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引言 | 自动代客泊车，了解下

近日，博世和戴姆勒联合宣布在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场为普通公众开放自动代客泊车（Automated Valet Parking）测试。

是的，你将汽车停在停车场入口，钥匙扔给Boy, Sorry, 是打开车主APP，你就可以潇洒地离开。之后，你的汽车会自动找到指定车位停泊，还能自动回来接你。这一切通过车辆与基础设施互联实现，全程无需驾驶员。这是全球首个在真实生活场景，面对真实用户的SAE-L4完全自动驾驶测试。

看到这一消息，车聚君心里无比雀跃。车聚君就那种是“开车一时爽，停车两行泪”的老司机。停车时小擦小碰，甚至蹭到车道弯角的墙壁，那都不算个事；最惨痛的经历，是在国金中心地下停车场里找了近二个小时的车。

不可思议吧！直到看到2017年旧闻《上海一女路痴在陆家嘴停车后“失忆”半个月后才找到，停车费2000块！》的网友跟帖，车聚君才意识到，在不熟悉的停车场迷路的司机，大有人在!

如今，车聚君欣喜地看到：博世和戴姆勒已经能完整呈现了自动代客泊车，据说，更有很多汽车厂商也已经计划在2020年推出带这一功能的量产汽车。那么，是不是说无人驾驶就在眼前？从现在到2020，让自动泊车功能广泛应用，我们还将面临什么样的挑战？

一、完全不同的解决方案

博世-戴姆勒的自动代客泊车（AVP）项目始于三年前。德国巴登-符腾堡州交通部将这个项目定位为：Exceptional Program，特别许可认证的项目。

戴姆勒与博世技术人员和斯图加特和德国巴登-符腾堡州相关政府部门，以及德国莱茵集团的认证专家，为了这个项目，全新定义多项产品认证标准，包括：汽车上软件和功能的诸多要求、基础设施安全等级，以及网络加密规范等。之所以这么做，是因为，这个项目的解决方案与其他厂商的都不一样。

在这个项目中，戴姆勒负责车端的软件和硬件功能，对现有的奔驰轿车的自动变速箱、自动转向等系统进行了部分改装，满足远程控制的需求。

而博世则要在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场内搭建了一套独立的V2X（车与基础设施互联）系统。这套系统包括：停车场内的激光传感器的探测系统，连接探测设备，向汽车发出路径指令的Wi-Fi局域网，以及连接车主APP的博世云。

博世-戴姆勒的AVP解决方案，第一次将安全控制权给到停车场，而不是汽车。这和各大主机厂和互联合作伙伴推崇的“车-云-图-场”融合方案不同。

另外，在这套解决方案中，汽车自身不需做复杂的探测，只要接收基础设施的指令，立即执行即可，大大减少了汽车电脑的运算压力。四年前，车聚君体验过沃尔沃V40的全自动泊车技术，后备箱被计算机占满，每过一小时死机一次。

博世智能网联事业部创新业务发展总监王挺说：“我们这么做，唯一目的就是规避一切可能的风险，确保安全的运营。这也就是为什么这个项目能获得德国政府的认证和支持。”

二、急不可待的市场需求

如果，你向往纽约上东区，把车停在高级餐厅的路边，给Boy留下小费就走的场景，博世-戴姆勒的AVP系统是无法实现的。由于整个系统都被限制在停车场里，也限制它获得更广泛的应用。

那么，德国政府这么会批准这个Exceptional Program的自动驾驶项目？主要原因是这个功能的商业化需求非常迫切，迫切要把这个SAE -L4的自动驾驶技术，分割开来，独立研究的地步。

除了开头提到的车主停车的痛点和槽点，一个主要原因是，目前全球主要的城市，都面临停车位短缺的问题，而自动代客泊车让停车场多出最多20%车位。没有车主上下门，自动代客泊车可以更精准的缩小车位所占用的面积。

另一个原因是，随着纯电动车日益增加，自动代客泊车实现无人化充电，可以大大提高充电桩车位的使用效率。

再有就是，未来随着共享汽车业务会快速融入公共交通体系，人们的出行会更加多模化，自动代客泊车可以帮助实现共享汽车、共享单车、公交车不同场景的无缝切换。

在中国，自动代客泊车的需求尤其迫切。一二线城市车位严重不足。以上海为例，民用汽车保有量361.02万量，平均每5.37辆才能分摊到一个车位。所以，王挺说：“博世在中国积极寻找合作伙伴，不仅是主机厂和不动产商，也会和车分享、车租赁等这个生态圈里更多的运营商伙伴进行交流，尽快让AVP 项目落地。”

博世在中国积极融入智能交通生态圈，是因为：目前市场上，互联网企业在自动代客泊车中扮演更积极的角色，并且，百度、阿里都已经和汽车厂商合作完成了类似功能的内部测试。

百度曾在雄安等地测试Apollo 3.5 版本，就有Valet Parking功能。百度称：这项功能适用市面99%以上停车位，能够帮助运营商降低30%的运营成本; 为用户节省70%的取车还车时间。

同时，主机厂将智能汽车尽快商业化，也在中国市场起到推波助澜的效果。以百度为例，Apollo Valet Parking已经和威马、长城、力帆、比亚迪、江淮汽车、gofun出行、盼达出行、停简单等企业达成合作。博世预测：2020年-2021年，将有多款带自动代客泊车功能量产汽车问世。

当然，与技术相比，自动代客泊车在中国的使用将面临更大的挑战。首先，”车-云-图-场”不同环境，不同供应商，质量不同，技术能力不同，让相关标准和认证，法律法规的出台困难重重。另外，主机厂、互联方案供应商、汽车服务运营商的混合模式，让责任方的确定，众说纷纭，很难得到保险的支持。

车聚小结

对于博世-戴姆勒的自动代客泊车（AVP）方案，车聚君觉得：意义大过应用。

这是首个以基础设施为原点的自动驾驶方案，对建筑、不动产、基础设施融入智能交通有着里程碑意义。

而能和博世竞争，同时拥有智能汽车、智能建筑和网络安全三大技术方案与一身的供应商，目前还真没有，所以这个案例，其他厂商很难复制，这也限制了AVP的应用推广。

尽管如此，当今天中午，车聚君去第六人民医院，把车停到了1公里以外的停车场，顶着烈日走来回时，心里默默期盼着：自动代客泊车啊，你要早日到来。

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▲大众途昂应该是目前大众造出的尺寸最大的SUV

你一定注意到了，中国市场上的所有车型，不管是轿车还是SUV，还在拼命长个子，换代车型个头儿会更大，新发布的车型也在互相攀比个头儿。本田的两款车长超过4米8的5座SUV冠道和UR-V前脚上市，大众车长超5米（5039mm）的7座SUV途昂后脚就来抢眼球。

多大算大？中国人到底需要多大的车？

观察全球几个重要的成熟汽车市场，你会发现一个有趣的现象：最终决定汽车尺寸的，是停车。

汽车的尺寸，会受法规、政策、油价、道路等因素的影响，而停车是一个没办法突破的硬杠杠。车库和停车位的大小，最终决定了汽车的大小。

最典型的例子是日本。

我在以前的文章中说过，这个岛国山地连绵，可供生存的开阔地带本已有限，而土地的私有，并不能让开发商随心所欲地集中土地以供建设大片的高层小区，城乡居民的主流居住方式是一家一户的独立住宅。私宅多为二层小楼，依地块大小和形状而建，彼此之间摩肩接踵，密密麻麻。这些私宅多数不会把宝贵的建筑面积留给汽车，而是在门前或一侧的空地上留出车位，留出的面积各有不同，宽裕的可以停辆像样的车子，局促些的，停辆微型车都有困难。如果空间合适，主人会给车子搭个小棚子，用以防晒遮雨。

▲日本狭小的私定停车位，对汽车尺寸是一个硬性约束

日本的汽车为什么会以微型车和小型车为主？因为大车根本没地方停。

美国则是一个相反的例子。

美国国土面积辽阔，地广人稀，无论是公共建筑还是私家住宅，一般都配有充裕的车位，而且，美国的车位一般都非常宽大，车长直奔6米的大皮卡和全尺寸SUV停起来毫无压力。宽大的车位，让美国人在学车时不必辛辛苦苦地练习各种泊车技巧，见到车位，只管开车一头扎进去就是。

▲美国的停车位就是这么土豪

所以美国盛行各种大车，而大众途昂本来就是以美国为主要目标市场开发的。5米多点的长度对于大众这种欧洲汽车厂商来说已经很大了，但跟美国那些长度直奔6米而去的全尺寸SUV比起来，途昂完全就是小弟。

大众一定是发了狠，才做出途昂这种“大车”，在大众的老家欧洲，这种尺寸的车注定没有市场。

欧洲有着大量古老的城市，城市里有着大量古老而狭窄的街道，为了适应这种街道的路边停车，欧洲的主流车型被定格在紧凑级和小型的尺寸，再大一些，路边停车就会遇到很多麻烦。

▲欧洲很多城市的街道狭窄，大车的通行和停车都受很大的制约

美国车大、欧洲车小、日本车“微”，这些都跟停车位有关联——有多大的停车位，就能容下多大的车。

好了，回到中国，看看中国能停下多大的车。

中国正在高速城市化过程之中，城市人迅速增长，高楼密密麻麻，空间日见拥挤逼仄。国人的主流居住方式是“鸽子笼”，在几十层高的水泥山中拥有一个小格子。人的空间已然如此紧张，停车自然不能充分保障，几年前，媒体就开始频繁报道“车位大战”，官方发布的数据说，我国的停车位缺口是5000万个。

如果你或买或租，拥有了自己的一个车位，地面或者地下的，那就舒心多了——停车不是问题，问题是停什么样的车。

中国的停车位设计和施划并无固定标准，地皮如此昂贵，开发商自然会惜地如金，多划一个车位，就是十几万、几十万的收入。要想多划车位，只能缩小车位面积，有资料说，我国主流的地下车位规格是“2400X5050mm”，不过，要是碰上黑心的开发商，车位长度5米以内的也不是没有。

如果你属于“抢车位”一族，买个超过5米的大车，停车时的麻烦就会多一些。据我们的经验，居民小区中那些需要“抢”的车位，往往并不规范，停车时需要见缝插针，哪儿能停就停哪儿。你开个大块头，进个车位扭来扭去半天才能停好，而且，一些车与车之间的空隙只有小车能进去，你开车转悠半天都不一定能找个合适的地方。

▲我国很多居民小区的公共停车空间相当紧张

如果你有固定的车位，不用考虑抢车位的事，但一定要仔细量量尺寸，如果是2400X5050mm这种标准，在两边有车的情况下，想把超过5米长的车停进去还是挺费把式的；如果尺寸比这个还少，你就干脆死了买大车的心吧。

▲买车前一定要量量你的停车位

不光是回家时停车比较麻烦，你开车出门儿，总要找个地方停车，现在车位紧张成这样，别说写字楼、商业区、车站这些人流量大的区域，在大城市里随便一个地方，你几乎都会碰到停车难的问题，开个大车，那是难上加难。

不光是停车麻烦，在车多地窄的居民小区，开个大车进进出出都费劲，拐弯抹角要加些小心，刮蹭的风险是比较大的；一些收费停车场的出入口需要拐弯才能取卡，开着大车通过这种地方，还是相当有心理压力的。

大车看上去威猛，坐进去宽敞，但大也有大的难处，如果你没办法给它一个足够宽大的停车位，还是慎重购买。当然，如果你有一个独立住宅，配有宽大的车库，或者至少门前有宽大的停车位，买就买吧。

按中国这种停车现状，像汉兰达那种4米8几的SUV已经算挺大的车了，在停车时已经感到不方便；现在途昂又加长到5米以上，对于普通家庭来说，至少在停车这一项上，是有些脱离国情了。

▲拥挤的居民小区其实不太适合“大车”的生存

7座SUV成了我国车市上的一个新热门儿，这种车的流行，并不见得是“二胎家庭”创造的需求，更大程度上是中国人的自驾游热情日益高涨，而且我们出门时喜欢呼朋引伴、结伙出行。几个人坐在一个车上，一路上说说笑笑，旅途会增加很多乐趣。7座SUV的第三排座椅一向空间狭小，不适合成年人长时间乘坐，车越加越长，主要就是为了给第三排多找点地方。

车长超5米的大众途昂，第三排空间比汉兰达略有改善，也属于及格的第三排，长出来的部分主要是给了后备箱。满载7人后的行李空间是7座SUV的软肋，通常没办法拉上7个人长途旅行的行李，途昂7座状态下的尾厢空间虽然不算充裕，但勉强也算够用，这在7座SUV中算是一个明显优势。

▲途昂7座状态下的行李空间还算不错

但就中国的国情而言，7座SUV的车长到4米8几已经是相当长了，如果行李空间不足，一个不错的办法是在出远门时，车上顶个行李箱。多数SUV的车顶上都设计了车顶纵梁，加装横梁后就可以作为车顶行李架使用，行李架上可以固定一个行李箱。行李箱的容积相当不错，可以有效弥补车内行李空间不足的问题，可惜大多数车主只把那两根纵梁当成了装饰品，忽视了它们的真正功能。

行李箱的装卸确实有些麻烦，但一年一两次的麻烦，总比平时天天跟大车较劲要好一些。

▲别小瞧这个车顶行李箱，它的容积不比一个紧凑级三厢轿车的尾厢小

中国版SUV不断增加车身尺寸的做法不太可取，过大的车身，会明显影响到日常使用的便利性。毕竟满载外出长途旅行的机会不多，一年也就一两次，成年累月地在城市里开着笨重的大车，只为那一两次的欢娱，是不是有点过分？

事实上，买大号SUV的车主大多属于实力派，买来的大车多数时间是闲置的，偶尔出远门时才开一下，这就有资源浪费之嫌。有些人有浪费的资本，如果经济实力不是太强大，或者家里只买一台车，5米以上的大车还是要慎重考虑。

说起来，本田那两款4米8几的SUV——冠道和UR-V——也是挺奇葩的，车长都超过4米8了，只布置两排座椅，实用性跟车长4米6几的紧凑级SUV没明显区别，后座靠背的角度居然做死，不能调整。4米6几的SUV，后座空间已经足够宽敞，行李空间也非常充裕，实在想不通要个4米8几的5座SUV干什么？是为了自我加压，在越来越拥挤的城市里苦练车技吗？

▲冠道这种体型的车，在城市里泊车会有些不便；而自动泊车功能，似乎不太灵光，这是某媒体的实地测试

就中国的城市道路和居住的停车环境而言，5座SUV到4米6几，7座SUV到4米8几算是比较均衡的设计，再大，就“大而无当”了。长度超过5米、宽度两米左右的大车，一般而言，应该是跟独立豪宅或是高档住宅配套的。

当然，在微车和小车盛行的日本，也有普拉多这样的稀罕物；在大车盛行的美国，也有smart这样的小不点儿。但就成熟汽车社会普通民众的主流用车而言，该多大就是多大，大概是这些国家的人们已经习惯按合理的“尺码”买车了吧。

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　　停车位缺口巨大停车难弊端众多

　　 国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3。保守估计我国停车位缺口超过5000万个。

　　 “截至2015年底，重庆主城区汽车保有量110.2万辆，各类停车场4496个，共有停车位约93.5万个，停车位缺口约17万个。”重庆市交通规划研究院副院长周涛介绍。

　　 周涛说，隐藏在数据背后的是更严重的冷热不均问题，停车位缺口主要表现在城市中心区，市区外围则闲置了很多车位。因此停车难问题也集中体现在市中心，特别是商业区、医院、学校、交通枢纽和老旧小区等。

　　 记者调查发现，停车难给城市带来了多种“并发症”。

　　 首先是交通拥堵。城市的商圈、医院、中小学校周边堵车特别严重，原因就在于这些区域停车需求旺盛但车位缺乏，加上地下停车场绕行距离长、停车难度大、出口难寻等诸多麻烦，造成车辆乱停乱放现象普遍，严重阻碍交通。

　　 “统计数据显示，2014年，全国36个大城市的交通违法处罚中，针对不按规定停车的处罚量占比高达13.89%，居各类交通违法处罚之首。”周涛说。

　　 其次是环境污染。西南政法大学教授程德安认为，停车难导致的交通拥堵会直接增加机动车尾气排放，加重大气污染。同时，大量车辆由于寻找车位带来的无效绕行和等待车位带来的长时间怠速候车等，都会增加车辆的能源消耗和碳排放。此外，停车难还会带来交通噪声污染问题。机动车尾气排放和交通噪声已成为当前城市环境污染的重要源头。

　　 停车难对市民的切身影响分直接和间接两种，“直接影响就是增加了生活成本和交通事故。间接影响更多，有限的停车空间易引发车主间的矛盾，破坏城市和谐，降低人们的幸福指数；同时，也会引起民众对政府管理能力的质疑，削弱民众对城市管理者的认同。”程德安说。

　　城市车多位少缺乏长远规划

　　 专家认为，造成城市停车难的原因主要是基本车位和出行车位缺乏。

　　 “我们把停车位分为‘基本车位’和‘出行车位’，基本车位是指车辆使用者无出行时，供车辆长期停放、相对固定的车位，一般是住宅停车位。基本车位的数量基本等同于城市机动车拥有量，理论上每增加一辆车就需要一个基本车位，属于刚性需求。出行车位是指在车辆使用者出行时，供车辆临时停放的车位，其数量与机动车使用量直接相关，不属于刚需，可以调节。”周涛说。

　　 一方面，由于汽车拥有量快速增长，基本车位缺口越来越大。“重庆主城区汽车保有量从2007年的28.2万辆增加到2015年的110.2万辆，年均增长10.2万辆。”周涛告诉记者。

　　 另一方面，由于居民收入增长、消费增加，出行距离加大，人们对出行机动化程度的要求越来越高，而舒适、私密、便捷的小汽车就成了首选。“重庆主城区的居民机动化出行结构中，地面公交占比从2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；轨道交通从1.6%上升到12.4%；出租车从10.3%下降到7%；而小汽车从16.4%上升到31.4%，几乎翻了一番。”周涛说。小汽车出行量的大幅增加，使出行车位缺口不断扩大。

　　 “根本原因是城市建设缺少长远和系统的规划。”程德安强调，“我们在进行小区和商圈建设时，只想到给人安张床、给商家腾个位，没想到车位；只想到会有人来购物，没想到有那么多人开车来购物。我们看到了汽车对GDP的贡献，热衷于造车、卖车却忽略了停车，直到停车难全面暴发。”

　　供需双向发力缓解“停车之痛”

　　 “从经济学角度而言，停车难问题产生的实质是稀缺资源供需不平衡的矛盾，即有限的车位资源和日益增长的汽车需求间的矛盾。因此，解决思路主要在于需求侧与供给侧两种模式。”重庆规划展览馆规划研究中心总经理常延聚说。

　　 常延聚告诉记者，从国际经验来看，需求端主要以经济手段和替代手段为主。前者通过收费等形式抑制停车需求，如英国伦敦为限制车辆进入中心城区，从2000年起提高市区停车费用，且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”。

　　 “此外，1962年日本出台法律，规定车主在上车牌时必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里内有存车场所。伪造车库证明、有车而没车位都属于违法行为。北京市曾在1998年推行类似的‘有位购车’制度，但由于出现虚开车位证明乱象，政府无法精准掌握市区的车位数量，这一具有前瞻性的举措于2004年取消，非常可惜。”程德安说。

　　 专家认为，替代手段重点则在打造舒适快捷的公共交通系统，减少私家车的使用频次。如日本通过修建科学便利的公共轨道交通，使市民乐于接受，进而减少了私家车的使用。“所有城市交通政策的出台、资源的配置、设施的建设均应以落实‘公交优先’为第一要务。”周涛说。

　　 但一味抑制需求不能体现以人为本的发展目的，还应从供给侧着手，在不过度限制市民停车需求和不占用过多土地面积之间寻找平衡点。

　　 业界人士建议，不妨将停车设施纳入重点民生工程，遵循“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充”的原则，合理增加停车用地供给。

　　 “可以建设集约化程度高、适应性强的立体停车楼，实现停车空间的纵向合理分布，提高单位土地面积的‘车容率’。”常延聚说，“一个平面车位平均占地面积为27.5平方米至35平方米，而立体车位只需0.9平方米到7.5平方米，优势明显。”

　　 同时，应加强智慧交通的基础设施和信息系统的顶层搭建，形平方米成统一的停车信息管理、查询平台，减少因排队或寻车位产生的静态拥堵。

　　 不仅如此，业界建议，还可以鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营，按照“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，让市场机制促使停车行业向前发展，提高用户体验，实现社会价值与商业价值的有机统一。

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我对自动启停功能的艳羡，一方面是因为我有轻度强迫症，十分不希望自家车上的油耗显示在某个数值以上，而自动启停可以帮忙省点油；另一方面还是因为我有轻度强迫症，十分不喜欢发动机怠速时传到车里的哪怕一点点震动，带启停功能的车，一刹停发动机就熄火，把发动机怠速运转这回事直接略去了。

然而，停车时的安静，换来的是起步时的噪动。带“自动启停”的车，脚离开刹车，发动机的点火并不能做到润物细无声，有的干脆就像平时打火一样，“轰”的一声还伴随着震动。豪华如宝马车，也是这么率性，让车主们感觉很low很伤面子。

这样还则罢了，要是碰上走走停停的拥堵路段，自动启停愈发卖力地工作，引擎启动的声音声声在耳，启动时的震动通过座椅轻轻拍打你的屁屁，一次两次可以忍，你这么没完没了，是欺负“我的病是没有感觉”吗？

等红灯的时候，踩刹车停稳，发动机跟着一并熄火，不管红灯时间有多长，你的脚必须在刹车上坚守岗位，不敢稍事休息——你一抬脚，发动机就点火了，可现在挂的是D挡！

最过分的是停车，你在D挡停稳车，车子自作主张就熄火；你换到P挡，它又神经病一样地点火，完全不是正常的思维方式。

再说了，你停车不见得是一步到位，先停下来也许只是做个准备，然后把车倒进车位。这时候，自动启停根本搞不懂你想干什么，自顾自地熄火又打火。

说它是神经病，它还是一个执着的神经病。自动启停功能一般默认就是开启状态，你这次关了，下次再开车，它又打开了。

恼火的车主，上车后打火后第一件事就是怒关自动启停。有的车主，多花了几千块钱买了带自动启停的车，宁可再花几百块钱找人刷行车电脑，把这个功能隐藏掉；动手能力强的车主，自行改造线路，让启停功能保持静默状态。

更有一些狡猾的车主，对敌斗争特别丰富，居然找到了启停系统的bug。标致408的车主就掌握了一个独家秘方，具体操作如下：

用毛巾热敷装在右后视镜上的温度传感器，等车载大屏温度显示超过35度时，反复点击启停开关若干次，然后熄火，然后再点火……然后自动启停功能就默认关闭了——我的天哪，真的这么神奇吗？

广大车主与自动启停做斗争，就有人在其中看到了商机。你去某宝上搜搜，“启停关闭器”之类的玩意儿会为你提供贴心服务。

当然，如果你嫌自动启停麻烦，又不想弃而不用，可以用另一种麻烦来对付它，那就是苦练功夫。江湖上传言，有一种刹车脚法不轻不重、不即不离，此招一出，可防自动启停功能随意启动。

不要批评中国车主不讲环保，只能怪自动启停功能太另类，完全是一幅不修边幅、我行我素的怪样子。

美国人同样对它不能忍。近期看到《纽约时报》的一篇文章，说一个美国放射科专家手里有三辆新款的奔驰车，每台车上都有自动启停这种先进装备，但这位老同志每次上车就把它关掉。老同志抱怨说，每次你都清清楚楚地感觉到它在工作，要是碰上拥堵路段，20分钟它能折腾50回——要是不把这个神经质的功能关掉，他怕自己要被折腾得神经了。

马自达曾经在美国搞过一个调查，几乎所有人上车后都会把自动启停功能关掉。所以马自达也不打算在美国费这个劲儿，也没有把自动启停系统引入美国市场的计划。

说起来，马自达的自动启停算是相当不错的了，安静度和启停逻辑比很多豪华品牌做得更好。既然连马自达都没信心，可见这玩意的完善度还不行。

自动启停功能还不完善，为什么还有这么多厂商积极地往车上装？原因很简单，为了满足各国家和地区的油耗标准和排放法规。

这些年，汽车厂商为节能减排确实很卖力，发动机涡轮增压和缸内直喷、挡位更多的变速箱、车身轻量化，如此等等。这些技术非常复杂，节油效果还不如自动启停系统明显。于是，惠而不费的自动启停技术就成了新热点。

所谓自动启停，就是让车子停下后关闭发动机，起步时再点火。现在各汽车厂商用的技术也比较接近，主要就是加大电池容量，强化发动机起动马达，可以让它们承受更多的点火次数。这套系统也不会总是工作，比如车上的空调需要持续工作时，或者电瓶电量不足时，发动机就不会停机。

停车不动时不会怠速运行，肯定是省油和减排。福特动力传动系统的一位副总裁说，自动启停可以让汽车在综合工况下省3%~5%的油，如果是拥堵情况下，最多可以省油10%。

我看过一份博世启停系统的资料，博世把自动启停分成三类。第一类是针对手动挡的标准版，停车挂空挡时，发动机熄火，再次踩下离合器时，发动机点火。第二类是针对自动挡车的高级版，踩刹车停稳时，熄火，脚离开刹车踏板时，再点火。

说到这里，先插一句，手动挡的自动启停系统最简单，却是最好用的。原因也很简单，它在等红灯时可以挂空挡拉手刹，脚是能休息一下的；停车时摘到空挡，发动机熄火就熄火，不会像自动挡那样在停车时反复打火。

博世最高级的自动启停版本，叫滑动版，也是针对自动挡车型的。当车子高速行驶时，如果司机松开油门，变速箱自动切换成空挡，发动机熄火，车子凭惯性滑行；当司机再次踩油门时，发动机点火。

这个系统不但在停车时可以工作，在高速行进时也可以工作，看上去确实很高级的样子。不过，自动挡的车不是不能空挡滑行吗？不知道博世是怎么解决这个问题的。

车子装了自动启停，省油是一定的，但现在的问题是，启停时的噪音震动和启停逻辑还是让车主感觉不胜其烦。

好的自动启停，应该无声无息，完全在无形之中提供服务。这就跟宾馆的服务差不多，你看小旅馆的服务员无处不在碍手碍脚，卫生还是那个鬼样子，五星宾馆里你基本看不到人，却处处干净整洁。自动启停什么时候达到这个境界，再说普及的事吧。至少现在看来，它更像个半成品，需要改进的地方还有很多。

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本文来源：“东拉西车”，原文作者：傅雪峰