过去20多年里，宝马收购路虎、戴姆勒与克莱斯勒合并，然而这两段联姻最终戛然而止。分手的惨痛经历被深深烙印在一代德国汽车大佬的脑海之中。其实，这段记忆还未远去，但如果大众与菲亚特克莱斯勒最终选择960亿美元的大联合，这个盛大的“失败花名册”或再次被续写。然而，随着汽车市场竞争变得愈发激烈，新生产品层出不穷，大众牵手菲亚特克莱斯勒的话，这场融合实在是太诱人以至于无法抵挡……

菲亚特克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）毫不掩饰他要将FCA变强变大的决心，并积极地为FCA寻找合作伙伴。而近期，大众集团CEO马蒂亚斯·穆勒也表示，并不排除与FCA合并的可能。

一、合并后的效益

若大众与菲亚特克莱斯勒选择合并，双方这种选择也在情理之中，毕竟双方年生产1400多万辆汽车，比日本的丰田还要多40%。同时，大众目前正在美国市场苦苦挣扎，与菲亚特克莱斯勒合并后，新集团将成为第二大汽车市场上的第二大汽车制造商。

合并的另外一大吸引力则是更低的联合研发以及采购成本，尤其是当汽车行业向电动汽车、互联互通以及自动驾驶技术方向迈进时。雷诺与日产已经选择了股权互换，双方展开了密切合作，雷诺日产联盟表示，合力进行工程研发、整体采购以及联合制造大大降低了他们的年度成本，成本节约约占双方总收入的3.4%。对大众以及菲亚特克莱斯勒的汽车制造业务而言，上述结余比例的一半便意味着45亿欧元，这约等于税后总额340亿欧元。较上周五的收盘价格（大众市值818.4亿美元；FCA市值218.8亿美元），340亿欧元的税后总额约是两者合并市值的三分之一以上。

二、合并前的挑战

对马尔乔内而言，其中的一大挑战是他不得不面临大众的主导地位。对于外国公司而言，大众集团强大的工会组织增加了兼并的难度，并降低了兼并的吸引力。如果大众集团选择收购菲亚特克莱斯，大众集团或不得不为菲亚特克莱斯勒各项资产支付200多亿欧元的价格，这部分的溢价高达30%。

直接接管菲亚特克莱斯勒的话，这将吸走大众净现金流当中的240亿欧元，这对于大众保持其金融业务的信用评级至关重要。但是当大众因排放丑闻被罚之后，大众集团已经手头拮据，并面临着较大的现金压力。

使用股票达成交易或许是一个不错的选择。但是，交易何种股票则是一大问题。使用有投票权的股票进行交易将会稀释控股股东权益。而只要德国下萨克森州拥有20%以上的股权，它便享有一项特殊的否决权。

无投票权的优先股目前约占大众股本的41%，但是这部分股票对于菲亚特克莱斯勒的所有者而言并没有太大吸引力，尤其是阿涅利家族（Agnelli family），他们十分有效的管理着这家意大利-美国汽车制造商。通过销售额外的优先股并进行融资，此前大众集团在兼并过程中曾采用过该策略，然而，在与菲亚特克莱斯勒的交易中，这种策略只能是一场空。

另外，兼并融合所面临的第二大风险则是政治风险。由一家德国政府部分控股的竞争对手收购美国第三大车企或与特朗普总统“美国优先”的经济策略格格不入。但这方面可能不会是一个真正障碍。

菲亚特克莱斯勒业已是部分欧洲企业，而与大众联手并不会威胁到美国的就业机会。在美国，大众仅有一个工厂，大众需要克莱斯勒的产能以满足国内需求。因此，这种丰厚的就业岗位可以保障美国工人的就业，而继续对美国增加投资，或将成为大众克服政治障碍的有效途径。

三、新发展形势促进合并

稍有争议的是，目前大众集团约有60万名雇员以及12个品牌，在排放丑闻之后，大众集团正在尝试精简机构，节约成本，而不是让集团变得更复杂。不过，随着时间的推移，双方联手在逻辑上将更行得通。随着欧洲执行更为严苛的排放标准，电动汽车将是车企们共同面对的新挑战，要想在电动汽车方面盈利，这需要大的量产规模。

在美国，大众业务相对较小。大众在美国市场设定的目标是2020年大众品牌的营业利润率增加一倍，达到4%以上，然而这个目标实在是缺乏想象，毕竟更小的竞争对手，比如标致早已超过了这个比率。长此以往，即便最为理智的德国工程师也或许会思考，现在是不是应该向更大规模、更光鲜的模式转型升级呢？

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