平，构建产业体系。

在上海街头行驶的新能源汽车，不仅有纯电动汽车，也有插电式混动汽车。不仅有国产新能源汽车，进口的宝马i3纯电动和增程式电动汽车也可以免费得到牌照。正是这种包容的态度，使上海成为新能源汽车个人市场推广的排头兵，被誉为“中国新能源车个人消费之都”。

此外，上海在新能源车的商业模式创新方面也走在国内前列，分时租赁、分时共享、“微公交”、公务车与物流车租赁、公交车电池租赁等新业态纷纷落地。

明年竞争将更激烈

据财政部今年4月发出的公告显示，2016-2020年将继续实施新能源汽车推广应用补助政策。但相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。

另据公告，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当下降，其中，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。业内人士表示，随着低补贴时代的来临，预计2016年将是新能源汽车竞争更为激烈的一年。

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