近日，德国两大汽车制造商宝马和戴姆勒称将合并各自的汽车共享业务，共同成立一家拥有同等股权的合资企业，其合作领域包括共享汽车、打车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务。整合后的新公司将成为全球规模最大的共享出行服务商之一，在全球范围内拥有2万辆共享汽车、约14万叫车软件司机和1300万用户以及超过14.3万个充电桩。

“我们希望合资公司快速发展，我们已经准备好了大规模的收购。”戴姆勒首席财务官博多·乌博(BodoUebber)表示，合资公司的目标是成为一个全球性的参与者。德国贝尔吉施格拉德巴赫应用科学大学汽车管理中心主任StefanBratzel在接受外媒采访时表示，戴姆勒与宝马的合作是“朝着完全正确的方向发展，因为移动服务正在向大面积发展。现在不能马上在那里盈利，但有很多基础设施和间接费用可以合并。”“我们合并后的首个目标是要成为行业大玩家，然后才能实现盈利。”宝马董事会成员PeterSchwarzenbauer表示。

咨询公司波士顿的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行减少1%左右，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。这意味着，为了能够实现持续性的盈利，这些汽车制造商必然要考虑出行服务市场。

实际上，戴姆勒和宝马都在较早布局共享汽车业务的传统车企。汽车共享项目“car2go”成立于2008年，宝马的“DriveNow”于2011年推出。不过，当前由于运营成本较高等因素目前两者均未实现盈利。合并业务一方面能够共享运营资源从而降低成本，另一方面可以给用户提供更多的车辆选择和捆绑优惠。

不过，与互联网企业相比，传统车企并不具备运营出行服务平台的先天优势。“出行服务平台的建设涉及到大数据、IT技术以及云平台等方面的建设，汽车企业在这方面有所欠缺。但最近几年，他们也在收购一些科技公司来弥补互联网技术的缺失。此外，互联网企业公司的文化是比较灵活的，反应迅速。”汽车行业专家颜景辉对记者表示，传统汽车厂商也在加快转变，比如奥迪就在最近举办的2017年财报年会上称要在组织结构上进行变革，以达到更加高效的工作效率，其成立的创新中心已经采用了互联网企业的工作方式。

毕马威企业咨询(中国)有限公司合伙人Huu-HoiTran在接受第一财经记者采访时表示，宝马和戴姆勒走向合作就是竞争压力造成的结果。“但现在还无法判断未来究竟谁能够取胜，这要看用户的体验和忠诚度。”

在商务部研究院国际市场研究所副所长白明看来，宝马和戴姆勒逐渐从汽车制造商延伸业务范围，从制造到使用扩大了经营范围。提高共享出行的使用环境，有助于在自动驾驶汽车等很多方面获得更高的起点。“共享汽车让我们更快引入自动驾驶技术，同时影响共享汽车业务的成本架构。”通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森曾在第七届全球汽车论坛时公开表示。而目前没有任何一家公司可以做到对自动驾驶技术百分百的放心，在这样的情况下，如果将自动驾驶技术直接搭载在量产车型上，那么将由普通消费者来承担与安全相关的风险。如果在共享出行的车辆上应用自动驾驶技术，风险就由服务提供商来承担，这让自动驾驶技术的推广在安全方面降低了很多风险。

科技巨头也在加紧在自动驾驶领域的争夺。近日，谷歌旗下的无人驾驶部门Waymo宣布，已与印度塔塔汽车旗下的英国汽车制造商捷豹路虎达成为期八年的合作协议(2026年到期)，计划购入2万辆捷豹I-Pace纯电动化SUV，作为其今年晚些时候推出的自动驾驶打车服务主力车型，而滴滴出行也正在加快在自动驾驶领域的研发。这意味着，如果软件技术缺乏的传统汽车厂商仍然只限于生产制造端的话，未来就可能沦为这些科技巨头的代工厂。汽车厂商自然不想沦为代工厂，比如，在百度做自动驾驶初期，宝马曾与其合作，但仅维持了两个月左右。宝马中国CEO康思远(OlafKastner)曾为此解释称，两个公司的发展步伐以及经营理念有一些不同，对今后如何进行研究存在分歧。从今天的百度阿波罗计划看来，百度是想要开展自己握有主动权的自动驾驶平台，而宝马自然不想被夺取主动权。

“总有一天，出行平台和硬件制造商之间会有一场战争。”滴滴出行CEO程维曾公开表示。宝马和戴姆勒合并共享汽车业务，意味传统车企巨头将向出行平台宣战，在汽车产业革命的浪潮中，究竟谁能够成为最大的玩家，值得拭目以待。

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　　去年，苹果曾解聘了多数为自己设计汽车产品的工程师。而Waymo公司也停止了对自己汽车制造话题的讨论。尽管Uber的市值估值非常高，但距离真正的盈利还有很长一段路要走，更不用说制造自己的无人驾驶汽车了。

　　按照特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的观点，硅谷正在逐渐明白一个道理，那就是“制造火箭很难，但制造汽车是难上加难”。对汽车制造业的复杂繁琐程度，置身该行业之外的人们往往都会有一个过于简单的理解。他们认为，汽车行业就是先设计一款汽车，然后把它制造出来，仅此而已。但来自硅谷的大多数初创公司还没有熬到概念车的出现就中途夭亡了。因为通向大规模生产汽车的道路实在是过于艰险，甚至像特斯拉这样的公司也不得不披荆斩棘。截止目前，作为来自硅谷，而且是唯一一家获得成功的汽车制造公司——特斯拉去年全年的产量也仅仅只有8万辆。作为一家投身汽车行业的高科技公司来说，特斯拉的15年，弹指一挥间就已经过去。

　　汽车工业的发展历史表明，该行业的所有技术发展都在逐步消减，而造成这种局面的原因就是全球化供应链的出现。几乎所有的汽车制造商都在参与这场成本削减比赛，因而也就忽略了技术方面的投入。

　　当无人驾驶汽车进入人们的视野时，高科技企业认为自己首先应该要垄断这一技术，然后再借此对传统汽车制造商发号施令。但那些大型的汽车制造商并不甘心对高科技企业俯首称臣。包括福特、通用、奥迪、奔驰、日产以及其他企业在内的汽车制造商，也开始在自主研发无人驾驶汽车项目方面的激烈竞争。而汽车制造商的行动，反过来又加剧了无人驾驶技术一级供应商的竞争压力，比如德尔福公司。现在这些传统汽车制造商又掀起了对硅谷高科技公司的收购热潮，希望借此提振自己在无人驾驶汽车领域方面的努力，而不是等待被硅谷高科技公司收购。

　　这就是硅谷企业错过的一个关键点。当高科技企业决定自己要紧跟无人驾驶汽车技术的发展脚步时，并不是简单地希望让自己成为汽车制造行业的供应商。他们可能从来都没有意识到，自己最终的努力可能只会换来整个行业全部利润的10%，而不是硅谷社区通常40%的投资回报。

　　然而，尽管高科技企业如谷歌和苹果，正在放弃自己制造汽车的努力，但他们绝没有放弃汽车工业。现在，来自硅谷的企业认识到，还有另外一个区域能够让自己发挥主导作用，那就是基于汽车的数据访问。

　　我们知道，全球每天有10亿左右的人口通过汽车出行。他们乘车上班，购物或者出门消遣。总之，不同的人有不同的出行目的地，而知道他们出行目的地将会变得非常有价值。数据可以汇总、筛选和打包，并且可以出售给任何人。

　　与传统的汽车制造不同，人工智能技术驱动的大数据分析，不要求企业在工厂和设备方面投入大量资金，但其带来的利润却非常丰厚。有研究报告称，这一领域的利润回报高达90%。

　　目前，这一领域基本上有两组数据。其中一组数据由汽车本身产生，比如构成一辆汽车的所有零部件和组件的数据，以及这辆汽车的运行情况数据。这些数据可以允许汽车制造商发掘各种有用的信息，比如通过趋势分析来快速判定保修问题，或者学习如何设置更有效的工程参数。

　　另一组数据则来自于汽车中的乘客，对于乘客的出行情况和日常活动，将会产生大量的数据流入和流出。据了解，去年通用雪佛兰仅在美国市场就收集到了4220兆兆字节的消费者数据。而来自麦卡锡的预测则认为，到2030年时，这一市场将会增长至4500-7500亿美元（约合30950-51580亿元人民币）。零售商、广告商、营销人员、产品策划师、金融分析师、政府机构，以及其他许多人都渴望通过付费方式来获得这些数据信息。这是技术发展带给人们的又一个礼物。你可以将相同的数据三番五次地出售给各种不同的用户。

　　因此，针对无人驾驶汽车制造的比赛已经结束，传统汽车制造商仍然控制着汽车制造的话语权。但针对这些汽车数据的竞争才刚刚开始，这是一个全新的市场领域，借助传统汽车制造商已经奠定的基础，来自硅谷的高科技企业将会获得优势并能够实现自己的梦想。

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