我国的汽车企业，多起于草莽时代，甚至一些企业还处于初创时期，产品定位低端，因此存在着不少较长时间处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存困难、不能维持正常生产经营的落后企业。汽车行业分析师钟师对时代周报记者表示，“僵尸企业”事实上在很早之前就应该撤销了，只不过当时可能考虑到各种地方利益之类的问题，一直拖着没有解决。不过，从2012年开始到现在，监管明显在加强。撤销一些已经丧失生产、经营能力的汽车企业生产资质，剔除无效产能，是整个汽车行业技术改造与转型升级的必然选择。

58家汽车企业躲过一劫

清明节之前，中机车辆技术服务中心发布了 “关于拟暂停部分企业《公告》的通知”，其中涉及34家企业。中机中心解释说，这是国家工业和信息化部特别公示车辆生产企业的第2批名单，总计92家汽车企业，经过两年的整改期后，58家企业躲过一劫。特别公示期满后，这34家企业如果仍未申请准入条件考核或考核不合格，那么，企业名单将上报工业和信息化部。也就是说，工业和信息化部很可能会强制撤销这些汽车企业的生产资质。

按企业类别来看，34家未达标企业中，有客车企业4家、摩托车企业9家、特种车及其他组别4家，以及专用车和改装厂组别17家。其中，不乏一些较为知名的企业。例如：东风(十堰)特种商用车产品覆盖全系列重、中、轻、微型载货车、专用车、特种车、客车以及汽车动力零部件;中环动力(北京)重型汽车有限公司是北京重型汽车制造厂与新加坡科技动力公司的合资企业，于2004年4月成立;山东文登黑豹汽车有限公司所经营品类也较多，涵盖了轻型、微型载货汽车、自卸车、液压挖掘机制造。

据了解，工信部的这份《特别公示车辆生产企业(第2批)公告》发布于2015年12月。此后的3个月，工信部装备工业司发布《道路机动车辆生产企业及产品(第281批)》目录，直接撤销13家乘用车企业的生产资质。这份名单包括双环汽车股份有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司、江淮安驰汽车有限公司等，都已于2017年1月1日起停止了销售乘用车。其中，双环汽车生产的SCEO、小贵族等车型曾一度被消费者熟知，不过，由于这些车型都是“抄袭”豪车，也被称为国内“山寨车”鼻祖。庆铃汽车集团曾是中国汽车行业15家重点骨干企业之一，以庆铃汽车股份有限公司牵头，拥有10个重要零部件子公司，以及200多家配套企业。现在，庆铃汽车已经停止生产乘用车，但是，庆铃汽车集团旗下全资及控股企业集群仍继续保有相关生产资质，并正常产销。

汽车退市制度推出6年

乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示，关于落后汽车企业退出市场，我国出台的最早明文规定可以追溯到2012年。当年，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中提到，为加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，在汽车行业建立落后企业退出机制。这样，汽车行业的生产资质“终身制”才被打破。此前，中国政府在1994年发布的《汽车工业产业政策》中规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录，这意味着汽车行业只有进没有出，即便企业破产倒闭，仍然保留生产资质。

汽车行业退出制度实行一年之后的2013年，工信部就在其官方网站公布了首批48家“劝退”车企名单。在这份《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》中，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂等。其中，2003年9月成立的兰州宇通原本隶属于宇通集团，后来卖给郑州宇通，郑州宇通也无心加大投入，而后，兰州市政府拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车，最终也是没了下文;吉林通田汽车厂的前身是吉利江北机械厂，在20世纪80年代初曾是国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾和力帆集团董事长尹明善都曾试图重组吉林通田，然而，谁都没有成功。之后，力帆汽车、钱江摩托和江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，依然没有任何成果。最终，经过两年整顿期之后，有14家车企被暂停车辆生产资质、有12家企业提出准入条件考核申请，并通过考核，恢复受理其新产品申报。

汽车退市制度推出6年来，如今第2批特别公示车辆生产企业也结束了两年的整顿期，92家包含汽车整车生产企业、客车及运输类专用车生产企业、摩托车生产企业的大名单中，目前还剩下34家。

僵尸企业再无生还能力

《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中明确规定，“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年的年销量为零或极少，其中乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。这样算下来，工信部公布的两批车企公告名单上，共有140家“僵尸车企”，但是，绝大部分是“僵”而不死，甚至成为抢手的“壳资源”。

据了解，2015年是买“壳资源”最狂热的时候，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。那时，一个“壳资源”的市场估值在一亿元左右，现在大部分已经成交，甚至完成布局。业内人士分析称，政府过去发了不少生产许可证，而且都是“终身制”，这就导致“壳”很值钱，很多汽车企业虽然负债累累，其拥有的“壳资源”却一直存续，导致中国各类汽车生产企业鱼龙混杂。据5年前统计，国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。截至目前，我国则存在汽车整车生产企业184家，如果按集团口径来统计，也有76家之多。另外，改装车企业更是多达1056家。这次虽然能淘汰几十家，但基本是无济于事，最主要的作用是限制了“壳资源”的交易，避免“僵尸企业”借尸还魂。

未来3-5年，中国汽车企业或将迎来兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是个明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。企业通过竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌等，更应该通过市场竞争加快资产优化组合，实现优胜劣汰。

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尽管汽车业未被列入去产能的重点行业，但近期国家发改委对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对汽车业产能过剩问题的关注和讨论。

在我国汽车市场增速明显放缓背景下审视此问题，汽车产能的结构性过剩已不容回避，汽车业未来很可能面临产能绝对过剩的风险。

汽车产能结构性问题显现

据披露，2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%;商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。

“这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现，需引起相关方注意。特别是产能利用不充分的商用车领域，不宜盲目增加产能投资。”中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和介绍。

翻看车企的“十三五”规划，六大车企集团对2020年销量目标的制定虽相对理性，但相较2015年的实际销量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年销售248万辆，2020年产能将增至450万辆，未来5年须保持12.6%的年均增速;根据一汽和东风各自的产能规划，未来5年也须分别维持8.1%、7.7%的年均销量增长率。再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。

与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%—5%之间，用一汽集团规划部部长傅斌风的话说，“2020年全国3000万辆的产销基本可以保证”。这样未来几年必然出现产能过剩隐忧。对此，中国汽车工程学会理事长付于武直言：“汽车业要未雨绸缪，避免出现严重的产能过剩。”

破除机制掣肘化解产能过剩

产能过剩造成的后果显而易见，我国汽车业有必要及早防范和化解产能过剩风险。

在付于武看来，解决产能过剩，需市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术的调整。车企要实施兼并重组提高产业集中度，淘汰一批落后产能。产品和技术方面，企业应着力提升产品品质，积极拓展市场需求。

“汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位;按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍;对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。”中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议。

需要指出的是，产能过剩还具有明显的体制机制特征。由于我国汽车准入制度不尽完善，退出机制长期缺位，导致很多没有生产能力，多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”长期存在。付于武表示：“政府应放宽对车企生产、投资、建厂的准入限制，同时完善安全、节能、环保、技术等法规和标准，对达不到要求的车企依法退出。”

企业的扩产和项目的频繁上马，亦不乏地方过分追求GDP增长和不合理保护的因素。汽车业产业链长、带动性强，各地都把大规模发展汽车业作为发展经济的重点。“利益驱动下，地方政府或给予优惠或施加压力，加剧了企业的无序投资，各地汽车产能被盲目抬高。化解产能过剩，一定要严控地方政府的推波助澜。”吴松泉强调。

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过去，我们只听说过汽车经销商大规模退网，但对于手握汽车生产资质的“整车企业”退市，却鲜有耳闻。如今，在政府监管大棒的搅动下，一些“僵尸车企”将被打回原形，这背后又折射出哪些变化？

11月5日，工业和信息化部部长苗圩表示，将对14家汽车企业停止生产资质。不仅如此，还有10家整车生产企业、102家改装车企业和23家摩托车企业不能维持正常生产经营，这些企业很快也将被公告停止生产资质。

“僵尸”企业被“退市”，折射出中国汽车业的哪些变革呢？其实，早在2003年，奥克斯、波导和美的等企业，看好如日中天的汽车业，就纷纷宣布进军汽车行业。比如生产空调的奥克斯，就用0.4亿收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可，并宣布计划投资80亿元。可惜的是，奥克斯的“汽车梦”并没有成功。

同年，以2.7亿元高价收购西安秦川汽车77％股份的王传福，却实现了“人生转折”，比亚迪也成了中国汽车行业的一匹黑马。之后，还有一些企业跃跃欲试，希望进军汽车行业。

不难发现，汽车对其他行业的企业充满了巨大诱惑，当然也有挑战。这令不少每年产量不足千辆，甚至不生产却具备资质的企业“蛰伏”，等待有意进军汽车行业的公司收购。就像去医院排号看病，拿到号码才能见到专家，但这些号都被票贩子抢完了。

然而，十年过去，中国汽车行业已经从快速发展期步入稳定增长期，加之进入门槛非常高，外行进入已越来越难。况且近几年，随着中国汽车市场步入微增长，传统汽车行业的“马太效应”愈发明显，门槛越来越高。

当然，新能源汽车发展和互联网企业造车，还是让这些企业看到一丝机会。但政府宣布给新能源汽车另发资质牌照，乐视等互联网企业宣布先在美国生产，令这些“僵尸车企”最后投机的念想也消失了。

按照官方解释，建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，以督促落后的企业加大技术改造、转型升级。

实际上，中国虽然已经连续6年成为全球汽车第一大产销国，但大而不强。从分布来看，中国汽车整车生产企业数量偏多、规模较小。目前，中国有汽车整车生产企业184家，即便按集团口径统计，也有76家（一些集团下有多个法人主体，有多个企业资质）。相比之下，改装车企业则有1056家。

所以，国家现在开始着手清理这些“僵尸车企”，更多的考量还是要提高整车生产集中度，达到中央政府淘汰落后产能的要求。不过，有业内人士认为，因为之前针对不同企业要求的年产销目标实在过低，这还需要国家进一步提高汽车整车生产企业资质门槛。

当然，更迫切的是，顶层设计需要对已经身处中国汽车行业的企业提出更明确和透明的要求。例如核心技术研发的投入等方面，本土汽车企业应该达到什么样的标准，尤其应该针对其成果和未来市场表现做出评判奖惩。

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