▲图片来源：车聚网

车聚君想了想，回了句“没啥感觉”，虽然小米SU7常被称为“保时米”，但毕竟价格差距太大，考虑保时捷的人群，肯定不会选择小米SU7做保时捷的替代品。

谁料在后续的聊天中，主编做了波推断：“保时捷二手车会大幅度贬值。” 

虽然小米SU7跟我没啥关系，保时捷可不一样，自2022年的“电动转向柱缺失”事件之后，保时捷的销量、新车价格和二手车的保值率都在持续下滑，这是当前的常态，也与保时捷自身的态度和国内的经济大环境相关。

但会因为小米SU7上市导致保时捷二手车大幅贬值，这点我不认可。与之相反，个人觉得小米SU7的上市反而间接给保时捷Taycan打了广告，白送了一波流量。 

▲图片来源：保时捷官网

4月10日，2024款保时捷Taycan上市，指导价100.8-199.8万元，相比2022款Taycan 89.8-183.8万元的价格，乍一看整体上浮了10w+，保时捷中国官网的主页，也随之变成了小米SU7发布会上对标的Taycan。

为何小米SU7上市，保时捷Taycan却“涨价”？这期就来盘一盘。

一、保时捷是个什么品牌？

▲图片来源：@保时捷

保时捷是个什么品牌？大家想必有自己的答案：可能是“超豪华品牌”，亦或是定位比BBA略高一些的“豪华品牌”。

那么法拉利、迈凯伦、宾利和劳斯莱斯呢？相信大多数人会将它们归为“超豪华品牌”，毕竟入门级新车的身价相比保时捷又高了一个档次。

但在笔者个人眼中，是另一种分类方式：宾利和劳斯莱斯是超豪华品牌，而保时捷、法拉利、迈凯伦则是跑车品牌。 

▲图片来源：保时捷官网

这种分类方式，放在2002年前第一代保时捷Cayenne上市之前，相信所有人都会认同，放到如今的2024年，我认为仍旧可以。当提起“保时捷”时，大多数人脑海中第一浮想起的会是哪款车？

相信不会是Cayenne，也不会是Panamera，而是911。

这就是关键所在，虽然保时捷也有轿车、SUV，甚至它旗下的轿车和SUV的销量远高于它的跑车，但在影响力层面却远远不及，跑车才是它的精髓所在。

那么作为跑车品牌的保时捷，Taycan对保时捷来说意味着什么？电动版911？

二、Taycan对保时捷来说意味着什么？

从Taycan的战绩来看，确实配得上电动版911这个称号。

▲图片来源：保时捷中国

2024年1月2日，保时捷研发车手Lars Kern在纽伯格林赛道上驾驶最新款的旗舰性能版本Taycan Turbo GT车型跑出了7:07.55分的单圈成绩，该圈速记录比Taycan Turbo S快26秒，相比特斯拉Model S Plaid快17.6秒。 

然而，Taycan并不是电动版911，相比而言，它更像是电动版Panamera，作为一款中大型轿车，Taycan的车长接近5m，而且是四门四座，如果它是油车的话，对标的也是宝马M5等级别的性能车。

特别有意思的一点是，2024款Taycan加速最强的一款车型是Taycan Turbo GT with Weissach Package，它的官方0-100km/h加速时间为2.2s，采用的是4门2座设计，你可以说它是为了极致性能抛弃了实用性，但如果一开始就从性能角度考虑，其实Taycan根本就不会是4门的设计。

▲图片来源：车聚网

言归正传，说回Taycan在保时捷家族中的定位，车聚君在2021年秋订车之时，恰是保时捷中国销量最高的一年，而在当时，Taycan是保时捷唯一有大幅优惠的车型，优惠幅度在两位数，销售解释说保时捷的电车不好卖。 

个人认为：其一，考虑保时捷的用户，不会太在意油耗，因此电车出行成本较低的优势对他们来说并不重要；其二，考虑保时捷的用户，会更在意续航问题，毕竟充电的时间远大于加油的时间，而时间也是有成本的；其三，有特斯拉Model S和Model X在前，这类人群对电动车的新奇感已经被消耗得差不多了，换言之，在豪华电动车领域，Taycan还算不上标杆。

所以在中国在售的保时捷车型中，Taycan几乎是最没有存在感，也最没有底气的车型。

▲图片来源：小米汽车

然而，在小米SU7的发布会上，Taycan成为了SU7的对标车型，凭借泼天的流量，在让小米SU7成为Taycan平替的同时，也把Taycan推上了豪华纯电动车的标杆。 

和当年的众泰SR9和保时捷Macan之间的关系有些类似，但不同的是：当年Macan带火了众泰SR9，而如今似乎反了过来？

更有意思的是，保时捷官方对小米的态度与对众泰的态度截然不同。

当年众泰的SR9涉及抄袭保时捷Macan的事件，时任保时捷中国总裁及首席执行官方智勇扬言“要把众泰汽车告上法庭”。而近期保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受专访时表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

从“告上法庭”到“心有灵犀”，归根结底，大概是因为占据热度的主角变了。

▲图片来源：保时捷中国

此外，2024款Taycan于3月11日全球首发，刚好在小米SU7上市之前，而中国区域Taycan指导价的公布，则是在SU7发布之后，保时捷的“涨价”操作，想必有小米SU7上市的影响。

三、看似涨价，实则涨价增配？

最后再来看Taycan涨价这回事，个人感觉，倘若如果没有小米SU7的对标，考虑目前保时捷在国内销量下滑，而且新能源市场越来越卷的趋势下，Taycan就算更新换代，也没有涨价的理由。

但事实是，小米SU7把Taycan捧成了纯电动汽车标杆，既成标杆，Taycan自然也有了涨价的理由。 

▲图片来源：@保时捷

具体来看，Taycan分为最早上市的Taycan和后续追加的猎装版Taycan Cross Turismo车型，而本次上市的最新款车型中，2022款的入门版纯电续航430km的Taycan直接被砍掉，2024款的入门版车型直接成为了Taycan 4 Cross Turismo，该车型指导价100.8万元，而拥有同样命名的2022款车型指导价则为96.8万元。

如此看来，虽然实际没有涨价10w+那么多，但确实也涨了4w。

然而，两款Taycan 4 Cross Turismo之间也是存在区别的，2024款车型的电动机总功率从2022款的350Kw降到了320kW，但电动机总扭矩从500N•m升到了585N•m，一降一升，最后的结果是2024款的官方0-100km/h加速时间从2022款的5.1s提升至了4.7s，性能是有所提升的，而且电池能量从93.4kWh提升至了105kWh，预计续航能力也会有所提升。 

▲图片来源：保时捷官网

其次在配置层面，2024款Taycan 4 Cross Turismo标配了许多老款车型需要选配的配置，如老款需要花费6800元选装的360度全景影像、需要2.94万元选装的后排液晶屏幕、需要1.25万元选装的14喇叭BOSE扬声器等等，单是这些新增配置的价格，便早已超出了4万元。

因此保时捷的这波操作，看似是Taycan涨价，但实则是涨价增配。

这波操作下来，新款Taycan既通过“涨价”让起售价超过了100万元，进一步稳住了小米SU7流量带来的“豪华纯电动车”标杆地位，而且对于真正想要购买Taycan的用户，在到店实际了解后又能感受到新款车型的诚意，可谓一举两得。

车聚小结

上周末，在商场楼下偶遇了一辆小米SU7，对象说：“这个颜色好像保时捷的迈阿密蓝呀”。

▲图片来源：车聚网 

我看了下，确实有点像，但终究，不一样。

回顾往昔，我给提了一个问题：我给自己制定的30岁的梦想是靠自己拥有一辆保时捷718，那么如果当年没有攒够钱，保时捷由梦想变成“梦”以后，过了30岁的我现在会选择小米SU7吗？

我想，依然不会，毕竟小米SU7对标的是Taycan，而非911。而且，我再喜欢刘亦菲，也不会喜欢对象整容成刘亦菲。

▲Panamera官图

值得注意的是，今年前三个季度，保时捷在全球交付了24.27万辆车，同比增长10%。而在中国市场，交付量为6.07万辆，同比下降12%，也是唯一一个出现销量下滑的市场。

那么第三代保时捷Panamera的上市，能否改变保时捷在国内的销量颓势呢？

一、有何新亮点？

相比老款车型，第三代保时捷Panamera在外观设计上的改变主要是风格的凌厉化，车头棱角更加分明，并采用了大面积的倒梯形进气格栅，性能范儿更足了。

▲Panamera官图 

车身侧面和尾部则保留了老款车型的特点，造型和流线依旧很优雅，尾部采用贯穿式尾灯，双边共四出的排气和三段折叠升降扰流板也没有缺席。 

单从外观来看，新车的整体造型变化不大，但商务氛围有所减弱，运动气息变得更足了些。

▲Panamera官图

而当进入车内，能够发现新车的内饰设计与新款Cayenne和Taycan一脉相承，全液晶仪表和中控屏组成中控面板，中控屏下方则是调节空调的区域，副驾前方还可选装10.9英寸副驾娱乐屏。 

相比外观而言，新车的内饰亮点略少一些，可以预见这套内饰风格可能还会出现在保时捷旗下的更多新车上。

▲Panamera官图

至于动力方面，先期上市的3款车型仍采用2.9T V6发动机+8速PDK变速箱的动力总成，但相比老款的入门版车型，最大功率从243kW上升到了260kW，最大扭矩则从450N·m来到了500N·m。

而在车聚君看来，新车最值得关注的亮点在于底盘上，新车将搭载双腔双阀空气减震器，搭配Porsche Active Ride动态底盘控制系统，能够在多种工况下提升动态表现和舒适性，不知实际表现如何，毕竟老款Panamera车型虽然运动性能不错，但舒适性表现还算不上“很高级”。

▲Panamera官图 

总的来看，第三代保时捷Panamera相比老款车型有一定提升，但并没有到惊艳的程度，结合起售价的上浮，似乎也没有那么香了。

毕竟现款Panamera还是有优惠的，曾经高傲的保时捷，现今也开始“低头”了。

二、优惠加大销量下跌，中国人不认保时捷了？

去年销量下跌2%至93286辆后，结合今年前三季度12%的销量降幅，保时捷今年的销量大概率还是以负增长结尾。

是保时捷不香了吗？

▲图片来源：车聚网

车聚君犹记得2022年9月准备订车保时捷718时，当时所在的准一线城市的保时捷4S店表示：至少需要选装20%的配置（12w+），只能贷款购车且贷款额度不低于70%，再加上杂七杂八的费用，当时指导价56.5万元的718 Boxster落地价超过了80万，而且需要等厂家配额，至少一年。 

后来车聚君再去附近的二线城市保时捷4S店，选装配置还是要求选到了接近12w，还是只能贷款购车，但只贷了25%，最终落地价格在78万元左右，虽然还要等厂家配额，但只需要等半年，对比之后车聚君当天就订了车。

▲图片来源：车聚网

那时的保时捷，鼻孔想必还是朝上的。

然而，去年一季度的“电动转向柱缺失事件”让保时捷陷入了信任危机，再加上国产宝马X5的上市，入手门槛打到60万元出头的国产宝马X5让保时捷Macan措手不及，于是Macan的价格最先出现了崩盘，从优惠2-3万逐渐走到打折的地步。

不久之后，Cayenne、Panamera、718也相继价格下探，再后来911的价格也没能挺住，4S店的要求也变成了不再要求贷款购车，只要能提车就行，价格可以谈。

虽然同期奔驰G级等更贵的豪车价格也有下探，但作为“打工人买车的天花板”，保时捷的定位还是略有不同，能够看到，保时捷有所低头了，只是换来的结果依旧还是销量下跌。

除了中国经济形势不算乐观的现状，总会有其它原因吧？

这期先不谈保时捷的产品布局，车聚君说说这一年多的用车亲身体会。

时至今日，车聚君的车共跑了12000+km，虽然大问题没有，但小毛病不断，中控死机、音乐功放不响、中控异响都有出现过，但好在无伤大雅，近期安全带卡扣出现问题，安全带无法插入，去4S店检查时又发现敞篷系统主驾侧的拉线断裂。

▲图片来源：车聚网

维修时，车聚君再次体验了一把保时捷4S店的售后服务，颇有感触。

开车进门后，保安会指引停车，但进入4S店无人接待，只能车聚君去询问“XXX在不在”。

接下来洗车、维修，车聚君则来到了客户休息室，这家4S店的休息室进行了分区，大致可以分为用餐区、客户办公休息区、儿童娱乐区，同时还有奶昔、咖啡、茶等十余种现场制作的免费饮料，味道还可以。 

▲图片来源：车聚网

而到了11:30，4S店还为等候的客户准备了免费午餐，看上去还算精致，但味道只能说不难吃。

整体体验下来，保时捷4S店的服务还是相比其他品牌4S店要优秀许多，而且购车后三年都会给邮寄新年礼物，东西不贵但胜在诚意。

只是在车聚君看来，考虑到这款718的首保费用是超过5000元的，保时捷4S店售后服务的价格相比其它品牌4S店的差距，其实远没有服务之间的差距大。

在产品品控和售后服务层面，保时捷显然还是有提升空间的，所以买了这辆718以后，车聚君也没有再购置一辆保时捷的目标和计划了。

车聚小结

言归正传，说回第三代保时捷Panamera。

其作为百万级行政轿车，虽然此次换代并没有太多令人惊艳的亮点，但在百万级的轿车市场中，主流的奔驰S级、奥迪A8L、宝马7系大多是商务风格，而第三代保时捷Panamera则在这一次换代中更进一步加强了运动氛围，相信更能拿捏那部分自己开车，而非坐在后排的目标客户。

新车或许会对保时捷明年的销量有一定帮助，但可能不会很大，而想要恢复Panamera曾经加价提车的形势，怕是会有些难了，亦或许，大家猜猜什么时候会开始优惠？

▲图片来源：车聚网

里程已经9000km+，虽然718的保养建议是1年10000km，但考虑到我的车提车时间是在22年3月，出厂则是21年11月，再加上4S店售后的不断催促，就把首保提上了日程。

一、首保5000+，是怎样的体验？

进入4S店内，在保安指引下来到售后，立马就有工作人员接待，这点最起码比笔者之前在某二线豪华品牌4S店保养强一些。

▲图片来源：车聚网

随后便进入保养报价阶段，买车时笔者买了6500元的售后代金券（不买人家不卖车），销售当时说基础保养也就3000元左右，所以笔者信誓旦旦以为够两次保养的了。

结果售后打出的报价单，却是5000元+。

▲图片来源：车聚网

给出的解释是：718和911这种跑车的保养费用都比较贵，因为工时会比较长，像Macan这种车型，大概就是3000元多一点。

虽然难以接受，但也只能如此了，看到售后部门放置的“工时费918元/小时”的标识，也算明码标价了，果然还是跟着保时捷的旗舰车型——保时捷918来的呀。

▲图片来源：车聚网

随后笔者被请到了二楼的休息区，由于到时已经过了饭点，所以没赶上午餐，不过根据之前订车时候的体验，午餐大概就是全季这类酒店自助餐的标准。

二楼的休息室还算宽敞，窗外能看到保养的实况，能够安排咖啡等饮品，饿的话还有饼干和泡面，另外还有按摩椅可以免费使用，还算是比较到位的了。

▲图片来源：车聚网

当然，在休息室待那么久，笔者自然坐不住，所以又来到了一楼的展厅，发现了免费的电动游戏机和抓娃娃机，算是消磨时间的好去处了。

▲图片来源：车聚网

笔者下午2点多进店，4点多保养完成，整体感觉多少比笔者之前体验过的某二线豪华品牌4S店强一些，但到底还是没有太多惊艳的感觉，或许宾利等超豪华品牌会更好些吧。

虽说保养已经完成，但笔者并没有着急离开，毕竟还有问题没有解决。

二、异响问题未解，临走又出新故障？

提车后不久，笔者就发现新车在行驶中会有异响，大多是发生在1000-2000rpm缓慢加速时，各个挡位均有出现，就类似于老出租车玻璃那边时常发出的那种“嘎达，嘎达”的声音。

所以趁着这次保养，也想一起解决了。

实话说，异响的问题普遍难以解决，确定异响来源就不是件易事，笔者跟随工程师路试了两个小时，最终推断异响来源可能是门板之间的缝隙。

▲图片来源：车聚网

只是此时天色已晚，当天难以解决，只能改日再来。

但出发时，又遇到了问题，USB和蓝牙功放均没有声音，只有收音机是正常的，所以笔者又回去4S店调试了十几分钟，到真正出发时，已经7点多了。

▲图片来源：车聚网

虽然保时捷一向以品控出名，在JD Power的2022年VDS车辆可靠度调查报告中，保时捷也以每百辆车162个故障排名豪华品牌第三名，但至少从笔者的这辆718 Boxster来看，保时捷的品控似乎还有上升的空间。

三、保时捷现在行情如何？

在笔者保养的间隙，顺便也了解了下保时捷当前的行情。

不得不说，自笔者在去年3月提车之后，保时捷在中国的形势就变得命运多舛，先是“电动转向柱减配”风波，今年又遇到了“12.4万的Panamera”事件。

一向价格坚挺的保时捷，也不得不向市场低头。优惠幅度最大的Macan在去年下半年已经可以打七五折，现在虽然价格有所回升，但至少也有八五折，优惠幅度同样较大的还有Cayenne，笔者猜测，Macan和Cayenne的优惠加大，除了品牌负面消息的原因，大概率还是受到了国产宝马X5的影响。

▲图片来源：车聚网

而Panamera和718，价格也有所下探，只有保时捷911，还在维持平价销售。

值得注意的一点是，笔者在21年订车时，4S店是要求必须贷款买车的，但如今已经没有这项要求，只要能卖出去都好说。

据了解，2022年保时捷全球交付量超过了30.98万辆，同比增长3%左右，其中中国市场总交付量为93,286辆，虽然连续8年成为保时捷全球最大单一市场，但也是全球唯一下滑的市场，同比跌幅为2%。

▲图片来源：车聚网

而这，还是保时捷已经开始优惠后的成绩。想回到2022年初的价格坚挺的状态，保时捷怕是难了。

车聚小结

入手保时捷718 Boxster接近1年，实话说满意和失望各占一半。

春夏能打开敞篷的时候，与天空直接接触，确实会有非同一般的感觉，而作为一辆跑车，尽管只有2.0T，但PDK变速箱+中置后驱布局所能带来的驾驶乐趣，也的确是同价位其他车型无法给到的。

但相应的，双门两座多少会有一些不方便，日常驾驶的舒适性也非常欠缺，尤其异响的问题实在有些恼人。

但总归来讲，能够拥有一辆自己梦想的车，我觉得自己是幸运的，希望你也是如此。

前不久，保时捷公布了2022年的销量，2022年保时捷全球交付量超过了30.98万辆，同比增长3%左右，其中中国市场总交付量为93,286辆，虽然连续八年成为保时捷全球最大单一市场，但却是全球唯一下滑的市场，同比跌幅为2.5%。 

另外一个现象是，一向在国内以价格坚挺著称的保时捷开始有优惠了。从去年第二季度开始，保时捷的终端售价开始走低，到去年年底，Macan车型已经接近8折，Panamera和Cayenne车型也有10%左右的优惠幅度，只剩718和911两款跑车的价格还算坚挺。这也导致保时捷的二手车售价同样走低，“保值率之王”的称号也与保时捷渐行渐远。

优惠放大，这看上去不像保时捷常有的“套路”，而全年销量却走低——虽然只跌了2.5%，但却是近些年来中国市场鲜有的下跌，保时捷这是怎么了？

一、保时捷的“内忧”

保时捷在中国的2022年算是不太平静的一年，最主要还是去年第一季度的“电动转向柱缺失事件”。

在当时持续“缺芯”的影响下,保时捷为了保证车辆交付，将部分车型配备的电动调节转向柱改为手动调节先交付给了车主，并且在交付时往往并未告知。

▲图片来源：车聚网

而当车主发现后，保时捷在中国的处理方案却与海外相差甚远，很多车主的车上连电机都没有，初始的解决方案就只是2300元的售后代金券；而海外车主的转向柱却大多预装了电机,只需等后续芯片供应正常、再补装控制芯片就能恢复电动调节的功能。

保时捷的“区别对待”，引发了中国车主维权。

虽然在5月份，保时捷出台了新的“方案”，即恢复转向柱电动调节功能或者提供统一金额的补偿方案，并为所有受影响的客户提供一年延长质保。 

▲图片来源：保时捷官方

这一方案的出台算是基本平息了这场事件，但却不可避免的，影响了中国消费者对保时捷这一品牌的信任度。

对了，保时捷车型价格的松动，似乎也是从那时开始的。

然而，保时捷的“内忧”并不止于此，车型的老旧化对保时捷也有不小的影响。现款保时捷Panamera于2016年首次亮相，生命历程已经走过7年，现款保时捷718同样已经7岁高龄，而Macan自2014年上市之后，也就经历过2次中期改款，至今已接近9年。

不得不说，保时捷近些年基本都是在“吃老本”。全新的车型纯电轿车Taycan去年全球销量不过3万多辆，而销量最高的轿车Panamera，销量最高的跑车718，占据保时捷全球总量1/4以上的SUV Macan，这些车型都已经至少7年没有特别大的更新，实在有些说不过去。

▲图片来源：车聚网

尤其是718，毕竟Panamera和Macan都经历过中期改款，而如今的718却基本还停留在7年前的样子，车聚君是去年3月提的718 Boxster，要知道这时候的新车，还留着CD功放功能的，确实不多了。

不过在2023年，Panamera或将迎来换代，Macan则会迎来换代的纯电版，而718的换代则会放在2024年，同样是纯电版。

更新换代的到来或许会一定程度改变局面，只是Macan和718作为保时捷的入门级车型，也是销量相对偏高的车型，却只有纯电版的信息，如果燃油版就此取消，参考Taycan的销量，实在难以给人信心。

二、保时捷的“外患”

除了“内忧”之外，保时捷目前也面临“外患”的侵扰，其中影响最大的，便是优惠幅度最高的Macan。

▲图片来源：保时捷官网

犹记得车聚君2021年9月准备订718的时候，也问了下价位相近的Macan的行情，优惠幅度基本只有2-3万元左右，算上10w+的选配，裸车价格基本也在66万元左右了，落地也要70w大几了，而且大多还要等。

而当时间来到2022年底，Macan的平均成交裸车价已经降到了58w+，部分选配较少的低配车型甚至能够60万元以内落地。

一年时间，新车便宜十几万，从70+降到50+，还是蛮惊人的，但价格近似的718却没有如此多的降幅，这是为啥？

一方面，718作为一款跑车，虽然是入门级，但终究面对的是小众群体，本身就不为走量。

而更重要的另一方面，则是保时捷Macan所面临的局势变化。

2022年3月底，国产宝马X5上市，新车针对中国市场进行了加长，起售价也滑落到了60.5万元。

以往保时捷Macan的成功，在车聚君看来，是打了一个价位差，即在主流豪华品牌中型SUV和中大型SUV之间的价格空白，即60-70万元区间，寻得了自己的一席之地。

但当定位中大型SUV的国产宝马X5上市之后，60.5万元的起售价已经落入保时捷Macan的售价区间，要知道过往进口宝马X5虽然难以在同价位与定位平齐的保时捷Cayenne掰手腕，但起码在70-90万元之间有自己的一席之地，而当国产X5落入Macan的价位区间，则变成了同价位的错位竞争了。

毕竟Macan自身的定位，本身就是低一级别的中型SUV，与宝马X3同级，各方面参数甚至还有不及，在同样价位对阵加长后的国产宝马X5，自然是压力山大。

▲图片来源：宝马官网

从去年8月份开始，国产宝马X5的销量就在8000辆左右徘徊，是2021年进口X5的月均销量的近2倍，那么多出来的销量是从哪里来的呢？大家可想而知。

当然，并不仅仅是保时捷Macan，同样定位中型SUV的玛莎拉蒂Grecale于去年4月上市，起售指导价比Macan还要略高些，本预与Macan掰掰手腕，但结果是2022年玛莎拉蒂在中国只取得了4849辆的销量，相比2021年的7143辆进一步降低。

虽不知Grecale的具体销量，但至少车聚君在大街上确实没见过一辆。

保时捷和玛莎拉蒂都算是比奔驰、宝马、奥迪“段位”略高一级的品牌，但在同价位“越级”竞争，看来还是稍逊一筹的。

而在宝马X5国产之后，倘若后续奔驰GLE和奥迪Q7也相继国产，只怕Macan和Grecale的日子会更加难过。

车聚小结

作为新晋保时捷车主，最近一年难免会对这个品牌多加关注。

虽然车聚君的718并没有大幅降价，23年1月保时捷的优惠幅度也有所收拢，但想要回到一年前的样子已经几无可能。

这一方面说明，保时捷Macan等车型的利润相对更高，毕竟是平台化的产物，为了提振销量，保时捷可以让出部分利润。

但另一方面也让中国消费者看到，保时捷也是会为销量“低头”的。 

所以说，降价算是一把双刃剑，短期可能会维持住销量，但长远来看，终究需要更新，更具产品力的新品支持，只是目前来看，保时捷目前公布的新品并没有特别令人期待。

而这，正是车聚君选择在去年提一辆718的原因之一，如果这是最后一款燃油版718，那可能也就是车聚君圆自己跑车梦的最后机会了。

只是对于保时捷未来在中国的销量，车聚君觉得只怕年销10万辆会成为一个“坎”了…… 

最后不得不提的一点是，保时捷在车主关怀这方面确实做得比主流豪华品牌好些，车聚君在年前就收到了新年礼盒，虽然东西算不上贵重，但总比没有强呀，值得其他豪华品牌学习一下。

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彼时，路特斯EMIRA刚在海南完成首秀，刚看到实车时，说实话车聚君也动心了一下，虽然后来还是坚持了自己的选择，但仍保持着对这款新车的关注。 

直至去年11月上市，当看到85.8万元的售价，车聚君悬着的心终于落了地，也为自己选择718而不是EMIRA又多找到了一个理由，至少不会是首发的First Edition版。

而这个理由，正如大家所想，是因为“钱不够”。

一、EMIRA卖贵了吗？

实话说，路特斯作为世界三大跑车品牌之一，是和保时捷、法拉利齐名的，而且它此前的大多数车型售价也都在80-100万元区间，更何况旗下还有2188万元的Evija，EMIRA是能撑得起这个价位的。

更何况，EMIRA的设计延续了Evija的思路，相比718更有超跑范儿，而且作为路特斯最后一款而且是目前唯一在售的纯燃油车型，EMIRA自身也带有一部分收藏价值。

更别提EMIRA还算得上是第一款向舒适性和豪华感妥协的路特斯，并没有像以往的Elise Exige等车型那般纯粹得像是能挂牌上路的卡丁车。

但即便如此，还是有不少人觉得它的价格有些偏高了。

毕竟在EMIRA正式公布售价之前，大家都猜测这款车型就是对标保时捷718的。

车聚君这辆718 Boxster选配完不到68w，落地78w+，而EMIRA售价就来到了85w+，落地价格起码要95w+了，两者之间差出了一辆思域。 

而根据保时捷官网2022年6月2日的新车库存数据，在97辆718新车库存中，售价超过80万元的仅有3辆Boxster 25周年纪念版，且都在百万以上，而其余94辆718裸车价均在80万元以下。

其中70-80万元区间有82辆，60-70万元区间则有12辆，价格最低的是一款674500元Boxster，所以718的主力售价区间，应该是在67-80万元之间。 

显然，售价85.8万元的EMIRA并不想简单地成为保时捷718的“平替”，而是刚上市就站在了更高的位置上，同样的价格几乎可以买到2.5T的718 Cayman S了（指导价79.8万元）。

至少在国内718准车主眼中，EMIRA First Edition版的价格不算低。

二、EMIRA的实力究竟几何？

那么站在718的角度看，EMIRA的实力配得上它的身价吗？

在车聚君看来，路特斯EMIRA≈路特斯调校+奔驰动力+吉利内饰的组合。 

首先在调校层面，路特斯创始人柯林•查普曼曾说过：加速让你在直道上跑得更快，减重让你在任何地方都跑得更快，路特斯在轻量化和底盘调校层面的实力是有目共睹的。

只是相比同样来自三大跑车品牌的保时捷718，EMIRA在这方面的优势似乎并不大，操控性能因为没试过EMIRA还无法做出评价，但在轻量化层面，EMIRA的整备质量是1405kg，而718则是1365kg-1459kg。

其次在动力层面，首发的First Edition版搭载的是来自奔驰AMG的M139 2.0T发动机，匹配8DCT。这台发动机目前主要应用在奔驰A级AMG、CLA级AMG和GLA级AMG等车型上，只是功率调校略有区别，这几款AMG车型的售价在48-61万元之间不等。

而EMIRA这套动力总成的最大功率298kW，0-100km/h加速时间4.3s，这样的实力险胜2.5T的718 Cayman S，后者的最大功率为257kW，0-100km/h加速时间4.4s，而相比车聚君这台“阉割”过的2.0T（184kW），更是强了不少。

但终归是2.0T的四缸机，实力险胜价位相近的718 Cayman S，也没有为它带来太多优势。 

最后来看内饰，路特斯EMIRA的这套内饰风格可以说是路特斯历史上最好看的了，12.3英寸液晶仪表+10.25英寸悬浮式中控屏的设计颇具科技感了，但总让人感觉像是融入了领克的设计风格，高级感比较有限。

虽然718在“内在美”层面也有些落伍，但至少能靠经典的波尔多红真皮内饰扳回一城。

不过EMIRA相对有诚意的一点是，其一次性把配置搞到位了，像定速巡航、无钥匙进入、倒车影像、LED大灯等等都是标配，而这些配置在718上都需要选配，且选配价格不低。

所以综合来看，虽然路特斯EMIRA实力并不差，配置上也给出了一定的诚意，但似乎也并不比同价位的718 Cayman S强。 

更重要的是，保时捷718的指导价从54.5万元到157.8万元，覆盖了多款车型，而且除了硬顶的Cayman，还有软顶敞篷的Boxster，可选择性比EMIRA多了很多。

作为后来者的EMIRA，以85.8万元的价格杀入难免令人觉得冒险了些。虽然路特斯销售说EMIRA的定位实际是在718和911之间，但这种说法大概率不会获得大多数人的认同。

不过，EMIRA未来或许也并不是只有这一款车型。

三、后续是否会有新车型？

需要注意的是，售价85.8万元的是First Edition版，像极了很多品牌新车上市时的所谓“限量版”，只不过路特斯这回只发布了“限量版”，而没有“普通版”。

这波操作有可能是先营造出较高定位的形象，后续再推出新车型拉低门槛。 

而且，奔驰AMG系列中也并非只有M139这一款2.0T，还有一款代号M260的2.0T发动机，最大功率225kW，未来难说会不会搭载到EMIRA的低配车型上，届时售价再拉低至70-80万元之间，在销量上未必没有与718一战的实力。

所以85.8万元，很可能并非EMIRA的唯一售价，只是就算会追加新车型，至少也应该是明年的事了。

毕竟中国大陆地区的交付时间是今年第4季度，而如果现在订车，则至少要等到2023年了。

车聚小结

花近百万买一款2.0T，路特斯EMIRA可以说是除了奔驰G350外中国市场最贵的2.0T了。

但在50-100万元区间，作为除保时捷718之外唯一的中置后驱跑车，EMIRA的出现的确是让我们多了一种选择，也能杀一杀保时捷近些年强制要求选装，坚决不卖“裸车”的气焰。

不过，虽然包括车聚君在内的一部分人认为EMIRA的First Edition版定价偏高，但路特斯集团CEO冯擎峰曾在发布会后表示：“虽然我们大概投了1亿多英镑，把英国的工厂进行了改造，但产能也只能提升到5000台，全球订单已经到了1万台。”

要知道保时捷718在2021年在中国市场的全年销量也才只有6267辆，全球市场则是25502辆，路特斯EMIRA在短时间内就揽获1万订单，难道说是出道即巅峰？

事实是，这1万订单包括了新车公布售价前交的“小订”，在中国市场是2000元的意向金，至于多少“小订”转换为了“大订”，目前还未知。

然而，吉利能让沃尔沃起死回生，重返豪华车阵营，那么它能让路特斯也同样点亮“世界三大跑车”的徽标吗？EMIRA说不定会是个转折点。

所以对于未来的保时捷718和路特斯EMIRA，大家更看好谁呢？

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受春节和疫情影响，市场整体走势趋弱。从绝对值来看，未有一家品牌销量能超4万辆，过万的仅有6家：BBA、特斯拉、红旗和雷克萨斯；从同比变化来看，13家中，仅4家正增长，从高到低分别是：理想、特斯拉、红旗、林肯。

豪华品牌销量前三不再是BBA，而是BAB——奔驰、奥迪和宝马，它们整体都在3.9万多的历史低位。与此同时，BBA均未有一款车型销量破万。今年春节处在月初，许多消费者赶在春节前购车，因此，1月豪车销量高位运转，而2月大幅回落。

长期位居榜首的宝马，销量同比下滑20.8%至3.90万辆，排名跌至第三；奔驰以3.96万辆排到了第一，奥迪落后奔驰100余辆，以3.95万辆紧随其后。三者的竞争格局由层次分化回到了互相胶着——最大差距不到600辆。

3月新能源车纷纷涨价，BBA呢？车聚君据所在小城市的销售人员说，3月到了冲量的季节，价格不仅没涨反而相比之前优惠更大，具体情况得到店详谈。

特斯拉作为准一线，国内销量同比增长33.3%至2.4万辆，虽不及一线的BBA，但又远高于二线的雷克萨斯、凯迪拉克等。其2月市占率为11.4%，高于2021年的8.2%。主力Model Y销量为19,035辆，跻身当月最畅销豪华车，同时也是唯一销量破万辆的豪华车。

值得一提的是，乘联会数据显示，特斯拉2月出口33,315辆，因此，若算上出口，那么特斯拉将成为豪华车品牌第一。据悉，近日特斯拉的柏林工厂已正式启用，这是特斯拉在海外拥有的第二家超级工厂，此前欧洲的车型主要来自上海超级工厂，柏林工厂的启用，将缓解上海工厂的生产压力。

此外，3月当中，特斯拉价格连涨三次，最高上涨3万元。在它季末冲量的时期，连续的涨价会对它销量有影响吗？

红旗仍为二线豪华领头羊，同比增长10%，月销超1.4万辆。红旗HS5位居豪华车型榜第10位，销量为7,288辆。据悉，红旗2022年销量目标为45万辆以上，今年1-2月累计4.9万辆，这意味着，想要达成目标，接下来的10个月月均销量要4万辆以上，挑战难度巨大。

雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎，这些老牌的豪华品牌销量持续大幅下滑。其中，雷克萨斯暂时又领先了凯迪拉克，销量1.16万辆，而后者跌破了1万辆大关。

理想以8,340辆成绩位居第8位，超过了沃尔沃。这个95岁的北欧豪华品牌，怕是没想到有一天会被一家成立7年的中国品牌超过，有意思的是理想ONE的造型多少有些致敬XC90。在车型榜中，理想ONE排名也进入前十，排名第7位。

“一车打天下”的格局将改变。理想此前代号X01的第二款量产车已正式命名为理想L9，据悉，理想L9预估售价在50万左右，将于2022年第三季度交付。

蔚来以5,672辆成绩列第十，与理想差的有些大，在新势力中同时落后小鹏、零跑，是因为ET7交付的原因影响当时的现车？ET7交付成绩又会如何呢？

3月29日，蔚来汽车CEO李斌透露：受疫情影响，以及爬产需要些时间，ET7近期交付量会比较少。

林肯交付了4,221辆，同比增长9.3%，增势较猛。近期林肯Z正式上市，或会让其更进一步。保时捷以不足3,000辆的成绩，位于榜末，难道壕们也担心油价上涨？

车聚小结

市场竞争加剧，淘汰不断，豪华品牌也不例外。

有传闻讴歌退出中国市场，原因无它：销量暴跌。讴歌近几年在华销量连续大幅下滑：2019年15,402辆，2020年跌至11,932辆，2021年再降至6537辆，今年1-2月累计销量仅有385辆。传闻或并非空穴来风，这么看来，讴歌退出的可能性并不小。

最后，3月即将过去，车市情况将并不乐观。疫情散发、油价高涨、新能源官涨……

各位读者，你们怎么看？

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保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生（Oliver Blume）表示：“我们优异的业绩表现是基于果敢、创新和前瞻性的决策。汽车行业正在经历或许是历史上最伟大的转型，我们很早就制定了战略方针，并在运营中稳健推进。所有成绩的取得要归功于团队合作。”保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格先生（Lutz Meschke）认为，除了极具吸引力的产品阵容外，健康的成本结构也是保时捷取得优异业绩的基础。他表示：“我们的业务数据反映了公司卓越的盈利能力。它证明了，即使在诸如芯片供应短缺这样艰难的市场环境下，我们仍然实现了价值创造型增长并展露出成功商业模式的稳健性。”

在复杂的市场环境中保证盈利水平

2021 财年保时捷全球的净现金流增加了 15 亿欧元，达到 37 亿欧元（上一财年为 22 亿欧元）。“这项指标正是对保时捷盈利能力的有力证明，”麦思格说。公司的良好发展也得益于雄心勃勃的“2025 盈利计划”，该计划旨在通过创新和新商业模式来持续地获得收益。“由于员工的积极性高涨，我们的盈利计划成效显著。保时捷进一步提升了盈利效率，降低了收支平衡点。这使得我们在紧张的经济形势下仍有能力对公司的未来进行战略性投资。我们正坚定不移地推进在电气化、数字化和可持续发展领域的投资。我相信，保时捷在经历了当前全球危机的考验后，将变得更加强大。”麦思格补充道。

当前紧张的世界局势要求保持内敛与谨慎。奥博穆表示：“保时捷对乌克兰地区的武装冲突感到关切和担忧。我们希望双方停止敌对行动，以外交途径解决争议。人们的生命安全与人道尊严至关重要。”为帮助在乌克兰受冲突影响的民众，保时捷全球已捐赠 100 万欧元。由专家组成的特别工作组正在对保时捷业务活动所受影响进行持续评估。保时捷工厂的供应链已经受到一定影响，这意味着在某些情况下生产无法如期进行。

“未来几个月，我们将在政治和经济上面临严峻挑战，但我们仍会坚持多年不变的战略目标，即在长期内实现每年至少 15%的销售回报率，”首席财务官麦思格强调。“特别工作组已采取初步措施来保障营收，希望确保公司持续满足高收益要求。当然这一目标最终的实现程度还取决于诸多不受人力掌控的外部挑战。”在保时捷内部，公司已为打造一个成功的商业模式创造了所有利好条件：“无论在战略上、运营上还是财务上，保时捷都处于一个绝佳的状态。因此，我们对未来充满信心，并且欢迎大众汽车集团对保时捷股份公司首次公开募股（IPO）的可能性进行研究。这一举措可以提升品牌知名度，也能够增加企业的自由度。同时，大众和保时捷仍可以从未来的协同合作中获益。”

全面加速电气化进程

2021 年，保时捷共向全球客户交付了 301,915 台新车。这标志着保时捷新车交付量首次突破 30万台大关，创历史新高（上一年交付量为 272,162 台）。最畅销的车型是 Macan（88,362 台）和 Cayenne（83,071 台）。Taycan 的交付量增长超过一倍：全球 41,296 名客户收到了他们的首款纯电动保时捷。Taycan 的交付量甚至超过了保时捷标杆跑车 911，尽管后者也以 38,464 台的交付量创造了新的纪录。奥博穆表示：“Taycan 是一台纯正的保时捷跑车，激发了各类群体的激情——包括我们的现有客户、新客户、汽车专家以及行业媒体。我们还将推出另一款纯电跑车来加速电气化进程：20年代中期，我们计划将中置引擎 718 跑车全部以纯电形式呈现。”

去年，在欧洲交付的所有保时捷新车中，电动车型的占比已接近 40%，包含插电式混合动力车型及纯电车型。保时捷已宣布计划于 2030 年实现碳中和。“预计到 2025 年，电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半，包括纯电及插电式混合动力车型，”奥博穆透露。“到 2030 年，新车中纯电动车型的比例计划达到 80%以上。”为实现这一雄心勃勃的目标，保时捷正与合作伙伴一起，投资建设高端充电站，以及保时捷自有的充电基础设施。此外，保时捷还向电池系统和电池模块生产等核心技术领域投入了大量资金。新成立的 Cellforce 公司正专注于研发和生产高性能电池，预计将在 2024 年实现批量生产。

2021 年，保时捷在全球所有销售地区的交付量均有所提升，中国再度成为最大单一市场。中国市场的交付量近 96,000 台，同比增长 8%。保时捷北美市场增幅明显，在美国的交付量超过 70,000 台，同比增长 22%。欧洲市场也取得了非常积极的增长：仅在德国，保时捷的新车交付量就增加了 9%，达到近 29,000 台。

在中国，保时捷持续围绕产品和用车生态加速电气化进程，不断丰富中国客户的电动出行生活。Taycan两款衍生车型，Taycan GTS 和 Taycan Cross Turismo即将在 2022 北京国际车展亚洲首秀并启动预售。届时，保时捷在中国的新能源车型阵容将拓展至 21 款。除了不断加强的电气化产品攻势，保时捷中国一直通过快速安全的超级充电技术，加速构建一个客户友好的用车生态，不断拓展可靠便捷的充电网络，并依托本土研发力量为客户提供贴心智能的服务。

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近日，恰逢PDK诞生40周年，保时捷专门发了一组图文，深情回顾了自家PDK（Porsche Doppelkupplung System，以下简称PDK）的传奇历程。车聚君梳理后，分享如下。

一、在坎坷中，克服重重困难诞生

▲1981：搭载保时捷双离合传动系统的 924 Turbo

PDK诞生于1981年，至今已有40周年。它的设计初衷是：造一款能融合手动变速箱优势且规避自动变速箱劣势的变速箱。

关于它的技术雏形，还得向前追溯。

1939年，法国工程师Adolphe Kégresse提出了双离合概念。从图纸上看，它的工作原理接近于今天的DCT，只是缺少电控系统。当时Adolphe刚离开雪铁龙不久，这套方案计划用于雪铁龙Traction Avant，但由于预算和二战，项目终止。

1950年代后期，两名英国人做出了量产DCT的样机，并于1961年装在Hillman Minx车型上。它采用模拟信号和电磁阀进行换挡，因运行不太可靠而被手动变速器取代。

1964 年，保时捷的设计师和工程师对双离合产生了极大兴趣，并开始研究通过凸轮盘进行机械控制的动力换挡双离合变速器。

不久，一位名叫 Imre Szodfridt的工程师，把双离合技术的想法正式提交给了费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。这就是PDK的萌芽。

Imre Szodfridt来自匈牙利，是一名出色的技术达人，每天都有新点子。他在前人的基础上不断钻研和改良，终于做出了919 型变速箱。

1969年，他凭此技术获得了双离合变速器的专利。但因为没有合适的电控技术，同样无法解决双离合换挡顿挫、NVH差等问题。

毕竟，上世纪60－70 年代，整个汽车行业都缺乏强大的电子电器技术，计算机也才刚发明20年。PDK要实现量产，必须得有一个可靠而强大的控制器，来完成两套离合器所需的大量计算和灵敏控制。

因此，代号为2612的PDK项目不得不中止研发。

▲2612 型保时捷双离合传动系统

1973年，一场世界性石油危机爆发。当时，各大主机厂都在积极研发新技术，希望能有效降低油耗，增加车型的吸引力。

1979年，德意志联邦研究技术部组织了一场名为「Vehicle 2000」的汽车工业竞赛，目的是鼓励各车企积极创新，推出更节能的新技术。

在比较了CVT、AT、DCT后，时任保时捷高级研发部门负责人的 Helmut Flegl 认为，一款双离合变速器或许更有前景。

于是，代号为2612的PDK项目重新启动。

▲保时捷PDK的三大幕后功臣：Christian Hauck, Hans Joachim Stuck 和 Rainer Wüst 站在一辆 944 Turbo 前

为配合PDK的研发，一个跨专业团队应运而生，负责人叫Rainer Wüst。他自 1971 年起成为变速箱测试工程师，随后在魏斯阿赫研发中心担任底盘研发负责人至 2019 年。他领导PDK项目时还很年轻，但一直坚持了下来。

因此，Rainer Wüst被认为是PDK第一功臣。

当时，Imre Szodfridt开发的PDK原型机919型变速器，已停止研发近十年。百废待兴，谈何容易？

“幸运的是，我们在仓库里找到了一些Imre Szodfridt当年留下的变速箱。”Rainer Wüst后来回忆。

▲924 Turbo 中的保时捷双离合传动系统

但接下来的挑战更大。因为当时既没有得力的电控设备，也没有适用于汽车量产的电动液压阀。

最后通过改装原型变速箱，并由团队中一位电子工程师用汇编语言创建了一套基础的控制算法后，该团队终于开发出了PDK的样机，随后在一台保时捷 924 车型上进行了成功演示。

1981年，PDK终于诞生了。

二、在赛道道上，PDK大放异彩

保时捷有个传统，一项新技术在装上量产车之前，一般都得在赛道上得到充分验证。PDK也不例外，与之匹配的车型为956、962等。

那么由谁来操作呢？PDK的第二个功臣出场了。

Hans Joachim Stuck是保时捷的御用车手，曾获准在保时捷 962 等多款车型上以赛事标准测试PDK。他对PDK的中兴和验证开发，起到了重要作用。

▲保时捷 956KH 赛车与车手 Vern Schuppan, Al Holbert, Stefan Bellof, Derek Bell, Jochen Mass 及 Jacky Ickx

当时，和Hans一起参与试车的还有Jacky Ickx、Derek Bell、Jochen Mass等几名专业车手。但有一个原因，让他成为了PDK功臣之一。

“我的住所离魏斯阿赫仅2小时路程，所以我能常去到那里，完成一些重要的测试驾驶。”Hans回忆说。

听听，「仅2小时路程」、「经常去那里」，这才是一个专业车手的敬业表现啊。车聚君的95后同事，上班单程超过半小时就想辞职。

这一切源于Hans对PDK的热爱，因为他深信这项传动技术有巨大的性能优势。

一开始，PDK沿用了传统的换挡杆模式，后来才推出在方向盘上安装两个按钮的设计。这个设计一度让其他车手恼火，比如Derek Bell曾抱怨：他来赛道是为赢得比赛，不是为了研发新技术。

▲1986 年：搭载保时捷PDK的 944 Turbo

这种新设计很快展现了它的优势：车手不用腾出一只手去换挡，只需按下方向盘上的开关就能实现升降挡。换挡速度更快，还不会中断牵引力，这让PDK在应对激烈比赛时如鱼得水。

“PDK的换挡速度，可以比任何专业车手都快。”业内认为。

PDK的挡位被分布到两个子变速器上，每个都有独立的离合器。整个系统在任何时候都只有一个离合器处于结合状态；如需换挡，只需关闭当前使用的离合器，同时开启另一个离合器。

一定程度上，PDK的换挡原理和手动变速器一样，通过换挡拨叉选择挡位。只不过，它是通过电脑控制的电动液压系统来执行操作。

▲保时捷双离合传动系统的幕后功臣：Rainer Wüst，Hans Joachim Stuck，Christian Hauck

“可以说，保时捷PDK将手动和自动换挡相结合，各取所长。”保时捷替代驱动器负责人Christian Hauck表示。

Christian Hauck是PDK的第三大功臣。

这时，经过多年积累和内部车手测试，PDK决定去公开赛道上一试牛刀。首先，研发团队要确保PDK的耐久性。

1985年底，车手沃尔特·罗尔（Walter Röhrl ）驾驶搭载该技术的奥迪 Sport quattro S1 出战奥地利拉力赛 Semperit Rally，首秀即登顶。

▲Hans Joachim Stuck 驾驶着搭载保时捷PDK的962C赛车

1986 年，Hans Joachim Stuck 联手 Derek Bell，驾驶保时捷962赛车在蒙扎 360 公里赛中拿下了首胜，并赢得该年度的世界冠军。962 成为第一款搭载保时捷PDK的赛车。

同年，Hans又驾驶着 962，在竞争激烈的德国著名赛事 ADAC 伍尔特超级杯（ADAC Würth Supercup）中斩获冠军头衔。

接连获胜，让保时捷PDK一时声名鹊起。

人们总结了PDK的特点：虽然重量大、复杂性高、成本高，但换挡速度快、传动效率高、稳定性好，非常适合激烈的赛道。

三、在量产中，终成一代宗师

▲1988 年：搭载保时PDK的 944 Turbo

80 年代末，由于保时捷仍需依赖供应商支持，PDK在民用车上的量产计划被暂时搁置。它将注意力转移到了Tiptronic上，这是一种适用于量产车的带手动换挡功能的液力变矩器自动变速箱，并于 1989 年 11 月正式发布。

直到 2008 年，Tiptronic 变速箱充分证明自身实力并得到持续的研发。带变矩器的自动 Tiptronic 被应用于 986 和 993 等车型。

21 世纪初，汽车电子技术有了长足发展，电控技术也更加成熟。

2002年，搭载了博格华纳湿式双离合控制模块的奥迪TT问世，标志着世界上第一款量产双离合变速器的诞生。业内对PDK的呼声，也越来越高。

2008年，保时捷终于在911车型上提供了PDK的选装。

2009年，Panamera车系下数款车型标配了PDK，这代表该项传奇技术开始在保时捷得以广泛应用。

如今，保时捷PDK代表着效率与性能的平衡。每个保时捷车系中最具运动性的车款都配备了这一系统，包括最新推出的 718 Cayman GT4 RS。一方面，PDK有天生的赛道基因；另一方面，它也进化出了更舒适的驾乘体验。

▲2021：保时捷718 Cayman GT4 RS

在实践中，尽管双离合特别是干式双离合饱受用户非议，但保时捷的PDK双离合技术，一直拥有较强的稳定性和良好口碑。

这大概与保时捷的厚积薄发，以及“先赛道再街道”的研发理念相关。

车聚小结

官方说今年是PDK 40周年，可如果从1964年保时捷开始发力看，PDK的历史快60年了。如果再往前推到阿道夫，双离合从概念图到量产成熟共花了82年历史。

一项汽车新技术的成长，需要近一个世纪的磨砺。

类似的，AT自动变速器、涡轮增压、内燃机的进化都差不多。其中的关键瓶颈是汽车电子技术的发展，换句话说：硬件决定了技术的基础，软件决定了技术的速度。即使现在， 掌握了核心技术的博格华纳仍占世界双离合电控模块约80%的份额。

有意思的是，新技术的出现不只是新机遇，可能还有新挑战。

比如，电动车就让以上历经百年的传统技术，突然不那么香了。它的变速器一般是一挡，顶多两挡，不用再考虑复杂的离合器构造与天生的顿挫。一辆不到10万的电动车，也可拥有100万保时捷PDK那样的顺滑。

11 月中国豪华车销量表上，保时捷以6411辆的成绩列第13位，也是表格最后一位。它前面有特斯拉、理想、 蔚来三个新势力。

当然，无论时代与技术如何迭代，有一种东西永远不变：热爱。比如 Imre、Rainer和Hans，没有他们，就没有PDK的传奇。

那么PDK对所有人来说，可以理解为：拼得苦， 跑得快。

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只记得从记事起，车聚君所有的玩具都是小汽车，最爱看的动画片是四驱兄弟，玩的第一款电脑游戏是极品飞车3，每次去商场，最留恋不舍的是玩具区汽车模型的那块区域，长大的梦想是买一辆敞篷的大跑车……

而对汽车的喜爱，也一直延续到我长大成人。

高考完之后那个寒假，车聚君用一个多月的时间拿到了驾照，手握方向盘，脚踩刹车油门，真正成为一名驾驶者之后，我发现自己更加沉迷其中难以自拔了，但喜爱的对象已不再是电脑游戏或者车模，而是真真正正的汽车。

毕业之后，我与车接触的机会逐渐变多，也仍旧保持着对汽车的热爱，所以4年前拉了下父母的赞助，拿下了2017款的捷豹XFL。

如今接近而立之年，我给自己定了个小目标——30岁之前靠自己全款拿下一辆保时捷718 Boxster。

一、捷豹XFL不好吗？

为什么要换车？XFL开腻了吗？

事实上恰好相反，在与XFL相处的这4年中，我越来越坚定当年的选择，以及对驾驶的热爱。

XFL是捷豹的第一款国产车型，在此之前，它算得上是一个对运动较为纯粹的轿车品牌，从XE，到XF，再到XJ，都拥有着爽朗的底盘质感，以及英伦范儿的设计美感。

但从XFL开始，捷豹似乎希望在中国，进行一些形象上的转变。

当时官方给这款车型的定位是新英伦运动商务轿车，显然是既想讨好热衷驾驶的捷豹粉丝，又想在当时的豪华中大型轿车市场中，从A6L、E级、5系等车型手中分得一杯羹。

从实车表现来看，XFL确实做到了它所想要的运动与商务。

相比进口的XF，XFL并没有因为加长而变得臃肿，操控的精准性和底盘的质感还是原来的英伦味道，而得益于轴距的加长，XFL的后排空间也有了与A6L、E级、5系等主流车型一较高下的实力。

只是站在大多数人的角度来看，由于XFL悬架调校比同级车型都要硬一些，路感的反馈过于直接，因此坐起来似乎没有太多高级感，这或许也是它在同级别一直没什么存在感的原因之一，但保证空间又维持运动感的特性，在我眼里却是十足的优点。

毕竟自己开车时，运动的属性能够满足自身的驾驶欲望； 而如若需要接人，后排的空间表现也能让自己颇有面子，更何况XFL在内饰上颇为下本，虽然视觉观感比不得中期改款后的新车型，但这辆老款在皮质、金属、翻毛皮等材质的运用，也够得上奢靡了。

在现在的我看来，捷豹XFL仍旧是最适合四年前的我的车型，但经历了这些年的相处，对驾驶和汽车的愈加热爱让我逐步拾起了儿时的梦想——拥有一辆跑车，最好还是敞篷的。

而对于邻近而立之年的我来说，这个梦想不得不抓紧完成了……

二、为什么一定要是保时捷718 Boxster？

而立之年，当面临结婚、买房、上有老下有小，这些不得不面对，但却都需要用钱去解决的现实问题之后，我才终于发现自己搬砖这些年攒下的积蓄真的不够看，何况我已经有一辆捷豹XFL了。

在这种情况下花掉所有积蓄再购入一辆非常不适合家用的跑车，在很多人眼中是非常不理智的行为，但在我眼里，却可能会是这辈子实现梦想的最后机会了，这点想必大部分爱车人也有体会。

在未来未知的柴米油盐酱醋茶之中，终究还是希望能有可以替代诗和远方的一位伙伴。

那么为什么一定要是718 Boxster呢？

虽然跑车比较小众，但其实在我可能实现的预算里，还有两个选择——捷豹F-TYPE和宝马Z4。

捷豹F-TYPE改款之后的造型还是很犀利的，处处透露着一股狠范儿，声浪据说也不难听，但58.2万的起售价确实有些性价比不高的感觉，而且还是为数不多的终端没什么优惠的捷豹车型，敞篷版落地快要75万了，作为捷豹车主再来品这款产品，终究觉得卖这个价位少了点啥。

宝马Z4也是刚换代不久，全系敞篷48.88万元起售，是三款车型中入手门槛最低的，似乎也是最容易符合车聚君期待的车型，只是倘若对比30万出头的宝马2系敞篷轿跑车，宝马Z4的跑车特性似乎也不是很突出了……

而捷豹F-TYPE和宝马Z4身上所缺少的这些元素，车聚君在保时捷718 Boxster身上找到了。

中置后驱、水平対置发动机、PDK变速箱，而且是一款保时捷，在它身上能够鲜明的看到其与日常家用车不同的特质和相对更为纯粹的跑车基因。

▎纵然，这车的门槛很长，坐姿很低，1.83m的车聚君坐进去已经比较费劲；

▎纵然，这车的座位难以称之为舒服，而且只有两座，实用性接近于零；

▎纵然，718 Boxster入门版的发动机参数相比海外进行了阉割，最大功率只有184kW；

▎纵然，保时捷的车都需要强制选装配置，现车基本都是加15万以上的配置，预订的要求虽然可以降低至车价的10%，但仍旧需要强加3w的装饰，落地价要73w+（2021年初的价格），提出还要等6个月左右。

但即便有这些不如意，当掰动钥匙打火，打开敞篷，挂上D挡，踩下油门的那一刻，只感觉整片天空、整条马路、甚至整个世界都是自己的。

作为一台保时捷，而且是保时捷的跑车，718 Boxster的舒适性是近乎为零的，高级感也基本仅局限于外在颜值以及选装的皮质内饰，不过在驾驶层面，它所能提供的乐趣却是近乎无限的。

贴着油门的脚感觉像是直接踩在了车的后轮上，握着方向盘的双手像是直接把控着两个前轮的指向，每当感觉快要到达极限之时，却又仿佛听它淡定的在说“我能行”，毕竟在天马赛道上，2.0T的718成绩就可以向911 GT3看齐的。

在70万以内，保时捷718绝对不是最快的，毕竟现在20多万的电动车就能做到4s破百，而落地70万+的2.0T入门款718 Boxster都还需要5.6s，但论综合实力，它绝对是数一数二的。

而倘若只是想放松心情，718 Boxster也完全能够满足。

当前很多车型都配上了全景天窗，但再大的全景天窗终究比不过敞篷来的直接，虽然听很多人说买了敞篷之后一年不见得会开几次，但如果能够与天空直接接触，哪怕一年只有几次也值了，何况敞篷版的Boxster也只比硬顶的Cayman贵了2万元，这个钱换个敞篷感觉还是超值的。

综合来看，保时捷718 Boxster是一款很难从汽车角度去审视的车型，毕竟两座和跑车这两个限定，基本已经把它作为汽车的功能给局限住了。

相比而言，车聚君认为更适合称之为爱车人的大玩具，而站在这个角度看，它绝对是无限趋近完美的，这或许也是我坚定选择它的最主要原因。

车聚小结

今天是2021年9月15日，距离30岁还有365天，距离我所以为的梦想还有7万块。

当我回温着9个月前的试驾，并揣着8w准备去交定金，当作自己的29岁生日礼物时，却被告知因芯片减产，保时捷对选装的要求从车价的10%，上涨到了车价的30%，如此一来落地价格相比年初至少涨了10w+，落地价格也来到了80w+……

当以为离梦想很近，却渐行渐远之时，五味杂陈涌上了心头，心中也只剩下一种感觉：今晚的酒好涩……

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▍上午采访，下午退车

今年3·15过后，老傅和同事们操持了一档新栏目，叫《汽车消费报告》。这档栏目主要关注汽车质量问题和消费纠纷。栏目组接投诉称：一辆保时捷卡宴转向失灵，车主要求退车。

先说事情大致经过。

2月7日，石家庄市民武先生在石家庄某保时捷中心（4S店）购买一辆卡宴（Cayenne）Coupe，车身价120万左右，落地130万左右。

3月16日，武先生在地下车库倒车时，方向突然打不动了，滴滴滴的报警声不断响起，他在接受采访时说：当时一下子懵了，大脑一片空白，不知道是被别的车撞了还是出了其它状况。

回过神儿以后，他呼叫了4S店的救援，技师检查了一下，说是转向出了故障。这时，距提车仅时隔36天，仪表显示行驶里程为1011.8公里。

第二天（3月17日），车子拖到4S店，4S店出具的检测报告上显示，故障为“无转向助力”，具体出故障的零部件是“转向控制单元”。

▲故障车被拖往4S店（车主供图）

查清了故障，4S店工作人员的态度很好，许诺给武先生换辆新车。双方还认真地讨论了新车的配置，只等履行手续。

但4S店转天就反悔，第三天（3月18日）下午，武先生接4S店的通知，说是“保时捷总部”反馈认为“转向助力失效”不是“转向失效”，只能维修，不能换车。

4S店出尔反尔，武先生一下子急了，给12315打了投诉电话，又向媒体反映了情况。

我们栏目组去4S店采访是在3月22日上午。记者现场试了这辆卡宴Coupe，在启动状态下，20多岁的年轻小伙儿抡起膀子都转不动方向，车子根本没法开（澎湃新闻等媒体也报道过卡宴“转向抱死”，看来并非孤例，这是题外话）。但4S店的解释是，这是转向助力出了故障，但基本的转向功能并没有问题。

▲车主接受记者采访

车主与4S店进行了交涉，要求退车，4S店仍然坚持只能修不能退换，双方争议的焦点是“转向助力失效”算不算“转向失效”——按汽车“三包”规定，新车在购买60天内或行驶3000公里内，如果出现转向系统失效问题，退或换都可以，还免费。

僵持不下，4S店答应再向“总部”反应一下情况，3天内给答复。

上午采访完，下午下班前就接到车主的消息，说是4S店下午就约他又谈了一次，双基本达成协议，可以换车。

第二天（3月23日）上午，我们又去跟进采访。4S店方面表示，出于“用户用车体验”的考虑，他们不再详究故障车是否构成“转向失效”，可以让车主退车。而车主则表示还是喜欢保时捷，又在店里选购了一辆插电混动版的卡宴Coupe（故障车是汽油版）。

关于如何达成协议的细节，双方都不愿多谈。这点老傅也能理解，毕竟今年的3·15晚会让我们知道了还有“保密协议”之类的操作。

▍反转的关键是什么？

我们感兴趣的是，剧情反转为何如此之快？4S店上午还在“据理力争”，死死咬住“转向助力失效不等于转向失效”，下午就答应退车——这中间究竟发生了什么？

回顾当天的情况再加上事后侧面的了解，老傅认为有两点比较关键：

一是我们做了些资料工作，给车主提供了一份关键性文件《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南》（下称“指南”）。

▲这个“指南”是汽车“三包”规定的一个重要配套文件

这个指南中，对“转向失效”有明确描述：“汽车在行驶中，由于转向功能或转向助力功能突然失效，使驾驶员无法按其意愿控制车辆的行驶方向。”很明显，车主事先并不知道有这个文件，在以前的交涉中从未提到，而4S店和保时捷方面要么不清楚相关规定，要么故意装不知道。

二是辖区的市场监管部门积极介入此事，事后我们得知，监管部门的工作人员向4S店方面讲明了相关法规，其中重点提到这份“指南”中的相关规定。

当然，你要说我们媒体参与报道也是个推动因素，老傅我并不反对。

报道完这个案例，老傅觉得有必要给遇到汽车质量问题的车主们提醒几句。

首先是遇事儿不要乱了方寸，跟4S店交涉时要抓住要害。

汽车是价格昂贵的大件儿商品，如果新车就出问题，难免急火攻心。但恼火归恼火，还要静下心来认真学学相关法规，找好依据，这样跟4S店交涉时才能说到点子上。

车子在三包期内出了毛病，主要涉及的法规就是《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，俗称“汽车三包规定”。这个规定总共48条，6000来个字，其中涉及车主实操的也就是第五章“三包责任”，总共才2000来字，看明白花不了多少时间。

退车、换车，主要的依据就是车子出了“严重安全性能故障”，比如这辆保时捷卡宴的方向突然打不动了。什么算“严重安全性能故障”？上边提到的“指南”中有详细说明，并附了个表格列出7种故障，一目了然。

▲“指南”中列出了7类严重安全故障

如果想在现场交涉中能旁征博引镇镇场子，还可以简单涉猎一下《消费者权益保护法》、《合同法》、《产品质量法》，找几个条款适时抛出去增强一下谈判气势。

一个“三包规定”加一个“指南”，花几个小时研究一下，跟人家谈时才能谈到点子上。

当然，汽车上涉及到的一些技术问题还是有点复杂的，去谈时最好带一位懂车的朋友助阵，否则容易被4S店以专业技术话术误导，话题会跑偏。

一辆汽车少则价值几万，多则几十万上百万，在“三包”期遇到质量问题，即使符合退换条件，真想退车、换车也很难。如果自己搞不定，别忘了打12315求助。投诉线索会转交消协或市场监管部门，人家毕竟是专业机构，掌握的法规全面，见过的场面也多，由他们出面调解，效果会更好。

▍三分钟速看汽车“三包”

写到这里，老傅突然想到，很多车主在跟4S店交涉前根本不去看看“三包”规定，或者是虽然看了，但脑子里还是迷糊的。

也许是手机刷多了，大家的阅读理解能力严重下降。这次索性多写几句，带大家“速览”一下汽车“三包”。

▲新车遇到质量问题，一定要看汽车“三包”规定（图来自于网络）

“三包”，是指包修、包换、包退。

其中包修期最长。我国法定的汽车包修期限是“不低于3年或60,000公里”（以先到者为准），不少厂商承诺的包修期比这个长，3年或10万公里、4年或10万公里的都有，以随车三包凭证上的说明为准。

在包修期内，只要不是蓄电池、车灯、雨刷之类易损件或人为损坏，汽车出了质量问题，是能免费修理的。

“包退包换”的法定期限是“不低于2年或者行驶里程50,000公里，以先到者为准。”这个期限貌似还没有哪家厂商慷慨延长。

大家首先要注意一个关键节点：“60日内或者行驶里程3000公里之内（以先到者为准）”。

在这个期限内，如果汽车出现4种故障：“转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏”，可免费退换汽车。

如果发动机和变速器出了故障，也可以免费单独更换这“两大件”。

超过60天或3000公里，在2年或50,000公里内，还有4种情况可以退车或换车。

一种是车子出现“严重安全性能故障”，连修2次修不好，退或换都行。

二是发动机、变速器这两大件出故障，换了2次或修了2次还是解决不了，退或换都行。

三是转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥、车身上的某一个主要零部件出毛病，连换2次还是出毛病，退或换都行。

四是汽车出了故障，修理超过35天还没修好，或者同一个故障连修了5次还没修好，这种情况可以换车，但不能退车了。

以上说法不一定特别精确，但汽车“三包”大致如此。

▲汽车“三包”主要时间节点示意（据中国汽车质量网）

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