本期《任我明说》老封和老任从能源形式、价位区间、车身形式、品牌属性四个维度展开讨论。

▲任我明说：下沉市场需要什么样的新能源汽车？

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一、能源形式

纯电和插电，谁更适合下沉市场？

老任首先提出自己的观点，未来两三年，更看好纯电动车在下沉市场的潜力。

▲图片来源：任我明说

从过去两年的数据来看，下沉市场上的增量主要是来自代步型电动车，主因有三：1、短途通勤的低成本化是刚需；2、充电环境更友好；3、以燃油车家庭增购为主。

老封不认同：过去的数据是静态的，如果看未来的趋势，主流插电混动更适合下沉市场。

▲图片来源：任我明说

▎纯电动市场有一定饱和

电动车用户除了增购以外，还有相当一部分是开网约车的，而现在网约车市场不太景气，购买纯电的家庭也会相对少了很多。

▎电动车冬季续航打折较多

电动车冬季续航打折较多，是消费者的很大顾虑，会影响市场下沉，尤其是北方下沉市场。如老封所在的石家庄，冬天经常零下，此时纯电车的续航达成率经常只有一半左右。

▎下沉市场消费者对纯电动认知不够，顾虑较多。

下沉市场比较保守，消费者对于新鲜事物的纯电车，仍有电池安全性、里程焦虑等顾虑，在他们看来，买一辆燃油车或者是插电混动车，更加的安全可靠。

二、价位区间

什么价位区间的新能源，更适合下沉市场？

▲图片来源：车聚网

老任不认同老封“插电混动更适合下沉”的观点，提出质疑：插电混动车型相比同级别的燃油车更贵一些，下沉市场原本的消费力就不及一二线市场，如何让消费者去接受？比如，理想的均价在三四十万元，可能无法跟市场相匹配。

与之相反，很多纯电动车已做到“油电平价”。同时，老任表示更看好低价电动车，低价的纯电动车不像燃油车或插混车还需保养发动机等，这能为消费者节省很大的开支。

老封表示完全不认同，更看好十几万甚至二十万的插混车型。

▎与同级别的纯电动车相比，插电混动的电池容量更低，会更便宜。

▎下沉市场的收入低，但不代表消费力低。下沉市场消费者很爱面子，即穷家富路，这个趋势未来还将继续。

▎下沉市场通常由大家庭组成，大五座或三排座的车是一个刚需。

三、车身形式

哪种车身形式，更适合下沉市场？

▲图片来源：任我明说

老封认为SUV更适合下沉：1、全场景一车多用；2、“高高在上”的驾控感；3、更有面子。

老任认同SUV的车身形式，但认为适中尺寸的代步车更适合下沉市场。

▲图片来源：任我明说

▎代步车不再是小微廉价车的代名词；

▎代步车的性价比与获得感不断提升；

▎代步车+纯电动符合下沉市场的消费需要；

老封举个小故事进行反驳：一位消费者买了一辆秦PLUS EV发到朋友圈，第一个评论是“你去开网约车了吗？”，这位消费者看到后特别地生气。

这说明，主流纯电动车在下沉市场容易被当成网约车，所以，还是SUV更受消费者欢迎。

▲图片来源：任我明说

老任辩道，消费者做不做网约车跟车辆的车身形态是没有必然联系。例如，捷达、桑塔纳、朗逸曾在许多城市用作出租车，但这也并没有影响它们的销量。网约车的案例应该与“先入为主”的概念有关。

老封反问：有没有一种可能：是因为朗逸它挂的是国外品牌？

四、品牌属性

不知不觉进入下一个话题：新能源在下沉市场中，海外品牌和中国品牌，谁会更受欢迎？

▲图片来源：任我明说

老任认为，下沉市场对代步型电动车接受度较高，但对海外品牌推出的主流尺寸插电混动车型，接受度仍存在问题。 

老封表示完全不认同：

▲图片来源：任我明说

▎下沉市场更倾向于海外品牌

据老封的观察，市场越向下，消费者对品牌更看重。消费者对新鲜事物的接受度没有那么高，甚至还有“自主品牌一定不如合资品牌”这过时的观念，所以下沉市场消费者更倾向于购买海外品牌。

但是，海外品牌目前尚没有合适的插电混动产品，因此，这是海外品牌的机会。 

▎海外品牌可以用空间换时间，争取PHEV的机会

老封做市场下沉调研时发现，中国各级市场存在阶梯消费观念。例如，一款在一二线城市“烂大街”的海外品牌汽车，当地消费者觉得它不新鲜甚至过时了，但换在三四线城市可能还挺时髦，因为下沉市场的消费者可能还停留在十年前的认识当中。

老任提问：海外品牌如何用空间换时间？

▲图片来源：任我明说

老封回道：海外品牌可以针对中国市场，与中国合作伙伴定制高性价比、高实用性的新能源车型。

可参考20年前朗逸的做法。那时，朗逸是一款基于桑塔纳平台加Polo车身电子的缝合车型，技术本身毫无创新，只针对中国市场做了适应性研发。业内普遍不看好，认为是“新瓶装旧酒”。然而结果却证明朗逸很成功，曾连续两年夺得中国汽车销冠。

在新能源赛道，海外品牌可采用类似的做法：无论是廉价的纯电还是插电，可以推出一个针对于中国三四五线市场的一个Lite版，提高性价比、加强实用性以符合下沉市场消费者的需求，这或许会是一个很好的机会。

老任对此做个补充，当前的新能源下沉市场是非常庞大的，无论是本土制造商还是海外制造商，甚至是两方合作，应当通过渠道和产品升级换代获得消费者心智，尽快做好市场下沉。

老封补充，海外品牌与中国品牌合作的好处，不仅能够开拓中国下沉市场，还能让它们在回归本国市场时形成降维打击。

车聚小结

最后一问：到底该如何做好市场下沉？

▲图片来源：任我明说

老任认为，想在下沉市场卖好车，必须要深入下沉市场，了解下沉市场消费者的真实需求。 

老封认同老任的观点，并提出下沉市场的布局建议：1、从下沉市场吸收专业人才；2、逆城市化回流缩小信息与认知差；3、营销传统“诚”字为先。

老任总结双方共同观点：1、新能源汽车的下沉市场潜力巨大；2、市场下沉是中外汽车品牌能否做好的关键区域市场；3、只有真正了解下沉市场，才能真正做好市场下沉。

老封言：沉的下去才能火起来。

最后，各位读者，你们怎么看？

很多读者在评论区质疑：特斯拉怎么能算豪华车？新势力怎么能算豪华车？红旗价格只有十几万，它怎么也能算豪华车？

这不由得引发了一个话题：造车新势力算不算豪华？依据是什么？本期《任我明说》就此展开讨论。

▲任我明说：造车新势力算豪华品牌吗？

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老任表示支持读者，先提出自己的观点：电动车时代，没有所谓的传统豪华，只有高级的电动车和大众化的电动车。

过去的传统豪华靠的是什么？发动机缸数、级别尺寸和历史沉淀，消费者为它们买单的溢价部分，就是它们品牌的豪华价值体现。反观现在的造车新势力，距今时间长的也就十几年，少的仅有一两年，豪华体现在哪？

老封认为争议的核心焦点是：对豪华的定义有分歧。其实中文的豪华在英文里有两个不同的词：Premium高端和Luxury奢华，车聚做豪华车市场分析时说的“豪华”，其实指的是Premium高端。

▲图片来源：任我明说

老封提出豪华车或高端车应需要具备三个条件：价格、价值、情感因素，三者至少满足其二才算豪华品牌。 

▎价格。至少要达到25万元，2023年中国汽车市场平均单车价格为18.7万，那么再加上品牌溢价，因此25万元以上的车型应该算高端品牌。

▎价值。除了传统的豪华，如马力、车身尺寸、配置豪华感等，还包括科技上的豪华，比如智能座舱、智能驾驶，因为如今是互联网造车时代，不看马力看算力。

▎情感因素。如红旗，虽然它的平均价格低于20万，但是它有较长历史积淀以及特殊的家国情怀，所以把它当作豪华品牌或者高端品牌，也未尝不可。

▲图片来源：任我明说

听到此处，老任发出灵魂拷问：哪些造车新势力可以算豪华品牌？

一、特斯拉算不算豪华品牌？

▲图片来源：车聚网

老任先提出看法：特斯拉的价格到位了——国内的价格是30万左右，但是从外观到内饰的设计来看，它就是给人简单、实用，而没有浪费、奢侈、堆砌的情绪，怎么算豪华品牌呢？

老封按上述三个标准比对：一、价格，特斯拉2023年在中国市场的平均成交价是28万，符合条件；二、价值，特斯拉是电动车普及的先行者，以及辅助驾驶的领军人物；三、情感因素，从市场实际表现来看，特斯拉蚕食了BBA很大一块市场，如果它不是豪华品牌，又如何把豪华品牌打败呢？

所以，特斯拉肯定不是Luxury豪华，但算作Premium豪华还是OK的。

二、蔚来算不算豪华品牌？

▲图片来源：车聚网

按老封的感知，无论是从Premium高端还是Luxury奢华的角度，蔚来比特斯拉更豪华。首先平均价格30.8万，其次NIO house带来的体验，是他经历过的所有品牌中最好的，没有之一。再次，它也确实抢夺了BBA的份额。

因此，蔚来放入豪华品牌是毫无疑问，这也是读者没有争议的。

三、问界、极氪、阿维塔算不算豪华品牌？

老封：它们符合上述的标准，都应该算。

▲图片来源：任我明说

老任立马质疑，在他看来，这三个新势力似乎只满足价格这一条件，其它两个并不满足：价值方面，它们无论是辅助驾驶，还是车内豪华度、性能等方面，并没有领先特斯拉或其他品牌太多。情感方面，如果问界没有挂华为的标，它能卖到豪华品牌的价格？ 

老封认为：传统豪华的价值感，正在被重塑。同时情感偏好上，很大程度来自于品牌的排他性。

▲图片来源：任我明说

▎价值感。老封问老任，什么东西最珍贵？二人答案一致：时间。新势力的新能源车大多带出色的智驾，一方面加速性能好可以节约通勤时间，另一方面智驾可以让用户在车内拥有更多“平行时间”，这些殾能给用户带来前所未有的价值感。

▎排他性。他举了个例子，2023年阿维塔使用智驾直接开到珠峰脚下，中间甚至经过了怒江72弯。同样春节时，余承东开问界M9从老家返回深圳，据说全程1300公里无接管。这种“全国都能开、无图也能开”的高阶智驾，形成了鲜明的排他优势。

那些开惯了BBA的用户，又花30万甚至50万去买问界、阿维塔、极氪，肯定有让他们认可的过人之处。所以，它们应算高端品牌。

四、问界和小鹏算不算豪华品牌？

▲图片来源：任我明说

老封：这涉及到一个重要的因素——产品的重心或锚定。

理想应该算。2023年平均单车成交价为35.6万元，况且刚出的MEGA还将提升它的均价，再结合“彩电冰箱大沙发”等表层价值感，以及对BBA的平替，理想应该算作豪华品牌。

小鹏，理论上应该算，但情感上应该不算。2023年均价为23.2万元，智驾表现也不错；但由于它的首款产品G3价格只有10多万，之后又有不到20万的P5，它没有给大家留下“豪华”的初始印象，所以又不能算。

最近，小鹏宣布将推出一个全新子品牌，定位10－15万，大概就是用来转接小鹏之前的非高端产品序列，而让小鹏本鹏参展翅高飞。

▲图片来源：车聚网

老任立马提出疑义：我是不是可以这样理解，如果当年丰田没有从卡罗拉起家，做的是汉兰达和塞纳，犹如现在的理想，那么丰田是不是也应该变成一个豪华品牌？

老封说是，如果丰田只做这两款车的话也应该算高端；但没有如果，同时我们不能只看单个车型，而应看整个品牌产品的重心。

老任觉得，老封明显对互联网造车企业持有偏见，反问：小鹏为啥就没有豪华基因了？小米就因为手机便宜，也没有豪华基因？

同时，他坚持自己观点：纯电动智能化时代，没有传统意义上的豪华车，也没有传统意义上的豪华品牌，有的只是大众化的产品和个性化的产品。

▲图片来源：任我明说

▎智能新能源汽车的价值感，和传统意义上的豪华不在一个维度上。

特斯拉及造车新势力给用户带来的体验与以前的油车是不一样的，它们卖的贵主要是受制于电池成本高。如果回到燃油车时代，特斯拉Model 3和Model Y应该像是10多万的大众朗逸和20万元的途观。

在老任看来，唯一能跟豪华沾边的大概只有两个品牌：一个是蔚来，一个是高合。 

▲图片来源：任我明说

▎汽车智能化与电动化，让用户的体验得到升级，但也抹去了汽车额外的属性，比如身份的象征、尊荣的感觉。

老封认同老任的一部分看法，但也表示：每一个时代对于豪华有自己的定义，比如说唐朝以胖为美，宋朝以瘦为美，而现在互联网时代大家追求的是至简至美、简洁高效。豪华的定义，本来就在与时俱进。

新势力的豪华，体现在性能与智能。这在本质上解决了用户的时间问题，无疑于最珍贵的财富，也是另一种豪华。

老任对此表示理解和认同，并作补充：新势力用科技重塑豪华，对传统豪华品牌会产生非常大的打击；新势力多卖一台，同价位的传统豪华品牌就会减少相应的份额。 

车聚小结

最后，老封坚持自己的观点：在价格、价值、情感三个条件中，至少满足两个才能算作豪华－－准确说是高端车。

上表，是根据新标准更新的2023年主流高端品牌排行榜，共计18个品牌，其中新势力占8个，接近一半。它们的总销量达489万，占狭义乘用车的23%；同比增长19.2%，高于乘用车5.8%的平均增速。

有意思的是，BBA的占比从2020年的63%，下滑到了2023年的46%。三年时间减少了17个百分点，而这个减少正是新势力的增加。

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。

▲图片来源：任我明说

最后，二人总结陈词。老封认为：

▎新势力是没有历史，但在创造历史。在互联网加持下，新势力发展速度一年或顶过去10年甚至100年，所以原始的历史积累不再是关键；

▎新势力通过性能和智能节约了时间，给用户创造了最大价值；

▎新势力仍需要时间来考验，现给出结论还尚早，毕竟“试玉要烧三日满，辨材需待七年期”。 

▲图片来源：任我明说

老任认为，鉴于汽车行业的复杂，一年追十年是比较困难的，但认可近些年包括新势力在内的中国车企表现，它们在2000万辆乘用车级别的市场中拥有了产品定义权，将来就会拥有市场的定价权，进而获得市场份额的增长。

“造车新势力是否豪华”，我们没有过多必要区分。重点应是：用自己的能力重新定义什么是真正好的汽车产品，用户喜欢或受欢迎的汽车产品。

老封认同：争论谁是豪华品牌其实意义并不大，真正有意义的是如何提升我们的产品力和用户体验，同时相信中国品牌包括新势力，有能力重新定义豪华品牌，毕竟豪华汽车宁有种乎？

关于这款网红车，网上吵一片。有人信誓旦旦说车出必买，有人嗤之以鼻认为昙花一现，更多人在讨论价格到底是多少？那小米汽车前景到底如何？

本期《任我明说》和大家一起聊聊。

▲任我明说：小米汽车想成功有多难？

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老任和老封各持相反观点：前者表示看好小米汽车，甚至都想买一辆；后者坦言，认为它可能会是“电动版观致”。双方交锋激烈，争吵不断！

一款产品卖的好不好，主要看三方面：产品、渠道、营销。

一、产品

▲图片来源：任我明说

老封并不看好小米，认为它可能会是“电动版观致”。

观致当年说这世界不需要一个Another汽车品牌，但其实它也是现有技术的汇总，产品缺乏真正的颠覆性；调性希望接近豪华品牌，但最后不是平替版宝马3，而是中国版速腾；号称产品是由国际精英团队和知名供应商打造，但现实中很难形成合力；价格不接地气，首战失利。

观致的产品力可圈可点，但管理层战略保守、不懂中国市场却自视甚高、与舆论一度关系紧张，最后即使宝能入场，也未能挽回败局。

▲图片来源：任我明说

雷军说，小米汽车的目标是媲美保时捷和特斯拉，大意是要有保时捷Taycan一样的性能，以及特斯拉Model S一样的智能。

老封认为，这句话本身就有问题，性能不只是百公里加速；作为车主，Model S的智能在如今并不是一个值得学习的对象。

首先，所有特斯拉车型的FSD功能在国内尚未落地，目前只是L2级辅助驾驶，相比头部的华为ADS 2.0、小鹏、蔚来已经落伍。

重点是，特斯拉采用纯视觉方案，摒弃了激光雷达在内的所有雷达。而小米配备了激光雷达和毫米波雷达，走的是融合方案。二者根本不在一个技术路线上，如何致敬？

▲图片来源：任我明说

老任并不认同：雷军在发布会上说什么和他的产品之间不能完全画等号。为什么像Taycan一样的性能，因为大家都知道保时捷性能好；为什么像特斯拉一样的智能？因为大家觉得特斯拉代表了智能电动车。这是小米汽车利用大众熟知的品牌来快速建立消费心智。

同时，老任也不客气的指出：老封的Model S是HW1.0的旧车型，和现在的HW4.0不具有可比性。

老封表示：也不能把雷军在发布会上的话全当玩笑，一方面他确实是Model S最早的一批中国用户，另一方面小米SU7的外观神似保时捷Taycan－－作为一个致力于成为全球前5的车企，如果连外观都没有独立设计语言，有点说不过去。

关键还在于：SU7是一辆轿车。众所周知，轿车都没有SUV卖的好，就算你致敬保时捷，你好歹先出个电动版的Macan啊？

▲图片来源：任我明说

老任继续反驳，车子长得像保时捷绝对没问题，雷军自己说了“我们造的车子要给用户向往感”：一辆20万的产品，长得只像20万是没有向往感的，只有看起来像100万才有向往感。

另外，小米SU7的设计既保守又有突破，整体符合大众用户的审美，如果一辆车什么都标新立异，那它只能走小众化路线，路就窄了。

除了产品设计以外，老任看好小米汽车的点还有：

▎小米造车花了100多亿，比花10亿做出来的车要好上不少；

▎认可小米整个团队的Know-how水平；

▲图片来源：任我明说

▎小米造车虽然只用了三年多时间，但把握住了产品正确推向市场的关键时间窗口；如果真的到2025年或2026年才推出产品，或许就没有机会把产品卖向市场了。

▎雷军其实对汽车行业很有了解。雷军自认为对汽车不是很了解，这只是他谦虚的说法，例如，他是中国第一批Model S车主，他投资了蔚小理三家新势力中的两家且参与整个流程决策，因此，雷军熟悉造车从0到1的困难、造车新势力的起伏及其中的经验教训，这对小米造车是有很大帮助的。

老封反驳：李斌曾表示“没有200亿不要造车”，所以雷军的100多亿到底是多还是少？至于雷军比较懂车、有决断力等等，难道观致的高管是不懂车的吗？当时麦肯锡的团队没有决心吗？最后实是什么样子大家都看到了。

▲图片来源：任我明说

老任大笑：可能正是麦肯锡团队的存在，才是观致落败的根本原因。

而且他认为，观致当时没有一个灵魂人物，还主动割裂了和奇瑞的关系，这让中国消费者产生了距离感。加上中外双方意见不太统一，导致效率不高。

反观小米汽车，有雷军亲自上阵，他本人决心有目共睹且影响力巨大；其次，小米手机有广泛群众基础，让小米汽车自带流量。小米团队以中方人员为主，组织结构成熟，效率更高。

最后，首款车型SU7的完成度高，产品定义是国人喜欢的类型，所以应该不会出现观致汽车的窘境。

▲图片来源：任我明说

老封仍然不看好，因为一个朴素道理：汽车行业没有“生而成熟”，小米汽车正面临激烈的市场竞争和并不算友好的舆论环境，上市后的任何风吹草动都可能引发浪潮般的质疑。重点是定价上来就走高端，可能脱离它的基本盘。

在产品层面，双方各抒己见，并不能说服对方。

二、渠道

小米SU7上市后，它首年的平均月销会是多少？

▲图片来源：任我明说

老任认为，小米SU7过完了半年的产能爬坡之后，每个月销量应该稳在8,000至10,000台，如果只能卖个四五千台一个月的话，那肯定是失败的。

就目前进展看，他持谨慎乐观态度。

▲图片来源：任我明说

老封不同意，认为小米SU7第一年的平均月交付量应该不到5000辆。

一、所有全新品牌、全新团队、全新平台、全新渠道，推出的全新产品，多数消费者都会持观望态度。无数事实证明，半年内的全新车型问题最多。

二、当前20万上下的中大型纯电轿车数不胜数，吉利从密集的产品布局上已经让小米的定价左右为难，比亚迪突然的大降价，相当于又补了一刀。另外还有产能、渠道的待完善，SU7月销能到4000已经很了不起了。

▲图片来源：任我明说

对于小米汽车的渠道，老任觉得很有建设性：

▎一线和准一线城市，采用直营+旗舰店；

▎主要二线及以下城市，采用“直营内核”的经销商代理；

▎现有手机门店改造；

▎自建交付中心。

▲图片来源：任我明说

老封并不认同：

▎直营模式是新势力常见的，没有新意；

▎小米手机店位置、人流、影响力不如华为；

▎经销商与直营混合的模式，磨合成本高。

两人谁也说服不了谁，只能看半年后的实际市场表现。

三、营销

对于小米汽车的营销，老封不吐不快，先提出自已的看法：

▲图片来源：雷军的微博截图

▎“50万内没对手”。这没什么新鲜度，因为现在“500万以内最强”、“1000万以内没有对手”都有。生态造车，乐视汽车也提过。

▎“贵有贵的道理”。观致当年也提过，它对标的是宝马3的性能、沃尔沃的安全，但最后却卖速腾的价格，一步步的退而求其次。另外宝沃也提过类似观点，结果并不比观致好到哪里。

▎夸大宣传。以风阻系数为例，通常车企采用120km/h进行测试，但是小米SU7测试时是160km/h，这与现实有一定脱节。

▎全栈自研。雷军总一直强调“全栈自研”，只问一个简单问题，如果所有的那些“高科技”都是小米自己做的，100亿能cover住吗？

▲图片来源：任我明说

另外，老封表示：第一、手机不等于汽车，车规级难度更大；第二、过度致敬不是成功，创新才是关键；第三，过度营销很可能会被反噬。

老任表示，小米汽车应该不会那么昂贵。它的第一台车是“7”，将来上面或许有“8”和“9”，但下面应该会有12345更多的车型，以丰富主流用户人群。

其次，数码消费、互联网等领域中强势品牌进入汽车造车领域，它们有着很强的用户心智影响力、品牌美誉度、消费趋势把握，建设周期往往要比传统汽车制造商要少很多。

▲图片来源：任我明说

因此，小米汽车可能会颠覆汽车圈的玩法，给消费者创造新体验，给市场创造新需求，引领汽车行业的新趋势。

车聚小结

老任总结：小米汽车在电动汽车产业相对成熟的时期，以品牌影响力，供应链整合能力、生态能力、进入汽车行业，以达到提升营收、跨越式发展的目的。

▲图片来源：任我明说

另外，老任表示，当前中国正好经历了全球汽车百年未有之大变局，这几年不乏会有不同领域的优秀企业进入汽车行业，希望它们能够造出让用户喜爱的好的汽车产品，改变整个汽车行业。

如果大家都有这样一个雄心壮志，那么中国汽车产业一定会越来越好，而作为汽车行业的从业者们，也真心希望这样的企业越来越多。

▲图片来源：任我明说

老封之所以不看好小米汽车，更多的是想给它一些警醒。觉得它有点像“电动版观致”，只是讲行为过程，并不代表它的结果也会像观致那样不成功。

观致当年规划了电动车，但没有做电动车；它有智能化的心，但是没有赶上智能手机普及这样一个好时代。所以从这个角度讲，做电动智能汽车的小米理论上应该是比观致更有时机。因此，小米应当吸取当年观致失败的教训，让科技大厂的互联网基因与汽车制造擦出新的火花。

即使它真的没那么成功，也会给整个行业多一个新的案例。

《任我明说》2024年第一期，老任和老封就“汽车营销的虎狼之词，是好事还是坏事？”为话题，双方各执一词来聊一聊。

▲任我明说：汽车营销虎狼之词，好事还是坏事？

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就当前来看，汽车营销的虎狼之词主要的重灾区有三块：产品力、智能驾驶、续航里程。在这三块，宣传的虎狼之词到底应不应该呢？ 

一、产品力

产品力宣传的典型虎狼之词有“500万以内最强”、“1000万以内没有对手”、“遥遥领先”等等，它们甚至成为当下的口头禅。

老封反对汽车营销用虎狼之词，认为：多个品牌跟风虎狼之词，背后是产品同质化的焦虑，是营销手段的匮乏，是用户需求洞察模糊的体现。而且，多次使用后，消费感知逐渐减弱，消费者甚至当笑话看，所以是伤害中国汽车行业的举动。

▲图片来源：任我明说

观点有三：

▎任何虎狼之词都有夸大宣传的嫌疑，甚至使用“最”、“第一”等说法是违法广告法的存在；

▎ 当与期望不符时，消费者会认为这个品牌不够真诚；

▎对整个新能源汽车行业带来不正之风。

▲图片来源：任我明说

老任认为虎狼之词有它的合理之处：新势力掌门人们用虎狼之词去吸引关注，本质上是要重新定义智能新能源汽车的天花板，在这个品牌认知混乱的乱世之中让人们“记住第一”，进而掌握细分市场的定价权。

二、智能驾驶

智能驾驶领域的虎狼之词，老封举了三个案例：

案例一、理想早期对辅助驾驶这样宣传：放心开，有我在。

▲图片来源：任我明说

事实上，当时2020款理想ONE摄像头水平覆盖角度为52º，还没有一些售价更低的自主品牌车型上的100º系统先进，侧向识别能力较弱，甚至引发了不少事故。还好，理想后来删除了相关广告语。

案例二、蔚来2020北京国际车展发布NOP领航辅助系统。

▲图片来源：车聚网

当年末在海南试驾NOP时，发现系统对导流线没有识别能力；2023年夏对NT2.0平台的ES6实测时，NOP+依然存在导流线识别困难的问题。据说去年底，蔚来已通过OTA对此问题进行了改善。

三年时间都没能很好地解决导流线识别问题，这与它宣传的激光雷达和高算力就有了很大落差。

案例三、零跑C10的NAC功能。

零跑创造的新名词NAC，其实就是城区ACC。它仍需驾驶员一直手握方向盘，充其量只能算L1+的水平，还不到L2级。这种手脚分离的功能，表面看似带来了一些便利，但实则增加了一定安全隐患。

▲图片来源：车聚网

此外，特斯拉很早就宣传了FSD，但至今未在国内落地，而且不能退款。一些花6.4万购买了该功能的车主，直到卖车都没体验过这种传说中的智驾。

老任补充，智能驾驶分不同技术路线流派，不同厂商的智驾水平也不同。车辆实现智驾有着很多前提条件，包括技术条件、场景条件，但这些多数车企是不会告诉消费者的，仅有少部分车企会告知。例如，一部分智能汽车开启智驾功能前需要驾驶员进行学习，学习的过程实际上就是让消费者了解该车智驾功能相对应的前提条件和边界限制。

另外，消费者并非专业人士，往往会忽视智驾的前提和边界，有些更会全盘信任车企。如厂家宣传智能驾驶全国都能开，消费者可能就以为在全国任何路况都能放心开。

要知道，到目前为止，所有的智驾都是有极多的前提条件和边界限制的，而且对于很多的突发状况，尤其是没有发生过的案例，车辆是没有预警机制的。

▲图片来源：任我明说

此外，老任同时提出了汽车在智驾领域上虎狼之词的合理之处：建立在产品力领先基础上的虎狼之词，是合理营销，可吸引用户关注，引导用户消费价格观转弯，从而突出自已在产品定义或者某一方面技术的领先优势。

这些虎狼之词推动了整个行业的进步，如五年前ACC还不够普及，但现在10多万以上的主销车型上，ACC、AEB、甚至LCC等功能悉数具备，且产品的性能也在提升，这就是行业的进步。因此，虎狼之词不能全面否认，车企吹过牛，但如今实现了还是很好的。

三、续航里程

影响新能源续航里程有各种因素：行驶速度、天气、驾驶风格、海拔变化、车辆载重、轮胎胎压等等。车企在宣传续航里程时都是在相对标准的工况下测试的，它们宣传时，都是将其成绩最好的一面告诉大家。

冬季续航衰减是新能源汽车普遍存在的问题，这跟车速、温度及场景有关。

▲图片来源：任我明说

老任站在理工科的角度来看，认为续航里程只要是统一可重复工况下测得，就是合理的。

老封反对，因为厂商连自己宣传的续航都无法显示出来，典型的案例有两个：特斯拉和宝马。

它们的表显续航只显示动态值，虽然准确度很高，但充满电后的表显续航相比宣传续航打了七八折，会让小白用户觉得“货不对板”。

焕新版Model 3的官方宣传续航是606公里，测试时充满电后只有440公里；宝马i3官宣的续航是526公里，测试时满电后只有388公里。

▲图片来源：任我明说

实际续航与宣传续航不符，一些消费者会有巨大心理落差，可能会认为企业涉嫌虚假宣传。

这和油车的宣传油耗还不太一样。电车除了初始里程打折外，冬季还会再次打折，这种“折上折”的续航极大干扰了用户的出行规划；加上充电设施不方便、有的车尾段续航不线性，严重时会导致高速抛锚。

老任提出，车企的宣传续航都有着“解释权”，下面有着带*的一串小字有所注明，都是在相对应的标准工况下测出来的成绩，并不代表你实际行驶的水平。

▲图片来源：任我明说

老封建议，厂家将可将其宣传的CLTC值直接显示到系统当中，让消费者自行选择标准值还是动态值，按需而用。另外，新能源渗透率已达40%，我们应该有足够的信心将EPA值或动态值放出来，而非CLTC值。当然，这需要国家相关部门一起推动，未来将更真实的数据由上而下呈现给消费者，减少虎狼之词的误解。

老任赞同此观点，同时建议厂商给消费者做一个能耗表，提供不同车速、温度下的实际续航。

车聚小结

老任总结：新时代需要新营销，金句也好、虎狼之词也罢，都是新势力品牌在建立新认知的道路上，采用的手段，敢于挑战、不故步自封的态度，是值得肯定的。

老封总结，并非百分之百反对虎狼之词，夸大宣传是人之常情，但问题是不能双标。如果允许厂家夸大宣传，那么也要允许消费者和媒体提出尖锐批评，而不是动辄诉之500万名誉权；如果要求公众谨言慎行，那么厂家也应减少虎狼之词。否则，有违公平原则。

▲图片来源：任我明说

营销的根本是产品，是对产品优势“划重点”，如果产品没有创新，不能打动人，即便营销话术震天响，也是徒劳。一旦消费者意识到自已上当了，这个品牌不仅会永远失去一个消费者，还会给自已的口碑带来难以逆转的负面影响。

最后，各位读者，你们对这几年新势力的虎狼之词是什么态度呢？是真的信得过，还是嗤之以鼻？欢迎在下方留言区畅所欲言。

▲《任我明说》回来啦！

时长约3分钟，建议WiFi下观看

《任我明说》，于2017年5月19日由《童济仁汽车评论》创始人老任和《车聚网》的大明共同主持，是一档很毒舌、很直白的汽车行业脱口秀，“有事任性说，有话明着讲”的犀利风格贯穿于整个节目。

2020年底，节目突然按下暂停键。三年多期间，《任我明说》共推出了6季50期节目，每期一个话题的深度探讨，赢得了汽车行业的关注与认可。

2024年，《任我明说》将重新回归，大明也变成了老封。

三年的中断，让我们对内容的产出与呈现都有了更多地思考，将会以全新的形式呈现给大家——形式更新颖，观点更犀利，力求以角度、态度、深度，为汽车行业提供高价值的洞察与认知。

但我们节目的初心和宗旨永不变。初心：搭建一个B端和C端的桥梁；宗旨：讲真话，讲负现任的话，讲经得起时间考验的话。

接下来，我们即将迎来《任我明说》回归后的第一期：汽车营销的“虎狼之词”是好事还是坏事？双方各执一词：老封反对虎狼之词，老任认为虎狼之词有其合理之处。

各位读者，你支持谁呢？马上见！

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引言 | 地主家也没余粮了

之前一直说车市的寒冬来临，那处于2019年的今天，老任和大明要给大家总结一下，2018年新车市场到底有多惨。

▲任我明说：销量惨淡，2018中国车市仅5个赢家？

视频时长约23分钟，建议Wi-Fi下观看

去年我们一直在说好几个月都是负增长的状态，全年下来预计有4-5个负增长，所以在大家印象中都确实不太好，但其实我们看到这个份额图之后会发现车市并没有我们想象中那么惨，也还是有一小部分在增长的。

首先我们把2018年1-11月狭义乘用车市场份额做一个简单的划分和命名，当然，在这里我们解释一下，这个份额是按集团来统计的，那我们还是以上文的环状图为例，1-5为赢家区，6-11为焦虑区，12-19为挣扎区，20为沦陷区。

首先我们来看看赢家区。

一、大众集团

排在第一的仍然是大众集团，2018年1-11月在中国有17.8%的份额。虽然相比近十年都是在下滑的状态，但是就去年来讲反而增长了0.7%，在整个基数为2100万的时候，0.7%就不能被小看了。

为什么在大家都不怎么看好大众的时候它反而可以逆势增长呢？

首先大众集团对于中国市场的理解和对产品布局的前瞻性上做得很好，大众集团在十年前就开始布局本土化产品，到现在大部分的轿车都是本土化产品，包括前两年也开始布局SUV，最后还有MEB纯电动车型也大概会在2020年开始在中国市场投产。

所以在车市要保持长久竞争力优势，就需要保持产品规划一定要做在最领先的水平。

二、上汽集团

上汽集团在2018年的表现还是比较出色的，比起2017年增长了0.4个百分点，大明分析出了两个主要原因：

▎颜值的整体提升

▎互联网基因的深度植入

其实每一个年龄层次的人对所有事物的第一感觉都是颜值，毕竟这是一个看脸的时代。所以无论是名爵的运动还是荣威的大气给人的感觉都很不错。另外一个就是互联网基因，阿里的OS操作系统最早就是用在了上汽，是比较成熟的操作系统了，老任和大明这一年的实测下来也是感觉很不错。

所以很多人觉得前些年上汽好像并没有什么作为，但实际上他一直在努力做好自己的动力总成、底盘架构以及新能源化，才会有了上汽现在的成绩。

那现在我们更需要担心的一点就是，如果在汽车市场不好的时候，你需要更快的推出一些满足细分市场需求的产品才能跟上节奏。

三、通用集团

通用集团相比其他很不一样，他们能在经历市场巨大波动的时候，汽车的终端优惠力度可以根据市场做很大的变动，通俗点来讲就是降价比较狠。

所以在市场不好的时候怎么去维持销量基数和企业的现金流，终端调控能力的强弱在这个时候体现得十分重要。当然，降价也只是在品牌力做支撑的情况下才行，否则没有品牌力再降价也不会有人理睬。

四、吉利集团

吉利在去年是非常厉害了，增长率在所有排行中最高，相比2017年增长了1.5%。大明觉得吉利最大的成功因素就是产品力的提升，颜值和CMA与BMA平台以及下方沃尔沃的SPA架构，这一切都是吉利消化收购沃尔沃之后带来的成果。

不过，也有几点对吉利比较担心的，吉利现在无疑是最好的自主品牌之一，当你在做一些扩张（产能、供应链、研发等扩张）的时候，必然会造成资金链的紧张，所以才会有一些供应商以及媒体反应拖款问题。万一未来两年的车市不太乐观的话，出现状况的时候你有没有足够的现金流去稳住局面，这是一个很重要的因素。

五、本田

本田去年表现也很不错，把日产、丰田这样的对手都超越了，拿下了赢家区的最后一张门票。

其实你会发现本田是在新一代产品出来之后，才改变了他的市场格局与用户口碑。它已经接替了大众“神车”的名衔，水军都称之为“不买本田不是人”以及“买发动机送车”等口号，说明他的产品力确实得到了一部分人的认可。

即使本田去年也遇到了许多问题，像“增机油、改标尺”等现象，但是这些并没有影响CR-V、思域在中国市场的销量，所以一旦你成为神车，你的优点将无限被放大，缺点无限缩小。

所以在中国市场想要挤进赢家区首先得成为“神车”。

车聚小结

所以，你要想拥有赢家区的门票，不仅需要接地气的产品，还要拥有非常靠前的产品规划，最后还需要有几个独门绝技让别人觉得你是神车。

今天老任与大明就先给大家解读一下赢家区，剩下的焦虑区、挣扎区和沦陷区又会发生什么呢？敬请期待。

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引言 | 开足火力剖析蔚来疑点。

在任我明说：蔚来还有多少未来（上）？｜视频里，我们讲到了三点。

▎2.5吨的蔚来ES8续航里程稍短

▎6点质疑换电模式

▎移动充电凭什么说服大众

单单一集不够尽兴，大明和老任将在下集中，继续抛出蔚来种种疑点。

请看本期《蔚来还有多少未来（下）？》

▲《任我明说》－蔚来到底有多少未来 （下）？

时长约20分钟，建议Wifi下观看

1蔚来ES8硬件怎么样？

蔚来ES8给人观感相当有气势和个性，明显与传统燃油车不一样，但需要吐糟的是：

▎家族化前脸过于扁平像鲶鱼

▎车身侧面线条太复杂，看着像被撞后没去修复

▎纯电动车保留着传统车的进气格栅

内饰方面，大明作为特斯拉车主，认为ES8和特斯拉的风格一脉相承，只要能坐得舒服就好。新车有两点值得肯定的是：

▎带表情的Nomi交互系统能加强人与机器之间的沟通。

▎部分功能比特斯拉更具实用性，包括无线充电、座椅有带脚托的“女王座驾”和更长伸展行程的“亲子座椅”模式等。

但老任指出，虽然ES8在人机工程和座椅比特斯拉出色，但中控台设计过于草率，没有体现质感，空调出风口线条同样有失妥当。当中最大问题，是这类设计容易被复制。

然而大明有不同意见，以过去特斯拉的座椅为例，乘坐质感和舒适度一直被人诟病，后来才终于重视起来，把沃尔沃座椅工程师挖过来负责，说明这里头实际需要许多有经验的调校。

2别对软件系统抱希望？

特斯拉能够立足下来，实际靠的是软件系统，因为其通过OTA升级，使早期的购车用户能享用到后期升级提供的新功能，打破了原来传统汽车的体验壁垒，车聚网对此曾撰文说道，“特斯拉其实是一家伟大的软件公司”。

但反过来看蔚来ES8，目前未有试驾活动，具体表现未知，但在蔚来团队里，来自传统行业的人较多，现阶段不好评价ES8的软件水平。

至于自动辅助驾驶功能，虽然蔚来采用了比上一代特斯拉还先进的Mobileye Q4芯片，但最大难点在于怎样把软硬件匹配好。正如特斯拉与Mobileye结束合作后，改用Navedia软件，结果第二代Autopilot反而不如第一代的体验好。

还有一个问题，这当中涉及到的大数据应用，作为奔驰、奥迪、沃尔沃等的合作伙伴Mobileye愿意把数据开放给蔚来吗？

所以，大明在此忠告第一批ES8车主，不要对其自动辅助驾驶抱有太大希望。

3蔚来的渠道OK吗？

就现阶段看，蔚来的渠道有3种，分别是Niohouse、服务中心和交付中心，这些渠道将首先在北上广深等一线城市启动。不过由于ES8的量产和交付原因，后两者仍未浮出水面。

服务中心方面，据传蔚来在和惠通陆华和和谐汽车两家商议钣喷合作，前者与捷豹路虎有长期合作，后者则是特斯拉的第一大售后合作伙伴。这样组合起来，不少特斯拉车主对此都产生了兴趣。

除此以外，渠道还涉及到很重要的一方面，就是交付能力。根据上市节奏和产能爬坡来看，老任认为，如果蔚来能在今年第三季度交付完前1万台创始版ES8，那就已经相当了不起了。

当然，这离不开蔚来的工厂规划。目前蔚来选择与江淮合资建厂，未来则确定在上海独自建厂增加产能。情况有点类似当年的“上汽奇瑞”，到奇瑞后来独立出来。只要蔚来拿到生产资质，即可独自建生产线。

不过老任认为，蔚来和江淮合作，贴江淮标或使自身损失一定代价，毕竟江淮的生产工艺曾出现不少问题，这点也是外界对“江淮蔚来”比“江淮大众”质疑更多的原因。

大众比起蔚来，起码有一套被严格保障的制造体系和经验。

但有一线工程师向大明透漏，外界担心的内容在事实上恰好相反。江淮清楚业界对其的忧虑，所以在生产速度和质量上格外重视和谨慎，反之蔚来脱身于互联网，更加追求速度。

无论如何，江淮和蔚来都坐上了同一条船，大家都必须为产品质量承担责任，双方都是互相值得尊敬的合作伙伴。

4调性站得高但能站稳吗？

去年领克、WEY和蔚来都是自主品牌向上的代表，当中站的最高当属蔚来。

那么问题来了，蔚来一下子把准车主胃口吊得这么高，假如届时实车的人机工程、自动辅助驾驶和其它用车服务方面跟不上，大家的赞美很可能就会转化为抱怨，伤害了品牌。

而且还有几个地方需要注意的是：

▎蔚来能否以高标准的服务实现交付？

▎各地的Niohouse体验能否保持一致好口碑？

▎承诺的用电基础设施是否做到完备？

▎移动充电服务是否真的随叫随到？

作为新品牌，蔚来作风高调，使外界产生疑虑和疑惑很正常，但大明对此未有太大担心，因为其时蔚来创始人的李斌和李想，在接受车聚网访问时多次表达了对用户体验的重视，而且二位本身作为互联网老兵和特斯拉车主，了解用户需求及特斯拉哪些地方不如人意。

这些将一一成为蔚来的指导教材，所以大明认为ES8至少应该要改善好特斯拉上的瑕疵，且推出一些创新服务。

消费者选择这类产品，大约三分之一价钱预付的都是未来用车服务，比如特斯拉提供的超级充电站、日常检查和OTA空中升级服务等等，这些都关乎用户权衡值不值的问题。

总体而言，这类品牌提供的服务决定了品牌调性，服务必须得跟上厂家承诺和用户需求。

车聚小结

蔚来作为新生品牌，最后结局无非两种，一是类似10年前的iPhone初代，或是早年的初代多普达。

同时我们也要理解，新产品总会有瑕疵，特斯拉推出之际同样屡受看衰，但关键应看造车理念和服务意识是否到位。

只要文化理念正确，相信大方向不会有什么问题。

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引言 | 投诉销量比，这是什么鬼？

大明每个月都会做一个新车消费投诉榜，对于这个榜单，不少读者可能想了解：这个投诉榜到底对消费者有多少意义？如何看这个榜单？

那么请看本期老任和大明火药味儿十足的“吵架”——《新车消费投诉榜，真靠谱还是乱忽悠？》。

▲《任我明说》－新车投诉榜，真靠谱还是乱忽悠？

时长约17分钟，建议Wifi下观看

一、投诉榜的意义何在？

对于每个月的新车投诉排行榜，老任一直抱有疑虑，“你做这个东西，对消费者而言到底有什么好处呢？”、“消费者真的能因为排行榜他就能买对车子吗？”、“真的因为你的投诉榜，别人车就卖不好了吗？”。

世上没有完美的车，可是一辆新车在上市后往往在媒体口中却变得完美无缺了，这是一件非常可怕的事情。从媒体角度出发，有义务对新车进行客观理性的进行报告与分析，告诉消费者新车真实情况。这就是大明做这个榜单的初衷，尽自己的一份力让汽车行业更加健康。

到这里，读者可能会问：新车消费投诉榜的数据公正可信吗？

这个新车消费投诉榜的数据，来自于国家质检总局，是最权威的汽车投诉数据之一。如果这个缺陷影响到汽车安全的话，完全可以导致召回。这也是国家质检总局判断车辆是否需要召回的一项重要依据。

二、如何理解投诉排行榜？

大明的汽车排行榜共有两个榜单，一个是品牌排行榜，一个是车型排行榜。

对于汽车投诉榜单，许多消费者可能会与老任一样有个疑问，那就是投诉数量势必和销量有直接的关系。因为从概率的角度看，销量越大的品牌其投诉数量也会相应增加。

对于这个问题，因此我们增加了一个参数叫做“投诉销量比”，其定义为投诉百分比与销量百分比的比值，其意义就在于某品牌或车型的投诉占比与行业水平的比较。如果这个值是1，那就意味着该品牌或车型的被投诉率是行业平均水平，小于1则意味着投诉率低，而大于1自然就意味着获得投诉的比例高。

那么，投诉量高的投诉率就一定高么？

未必。投诉量高的我们以大众为例，大家都知道大众的车投诉很多，其实相比它的销量，其投诉非没有想象中的那么严重。数据显示，大众11月的投诉销量量比为0.78，低于行业平均值（1），表现好于市场水平。

投诉量低的投诉率就一定低么？

也未必。以双龙为例，双龙11月的投诉量明显低于大众，可是相比它在华的销量（大家可以想象到）而言却非常高，其投诉销量比高达83.27，在整个榜单中最高。

三、请辩证的看待榜单

传闻国产捷豹路虎的质量要比进口的更好？

一向全球J.D. POWER中多为垫底的捷豹路虎，甚至没有出现在这份新车消费投诉榜中，这似乎的确印证了当下国产后的捷豹路虎质量反而要比从前进口更好的传言。

如果仅从数据来看，这似乎是正确的，可是事实却可能并非如此。据大明与路虎厂家人员了解，买路虎的人都豪爽大气，不会斤斤计较小毛病。有些路虎车主可能对汽车小毛病不予理会，而另一些可能采取某些过激行为进行“维权”——开个大铲车，围堵4S店门。因此，这样可能导致其投诉数据偏低。

日系车质量就一定可靠吗？也未必。以质量可靠闻名的丰田，在2017年年中由于卡罗拉和雷凌的变速箱异响问题，曾经拿到过几个月的销量投诉前几名。而更以质量可靠闻名的雷克萨斯，也因为NX的中国特供CVT变速箱异响获得过高投诉量以及投诉销量比。反而是现代、起亚等韩系品牌在榜单中的优秀表现比较惹眼。

因此，说到这里，就得强调一个问题。该投诉数据只是消费者进行投诉的众多渠道之一。而且由于目前这个相对权威的投诉渠道仍然不够让人熟知和便民，能够坐在电脑前，打开国家质检总局的网站，并把对新车问题的申诉详细填好的人毕竟是少数。

同时，一些低端车型的消费者对于新车小毛病的宽容度较高，而另一些消费者可能会通过更加直接甚至过激的方式去维权。这些都会让国家质检总局的投诉数据存在一定的片面性。

车聚小结

总而言之，如果投诉销量比低，并不能完全证明质量好；但比值过高，那质量很可能存在较大问题。投诉排行榜虽然出处权威，却也有很多权变因素可能导致指导性有所偏差，请各位读者辩证解读。

尽管目前国家质检总局的投诉样本数量还有待提高，申诉的方式对于普通消费者而言也还不够那么友好，但如果每个人都有足够的意识，积极反应问题，样本量大了，自然数据的准确度也会更高，基于这个数据的新车消费投诉榜才更有价值。

最后，小编写到这忍不住吐槽：大明这期的着装也应该被投诉。

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引言 | 领克又要搞事情？

上回书，咱们提到大明入了一台特斯拉Model S。这里厢，老任也没闲着，去订了另一台人气更旺的车：领克01。

▲《任我明说》－媒体人定了领克，为啥提不到车？

时长约18分钟，建议Wifi下观看

一、为啥买领克？

问他原因，老任说的挺直接：看着酷，开着爽，价格还不贵，还能抢在行业之前尝个鲜。

你看，他没说领克“好看”，而是说酷。好比形容一个人，打动人心的不只是五官的好看，还有身材、性格。酷可能更多体现在后二者上。用老任的话说：两类车回头率高，一类是星脉这种雍荣华贵的传统豪车，另一类就是领克这种别具一格的个性车型。

其实，最重要的一点老任在视频中最终也交待了：开领克能让他年轻10岁！嗯，大明说过开领克让他年轻了20岁。那么这俩人同时开领克，年纪就一般大啦，哈哈！

大明比较关心老任的定车体验，因为网上很多人说有猫腻。甚至在上市前，一些媒体发了照片，上面显示疑似一堆4S的员工在网吧集体抢购领克01的时间限量版。一时间舆论哗然，认为吉利在自编自导抢购的戏。

为此，大明直接询问了吉利汽车销售公司副总经理杨学良，对方语气格外平静：抢定本身是公平的，因为很多人在等，只能采用公开的在线方式。很多地方的车主怕麻烦就委托4S的员工去抢，4S为了提高抢单率，就组织员工在网吧统一操作；有的店人手不够就组织准车主一起去网吧抢。

不管哪种方式，领克的订单系统要求：订购人的姓名、手机、身份证三者必须相符，才能形成一个有效定单。这种作法是为了避免原来的个别4S自己乱抢，再加价售车的可能。领克的最终目的，还是想让订购变得公开、公平、公正。

想想也是，如果领克为了面子，完全可以直接编一个定单数，何必冒“露馅”的风险让4S员工去网吧走形式呢？

老任的定购体验也说明了这一点。他8月30号交了5000订金，11月28日领克01正式上市，老任问能否插队提车？得到否定答复。12月1日又到店里付了5000，签了正式购车合同，写明1月31日前提车。作为一个知名媒体人，上市前3个月定车，上市后2个月才能提车，前后要等小半年，除了领克也没谁了。

为此大明又问了一位吉利内部人士，得到更多有意思的内幕：现在想买领克的媒体真的很多，他们也跟领导多次沟通，看能否给媒体朋友预留几台？但管理层商议下来的结果是：一视同仁，大家都去线上公开渠道抢购，任何渠道不能有特殊政策。

而且，据他透露：杭州经销商当天包了2个网吧，让提前在他们店里预订的客户在线上抢车。300多意向客户中，只有100多人抢中。－－这是iPhone X上市，还是中环某楼盘以8万的“低价”入市？

其实，大明想安慰一下老任：这种做法很特斯拉。他自己定Model S的时候，问过特斯拉中国区总经理朱晓彤，对方让直接联系公关负责人。公关妹子只是热心介绍车型、流程、以及具体销售对接人，并没有给任何优惠和特殊待遇。当然，她介绍的金牌销售很给力，最终帮大明选到了合适的车。价格也是官方指导价，没一分优惠，提车也是比计划多等了2个月。

大家都按规矩来办事，是对所有人的公平。媒体人应该以身作则啊。老任啊，好事多磨啊。咔咔

二、软硬件如何？

作为工程出身的老任，最关心的还是双离合。因为他之前待过的主机厂，以双离合著名并出过不少事儿。所以他的疑问也很正常：连国际巨头都做不好的事儿，吉利就能做好？

大明在9月底参加过内部小范围实测。当时虽然还是试制车，但双离合的成熟度已经到了令人惊讶的地步：起步轻快无顿挫，换档平顺到没有感觉。用他的话说：一度以为是在开一辆电动车。

后来问了一下吉利的内部人员，得到以下信息：内部针对DCT的测试验证就达35万公里，整个动力总成的匹配验证达80万公里。针对DCT油温易过热的头号问题，领克釆用了极端标准：满载2.3吨再拖1.8吨拖车，在10％坡道上连续27次起停，变速箱油温不超标才算合格。这个标准已经远超沃尔沃以前用的“10次起停油温不超标”的标准，可以说充分考虑了中国的拥堵路况。

而且，吉利春晓基地聘请了前大众DQ380、前沃尔沃PowerShift的工程师一起工作，总结了前人的经验和教训，加上吉利自己也在帝豪GS、GL上积累了DCT的经验，再在世界级的新工厂生产这套7速湿式DCT变速箱，应该是具备了后发优势。

至于软件，大明9月底试驾时用的还是沃尔沃主导开发的语音系统，人机对话功能不是很理想。当时他和其他媒体不约而同提出了这个问题，吉利汽车集团总裁安聪慧当即表示，这只是试装车，上市的量产车一定会完善。

大明记得当时说：改起来也简单，直接把博越上那套3.0智能语音系统搬过来不结了？果然，11月上市前试驾的媒体老师反应，语音系统很好用，是科大讯飞的系统。哈哈，给从谏如流的吉利点个赞！各位领克的车主们，不用谢！「傲娇脸」

三、领克到底是什么？

领克是沃尔沃和特斯拉的合体，以成熟产品给用户带来一种年轻心态。大明和老任一起商量出了一个词：Younxury，即Young和Luxury的合体。前面像特斯拉一样让人年轻，后面又有传统豪华品牌的舒适与成熟。这种独特的定位，自己就可以另立门户，就叫：Lynxury，领克式豪华。就像林肯叫“林肯之道”一样：我谁也不是，我就是我，不一样的烟火。

《产品可靠性报告》杂志的主编刘杨老师说，他觉得观致叫A New Premium，领克不如叫A Near Premium。因为Premium在英文中还是很重的一个词，代表高品质和独特性。特斯拉的英文定位就是：Premium Electric Sedans and SUVs。如果直接叫Premium，在外国人眼中有一点过。叫Luxury也不太合适，因为Luxury在一点“华而不实、价格昂贵”的意思。

《人民日报》的王政老师则提议：领克应该叫“新豪华”，并撰写了一篇非常值得学习的长文《领克为啥不能定位成豪华品牌？》注意，这个标题是反问句，不是疑问句，有兴趣的读者可以去《每日一车》阅读全文。

Ok，A Near Premium、新豪华、新高端都是不错的叫法，但大明还是觉得“Lynxury，领克式豪华”更妥当。因为，Premium已经被观致用过了，并证明了不成功。新豪华，到底新在哪里？其它后起之秀是否也可以叫新豪华？而Lynxury，就是领克独有的专有名词，再带一个豪华是因为：一、它确实是豪华车的底子，二、中国人喜欢听豪华。

车聚小结：

没啥结的了，祝老任早日提到他那台2.0T顶配的领克01，尽快给大家汇报真实的用车体验。各位车聚网的读者和《任我明说》的观众，大家有什么要问的、要说的，欢迎评论区踊跃留言。

彩蛋：被选中“今日最佳”的读者，将获赠一个领克01幻彩版车模。爱大家，么么哒。

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引言 | 因为喜欢三个字的品牌？「狗头」

好久不见，那让第三季《任我明说》第一期来点猛的吧。

大明新入了一部特斯拉Model S，被老任一顿狂（bi）喷（shi）：窝粉儿的节操呢？于是处女座和天蝎座、工科生和文科生又开撕了……

▲《任我明说》－沃尔沃车主移情别恋特斯拉？

时长约18分钟，建议Wifi下观看

大明的意思是：特斯拉相当于一个更激进的电动版的沃尔沃，因为二者造车都追求安全、环保、自动驾驶也都是业内领先。

安全上，沃尔沃S60是美国NHTSA中型豪华车的最高分，以至于成了特斯拉的目标：Model 3发布会上，Elon Musk公开了一段视频证明Model 3比S60更安全，并称：沃尔沃是第二安全的车。「摊手.jpg」

环保上，都对健康格外重视，沃尔沃大家都很熟悉了，“开门是北京，关门是北欧”已经深入人心。特斯拉更狠，宣称HEPA空气过滤系统能有效防止病菌进入，并搭载了“生物武器防御模式”－－估计外星人入侵时有用。

对公共利益的重视，沃尔沃一直致力于2020年没有人员因为沃尔沃的车伤亡；而特斯拉则一直号召整个地球能遵循“能源可持续发展”之路，除了纯电动汽车，还发布了电动卡车、电动跑车，未来还有电动摩托车，加上Musk还有地下隧道公司The Boring Company，以及火箭公司Space X，真的都是为了人类福祉操碎了心。

对自动驾驶的应用。沃尔沃2008年首先和Mobileye合作，应用了最初级的自动驾驶功能：City Safety，而且在S90上率先实现了封闭道路上130公里时速内的自动驾驶功能。特斯拉更不用说了，自动辅助驾驶是目前应用最广、最成熟的厂家，达到Level 2.0水平，一直是后来者的第一标杆。

另外，沃尔沃新发布的子品牌Polestar，宣称未来只做高性能的电动车，明摆着是针对特斯拉。后者不甘示弱，马上祭出第二代Roadster，百公里加速只要1.9秒。

它们绝对是相爱相杀的一对好基友。

大明本来是要买S90的，但中国市场没有标轴版，长轴版在上海这种大城市停车是个挑战（对，他车技一直没长进），而且运动性能比Model S肯定差一截。加上美媒Consumer Reports编辑部就买了一部蓝色Model S当长测车，大明决定也买车来黑，哦不，买车来长测。

还有一个现实原因：大明恰巧认识的一个特斯拉销售有一台准新车，价格才60多万，和S90顶配加一块10万的上海车牌几乎一个价位，于是就“移情别恋”了。

当然，作为窝窝“死忠粉”的大明并没卖掉S60，而是转给同事免费开（想加入车聚的还来得及）。原因是：舍不得。

Model S的优点不多说了，大明的总结是：特斯拉不是传统的豪华车（Luxury），而是一种全新的生活方式，可以称之为：Teslaxury。

这让40岁的他一下找到了年轻的感觉，算作是“不惑之年”的生日礼物吧。

缺点吗，也不少。他最恨的就是锁车后，不能通过长按钥匙关闭车窗，也不能在远处通过特斯拉的APP关窗－－但是能远程打开或关闭天窗。

这个奇怪的设计让他百思不得其解，而且还遭遇了现实困境：有一次下雨天忘了关窗，要不是保安给披了一块雨披，他要花巨资来修复车内部件了。

在此，大明特别呼吁特斯拉：既然能给车辆增加“便利进出功能”（设置后，驾驶员进出驾舱时座椅和方向盘会自动向后）这种可有可无的人性化功能，为毛不能增加远程关闭车窗这种“刚需”呢？

另一个吐槽是：AEB自动刹车系统似乎没有沃尔沃的好用，好几次快追尾了只是有报警而没有辅助刹车，令人不解。

另外，自动辅助驾驶功能还有完善空间，在以下几种情境下不起作用：前方车辆完全或近乎静止、前方有路障、出匝道口、侧方突然插车进来。

最后，他对地图也是又爱又恨：能更新，操控也方便，就是路线规划经常莫名其妙。比如成山路近沪南路一直在修地铁，车辆根本无法通行，但地图每次都提示从这里通过……

听说特斯拉内部已经研发成功了完全自动驾驶功能了，上车就能睡觉，下车就到家，那这种地图应用会让车子直接冲破施工路障吗？

其它细节不多说了，聚友们看视频吧。如果你有想吐槽的，欢迎留言。

有想买特斯拉优惠车型的，可以留言要优惠代码。一是可以优惠现金8000，终身免费使用超充；二是还有可能买到特斯拉内部巨划算的次新车、官方认证二手车。

不过瘾的，请期待《任我明说》第三季的第二期，老任也定了一辆热门车型，风头一点也不比特斯拉弱。猜什么车？

车聚小结：

 没啥小结的了，还是放些拍摄中的花絮，让大家轻松一下吧，嘎嘎

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