五年前就有专家预言，未来五年内，至少有一半的中国汽车品牌将被淘汰出局。现在这场淘汰赛已经开始。从双环汽车到广汽吉奥，不断有熟悉的汽车品牌消失在人们的视野中。中国汽车流通协会副秘书长沈荣说，如果不改变中国车企“多而分散”的现状，更多“僵尸车企”出现是必然趋势。

停产时间：2015年

在消失的中国汽车品牌中，经历最为跌宕的算是青年莲花。

2004年，青年莲花以入主贵航云雀起家，获得轿车生产资质；2006年与马来西亚宝腾及英国莲花汽车科技工程公司（下称莲花工程）分别进行平台和技术合作；2008年第一款车在贵州下线。在中国车市高增长的10年当中，2010年前后青年莲花也曾有过一个形势大好的阶段，不过最终还是没能抓住车市红利。

2011年，青年莲花中方母公司青年汽车集团（简称青年汽车）花巨资预收购萨博铩羽而归；随后在2012年12月，青年汽车总裁庞青年再次出手，与荷兰世爵股份有限公司签署股权认购协议，拟投资1000万欧元认购世爵29.9%股份，并成立合资公司拟推出超级SUV。彼时，派驻青年汽车的近百名工程师和品质管控人员已陆续撤回英国，青年莲花开始陷入困局。

在与莲花工程近6年的合作中，青年莲花只负责将莲花车型国产化和销售等工作，并没有建成自己的研发力量。外方研发团队的撤离，使青年莲花的产品开发难以为继。

从2013年开始，青年莲花陆续被曝经销商大面积退网、拖欠工资、资金链断裂、生产停滞等一系列问题；2014年4月，青年莲花萧山生产基地确认停产；2014年5月，青年莲花山东基地停产，随后引发渠道崩溃，经销商4S店“一夜消失”，工人欠薪追讨等系列窘境，全国项目陷于瘫痪；最后在2015年，青年莲花彻底销声匿迹，只留下在风中一脸茫然的莲花车主。

停产时间：2015年6月

2015年7月，在进军汽车行业35年后，伴随着工信部的一纸公文，哈飞汽车正式成为历史。这对曾经拿下微型车销量第二名的哈飞来说，无疑是一个悲情时刻。

从发展乘用车失败被迫转为代工，到如今被收购之后最终失去汽车制造资质，成为一家汽车零部件企业，哈飞汽车发展的这十余年可谓是自主车企发展的一个缩影。

哈飞自1980年开始由军工转向民用，正式进入汽车行业。2000年，哈飞汽车的微型车年销量达到12万辆，位列全国微车市场第二，市场销量表现可谓红极一时。辉煌期过后，哈飞销量急转直下。009年被长安兼并重组之后，沦为长安汽车代工基地的哈飞，销量更是出现大幅下滑，甚至一度停产，公司债务曾高达70亿元。

2014年，长安福特以5亿元人民币从长安汽车手中收购了哈飞厂区，成为新东家。2015年3月19日，长安福特宣布收购哈飞生产基地相关资产，并对其进行升级改造。实施收购后，原哈飞将以长安福特分公司形式存在，且决策权集中由长安福特管理和支配。6月25日，工信部网站发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第274批)名单中，哈飞汽车已被长安福特汽车有限公司哈尔滨分公司全面代替。

停产时间：2016年2月

今年2月29日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品(第281批)》目，撤销13家乘用车企业的生产资质，其中包括“名震江湖”的石家庄双环汽车。这家因“抄袭”宝马X5和奔驰Smart而闹得满城风雨的车企早已迈向了破产边缘。

说起来，双环也算是半个军工企业。1988年，双环靠军队提供的“北京切诺基212”样车及技术材料，开始仿制吉普212生产各类轻型越野车而获得资本原始积累，由此开启了它的“山寨造车”之旅。

在汽车产品极度匮乏的大环境下，2004年双环“山寨”本田第二代CR-V生产出了“来宝SR-V”，凭借极低的价格和抄得“完美无瑕”的外观，该车型年销量一度暴涨至1.4万辆。

尝到抄袭畅销车型获得暴利的甜头后，双环接着又“山寨”宝马X5和奔驰Smart分别推出了SCEO和小贵族等车型，实现了“一鸣惊人”的效果。从1988年成立，到2016年被撤销生产资质，双环汽车在28年间一共生产了四代车型，全部皆为“山寨货”，无一例外。

但山寨策略并没有让双环的辉煌持续。在激烈的市场竞争中，双环在过去8年间没有产品更新，最终导致企业资金链断裂、经销商大面积退网，最后以“被除名”形式，彻底清理出中国汽车品牌“花名册”中。

停产时间：2016年9月

2016年9月30日，一纸召回公告，让广汽吉奥这已隐退的品牌再次成为舆论焦点。由于连年亏损、车型停产，自2015年以来，广汽吉奥就接近半停产状态，被业内视为“僵尸车企”，其经销商也出现了大规模的退网、换店情况。今年上半年，广汽吉奥正式停产。

广汽吉奥的前身为缪雪中在2003年创建的浙江吉奥汽车有限公司。2009年，吉奥旗下微车、皮卡及SUV的总销量已破4万辆，海外市场也在逐步打开，公司上下一派欣欣向荣的景象。

2010年12月9日，广汽集团与吉奥控股联姻成立广汽吉奥汽车有限公司，按照彼时双方股东的期待，广汽吉奥将获得累计60亿元人民币的投资金额，逐步形成50万辆整车生产规模。

然而，广汽吉奥联姻后销量一直难有起色。今年3月18日，广汽集团通过子公司广汽乘用车出资2.62亿元，将吉奥控股所持有的广汽吉奥余49%的股权一并收购；4月27日，广汽吉奥汽车有限公司变更为广州汽车集团乘用车(杭州)有限公司，广汽与吉奥的“婚姻”在苦撑了5年半后，寿终正寝。广汽吉奥这一品牌自此在中国汽车品牌名录中被抹去。

广汽集团与吉奥的联姻，曾被业界认为是国企兼并民企的范例。当初双方合作的动因是“国家鼓励汽车产业兼并重组”，广汽集团出于发展战略、产品结构及产业布局、弥补皮卡和微车领域的空白、提升整体产销规模的需要，与吉奥控股进行合作。然而，双方合作并不顺利。

按照广汽集团的说法，广汽吉奥的失利除外部环境及内部管理机制等客观原因外，最重要原因是“国有企业和民营企业合作的资源投入能力严重不对等”。

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此前工信部出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》称，连续2年年销量为零或极少的企业将被公示。如今，这类企业被形象地称为“僵尸企业”。

时隔两年之后，工信部再次对汽车行业的“僵尸现象”亮红灯，且公示数量增加一倍，意味着清理速度正在加快。

对于资不抵债、扭亏无望的企业来说，通过破产程序退出市场本是顺理成章的事。但是，记者了解到，当前一些企业宁愿“死扛”也不愿退出，而退出的企业中通过法院破产程序则更少。

中国政法大学破产法与企业重组研究中心主任李曙光告诉《每日经济新闻》记者：“我国目前还没有形成破产的市场文化，该退出的企业不能有序退出，会造成市场信息扭曲，潜藏风险大。”

调查：老牌车企今安在？

北京中大燕京汽车有限公司出现在这份公示榜单的首位。查询北京工商注册信息，北京中大燕京汽车有限公司仍显示“在营（开业）企业”状态，主营汽车和零部件制造、销售，其股东是北京燕京汽车厂和中大工业集团公司。公开资料显示，2003年中大工业集团入股燕京汽车后，更名为北京中大燕京汽车有限公司。

《每日经济新闻》记者前往中大燕京汽车有限公司注册地（核准时间为2011年9月15日）实地探访。现在的太平街8号已经变身为住宅小区，不远处就是陶然亭公园，附近早已没有了汽车制造厂的影子。记者多方打听获知，此地正是原来燕京汽车厂所在地。

当记者询问中大燕京汽车公司在哪里时，一位物业人员说：“不知道中大燕京在哪儿。这里就是原来的燕京汽车厂，员工已经被买断工龄下岗了。原来的厂址卖给了房地产商。”

记者通过查询，获得了另一个名为“北京中大燕京汽车有限公司”的地址“朝阳区慈云寺18号”，并拨通一个联系电话。对方表示自己是北京中大燕京的职工，原在北京工作，现在中大燕京的生产资质还在，但是生产厂已经搬到了江苏盐城。

当记者问及工信部两年内不受理公示车企新产品申报等业务时，该人士表示，工信部劝退的是改装厂，但是现在中大燕京生产汽车底盘的部分还在生产，不会被劝退。

除中大燕京汽车外，另有91家企业出现在公示名单上。与2013年被公示的48家企业相比，本次的数量接近两年前的2倍。业内专家表示，这实际上是向上榜的车企亮了黄牌，从上一批被公示的企业来看，重新恢复活力的企业很少。

根据工信部要求，两年内不受理被公示企业的新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。业内人士称，这意味着直接打掉了这些企业的“壳资源”，有利于企业兼并重组，让一些扭亏无望的僵尸企业加快退出市场。

说法：企业退出存中梗阻

我国的《破产法》自2007年起就开始实施，既然已经扭亏无望，为何僵尸企业不能破产退出或被优质企业兼并？在李曙光看来，虽然有些僵尸企业已经无力生产经营，但是还有“壳资源”可用。

李曙光表示，“2014年，全国法院受理的破产案件不到2100件，前年才1998件，但是每年在工商局注销执照的有70多万家企业。这就说明，现在以行政方式退出的企业占绝大多数，通过法律渠道破产的企业不到0.3%。”为何《破产法》近乎闲置？在李曙光看来，目前我国仍没有形成破产的市场文化，“一些地方领导的观念比较落后，认为本地的企业破产是不光彩的事情，甚至还对一些僵尸企业给予了有违公平的保护措施。”此外，李曙光也提及，企业破产涉及职工安置、土地厂房设备的处置等需要协调的事情较多，牵扯面广，有些法院嫌麻烦，也不太愿意受理破产案件。

宁愿成为“僵尸”也不愿意走向破产程序，对于地方政府和当事企业来说，也有其“难言之隐”。一位钢铁业人士就曾对媒体表示，“亏损的企业都不敢停产，因为一旦停产，银行会催要贷款，死得更快。”中国企业联合会研究部主任郝玉峰说：“地方政府一般不会轻易让企业破产。一是保税收，二是担心出现大量失业。不仅不让破产，甚至如果当地企业被外来企业兼并重组也不愿意，因为这涉及到税收和经济数据统计，这都是和当地政绩挂钩的。”

此外，郝玉峰向记者提及，他在调研时发现，一些地区的企业形成了错综复杂的融资担保链，如果一家破产甚至可能波及其他运营正常的企业，因此地方政府也担心发生系统性的金融风险。

如此一来，地方政府出手相救成为企业免于破产退出的主要手段。

近来，高层密集表态要加大处置僵尸企业力度。山东、浙江等地也已开展针对僵尸企业的摸底行动。李曙光认为，大量僵尸企业的存在，不但占据资源，而且可能造成市场信息扭曲，潜在风险大。他说：“现在必须将《破产法》有效利用起来，让该破产的企业有序退出，才能形成健康的市场环境。”

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