据文件显示，奇瑞汽车的此次人事调整，共涉及市场与产品部、品牌传播部、销售部、大客户部、网络发展部、售后服务部、客户关系部、计划与运营部八大部门，尤其是销售部门和品牌传播部门，均进行了更加细化的工作内容分配。

以市场与产品部为例，负责的职能规定非常细致，比如年度目标制订、推荐产品改进与品质提升都是这个部门的职责。而品牌传播部除了传统的媒介传播科、产品公关科还设有体验营销科和数字化营销科。销售部则依然是下设八个大区，延续了之前的设置。

今年以来，奇瑞汽车已经经历了几次重大的人事调整。从4月份陈安宁正式接替尹同跃担任奇瑞汽车股份有限公司总经理开始，已经进行了一轮关键岗位的变动。而此次再次对营销公司进行调整，有业内人士分析认为，此前的销售团队负责多为技术出身，通过此次调整将更为合适。

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近两年，以标致、雪铁龙为代表的法系车在中国发展颇为曲折，人事频繁变动和销量持续下滑使其在中国发展蒙上一层阴影。

2016年在中国车市一片大好的大背景下，法系在华品牌除了雷诺，包括标致、雪铁龙、DS在内的三大品牌都出现不同程度的下滑。其中，标致在华销量同比下降12.5%，而雪铁龙更是同比下降16.6%。

刚刚进入2017年，东风与法国标致雪铁龙集团（以下简称PSA）的合资公司——神龙汽车公司宣布了第二轮人事调整：1月24日起，周永春任神龙公司商务副总经理，刘江华任神龙公司采购副总经理兼采购部部长，原神龙汽车公司商务副总经理吕海涛调东风公司任职。

频繁的人事变动已经成为神龙的常态。其实早在今年1月3日，神龙汽车公司已经发布了一轮人事调整任命，高大林任神龙公司党委书记、纪委书记、代理工会主席职位，潘家年不再担任神龙公司党委副书记，另有任用。而在2016年早些时候，神龙旗下的东风雪铁龙和东风标致的管理层也接连发生变动。

对于东风集团董事长竺延风此次针对神龙高层的人事调整，部分业内人士认为，吕海涛主导的神龙“激进增长的时代”已经过去。

2月6日，接近东风系的业内人士在接受21世纪经济报道采访时表示，“神龙这次高层变动，与PSA集团现任掌门人唐唯实认为营销管理团队不够专业有一定关系，PSA方面希望加强对中国市场的管控。”

但实际上，周永春接替吕海涛，对于现在的神龙来说没有本质上的改变，而远在巴黎总部对中国市场的管控也并不可行，神龙又一次走在十字路口。

上述人士分析认为，神龙现在最大的问题是缺少长期战略、合资公司管理效率较低、中法双方的诉求出现分歧，战术上同样存在问题，综合作用导致销量的萎靡不振，并由此形成了恶性循环，而根本问题是顶层设计。

目前看来，东风与PSA之间恐怕因为中国市场的销量低迷引发了新一轮的信任危机。几年前，身在雷诺的唐唯实受命于PSA集团危难之际，其背后是法国财政部的支持，而在东风入股之后，逐渐走出危机的PSA作为一家上市公司，对于利润的诉求非常迫切。

相反，东风作为央企受国资委的管理，对于销量和规模的追求也很迫切。这也不难理解，吕海涛时代，神龙对于规模和销量的追求。

而在中国汽车市场，销量和利润往往是一个悖论，当下的合资汽车企业里，能够做到不以牺牲利润为代价换取销量的，实在是凤毛麟角。

低迷销量引发人事更迭

频繁人事变动源于销量的低迷。数据显示，2014年之后，神龙汽车销量开始走下坡路，2015年70.5万辆基本与2014年70.4万辆持平，而到2016年，神龙汽车销量仅为60万辆左右，完成年销量目标率的78%。在2016年销量排名前十的合资车企之中，仅有神龙公司一家出现下滑。

值得注意的是，中国市场销量的下滑直接导致了雪铁龙全球销量的下滑，这大概是以唐唯实为首的PSA管理层不再淡定的根本原因。2016年，雪铁龙在全球范围内的新车交付量达到了114.09万辆，与2015年相比，销量下滑了1.7％，这也是雪铁龙连续两年年销量出下降趋势。

其中雪铁龙在欧洲市场的全年销量达到了76.26万台，同比增长4.3％，与欧洲市场的增势相反，雪铁龙在中国和东南亚市场的全年销量为25.03万辆，同比下降17.2％。

在中国市场的失利，再一次证明PSA依然无法逃避此前的局限——它依然是一个立足于欧洲的公司，而非国际化程度足够高的跨国汽车公司。

销量的低迷导致神龙管理层的频繁更迭，2016年4月末，担任东风雪铁龙品牌服务部部长饶杰接替陈曦任东风雪铁龙品牌部总经理。与此同时，神龙对部长级别的中层干部的任用调整似乎更为密集：

孙万湘不再担任东风雪铁龙品牌部服务部部长，另有任用。陈庆丰不再担任东风雪铁龙品牌部市场部副部长，担任东风雪铁龙品牌部服务部部长。杨宁担任东风雪铁龙品牌部市场部副部长，公示期满后再任命。任光不再担任东风标致品牌部服务部部长，担任东风雪铁龙品牌部销售部部长。王东平不再担任东风雪铁龙品牌部销售部部长，另有任用。张洪汉担任东风雪铁龙品牌部市场部品牌及公关分部主任。

管理人员的频繁变动对其销量和企业整体运作产生了不小的影响，神龙内部对于未来的人事变化惴惴不安。

一方面，为应对中国车市的快速变化，频繁的人事变动是让合适人在合适的岗位上。但另一方面，在缺少长期战略的顶层设计之下，“一个管理者一个打发”的情况也频繁出现。

“现在的神龙内部，从一个极端走向了另一个极端，从以前的不作为转变快速反应，但是由于这种高度垂直的、派驻式的组织架构，管理层对眼前KPI考核的关注度，往往超过了对于企业长期愿景的关注。”上述神龙内部人士告诉记者。

战术层面需要调整

过去两三年，神龙的问题是战略、战术和执行力三方面矛盾的综合体现，除了战略方面的缺失之外，战术层面也存在误判。

以东风雪铁龙为例，产品规划是否全面？产品布局是否合理？密集的中级车战略是谁制定的？这一战略在执行过程中是否存在缺失？这些问题都需要中法股东层认真反思，而且并非是在东风集团内部学习东风日产就可以解决的。

最为直接的表现是，对于中国SUV市场火爆程度的误判，让东雪目前仅有一款SUV。相反，标致在华新车导入速度确实比雪铁龙更快，并且在SUV方面布局更加完整。有一种说法认为，法方在对待标致与雪铁龙有着不同的理念，导致雪铁龙的发展更加受制于法方。

实际上，雪铁龙在资源被分流之后，也就是DS在长安PSA生产之后，PSA是否有足够的资源支持东风雪铁龙下一步的发展？而雪铁龙品牌在向大众汽车品牌学习的过程中，也在逐渐失去雪铁龙品牌原有的个性，从2013年到2016年，东风雪铁龙推出的针对中国市场打造的车型，与雪铁龙本身的基因已经越走越远。这些都是法方PSA集团需要认真反思的问题。

从中方的角度来看，自2013年以后，东雪经销商盈利水平的普遍下滑、以及雪铁龙品牌与东风雪铁龙品牌在终端传播的一致性等等问题，则是中方需要认真反思的。

目前来看，去年上市的东风雪铁龙重磅车型C6表现差强人意，上市3月内累计销量不足5000辆，当然这里也存在东雪方面主动放缓C6销量的因素，而从东风雪铁龙主要工作方向集中在现款车型的营销以及4S店的升级改造方面，虽然新款SUV代号C84有望将在今年推出，但是能否取得销量突破需等待市场考验。

何时步入正轨？

十年峰回路转，但法系车却始终在中国绕不出品牌认知度无法提升的怪圈。2017年东风雪铁龙定义为品牌提升年，向消费者展现全新的品牌形象。由此可以看出，近两年，东风雪铁龙不再单一追求销量转而深耕品牌自身。

但至今为止，法系车仍无法在中国市场寻找到合适的定位。如早年东风雪铁龙品牌以运动和年轻化为主，而现如今开始向舒适和个性化为主转变。有业内人士认为，其实东雪品牌理念并不与之前矛盾，只是逐步认识到产品的本质，刷新消费者对该品牌认识使之更加容易接受。

事实上，东风雪铁龙历任领导层，对于东风雪铁龙都很有感情，而且都非常希望改变现状。但是，要改变现状，依靠个人或者一个团队的力量是不行的。作为中国唯一一家同时拥有两个品牌的合资企业，神龙汽车必须自上而下进行调整。

业内人士认为，若要重新站稳中国市场，东风雪铁龙自身急需调整，应该集中在以下三个方面：第一，股东双方求同存异；第二，对组织架构进行扁平化改造，目的是更有效率；第三，加强产销协同。

“目前东风标致营销团队在北京，而东风雪铁龙营销团队在上海，其工厂却在武汉，这种产销的分离让团队的沟通产生很多问题，产销的协同非常迫切。”上述人士表示。

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