“京六（北京第六阶段机动车排放地方标准）”被叫停，“国六（机动车第六阶段排放标准）”将尽快出台。

虽然相关部门的正式文件还未发布，但环保部大气环境管理司机动车环境管理处处长韦红莲日前对此给出了明确答复：国六标准正在制定，会尽快出台，《大气法》支持一个行业一个标准。这意味着纷纷扰扰大半年的两个排放标准“打架”问题，将以国六“一统天下”而告终。

尽管京六的主导部门北京市环保局并不愿意就京六的去留表态，但推行沿袭既有排放体系技术路线的国六标准显然是大势所趋，也是企业、市场喜闻乐见的结果。表面上，代表不同技术路线的排放标准趋于统一似乎扫清了机动车排放技术的发展障碍，但在现实层面，日趋严格的排放标准升级对汽车行业减排技术仍是个极大考验，而与之同步出现的还有车辆的生产一致性、社会协同推进等诸多待解难题。

■标准统一是大势所趋

自从去年年底京六征求意见稿发布以来，关于京六和国六两个检测标准、两种技术路线的争论就没停止过，究其原因在于，京六参考美国加州III阶段排放法规及检测工况体系和检测方法，而我国过去30多年一直采用欧洲标准体系，两者在检测工况和检测方法上存在很大差异，切换起来，对车辆排放技术升级提出很大考验。

另一个角度来看，早已进入研究、制定阶段的国六仍然采用欧洲标准体系，两相对比之下，京六饱受诟病理所当然。本报也曾多次就京六与国六不统一可能给企业、行业发展带来的困扰等问题进行报道，并从包括国标委等多个国家部门及相关管理机构获悉，汽车行业需要一个统一的环保标准。

今年北京车展期间，在本报联合中国汽车工业协会举办的环保主题论坛上，韦红莲表示：“环保部正在制定一系列文件，其中一项重要工作就是要建立新型机动车环境保护机制，由企业向社会公开机动车污染物治理信息。同时，环保部将加严机动车排放标准，加快国六出台进程，从源头控制机动车排放。”

虽然记者多次致电北京市环保局及相关工作人员，都未能就相关信息得到进一步确认。北京市环保局相关工作人员对外回复称“还没有收到相关通知”，但在汽车行业需要一个统一的环保标准的大势所趋下，京六被叫停似乎更得人心，车企在面对环保标准升级时也终于不用再受困于两种技术路线冲突的困扰。但同时也要看到，排放标准统一、技术路线敲定，并不表示车企就可以高枕无忧，要达到相关要求，让汽车成为更清洁环保的产品，仍有很多工作要做。

■产品一致性是大考

“在我国当前的制造水平下，产品一致性仍是很多车企需要重视的课题。我们往往花了很大力气研发新技术，达到了新排放要求，但却并不能保证所有产品的实际排放水平都统一。”上汽依维柯红岩商用车有限公司技术中心总监苏宇对车辆生产一致性的担忧表明了目前我国汽车制造商，尤其是商用车企业存在的核心问题：产品质量水平达不到同一水准，即便开发再多的排放新技术，实际排放效果也很难达到预期。康明斯（中国）投资有限公司排放处理系统中国总工程师柴永全也表示：“产品的耐久性和一致性是目前车辆能否达标的重大考验。”

广汽研究院常务副院长吴坚则认为，在用车占机动车保有量的90%以上，其排放达标决定着能否实现机动车减排目标，更关系着排放标准的实施效果。“而目前，政府部门制定的新排放标准大多瞄准新车，忽略了对在用车达标的监管。”吴坚说。

在排放达标的征途上，车企提升生产制造能力、产品品质是第一步，只有品质有了保证，相关排放技术在实际应用中达到设计要求，并有了耐久性保障，新车和在用车的排放达标才能实现。尤其是在商用车领域，依靠后处理装置达到新排放要求的条件下，相关产品的耐久性决定了车辆的实际排放情况。韦红莲强调：“后处理装置的耐久性考验着在用车辆达标的效果，国内车企在这方面还有很大提升空间。”

■机动车尾气治理需社会协同

“大气治理是一个综合性系统工程，需要社会各界共同努力。同样，机动车尾气治理也是一个社会协作过程，需要各方共同加强监管，降低排放。”韦红莲说，“而目前，我国机动车减排的社会协同机制还很滞后。”

东风商用车有限公司研发中心副中心长陈小迅表示，有时候不良驾驶习惯也是导致车辆排放超标的主要原因。“这已经上升到一个社会问题，商用车领域的节能减排需要社会各界共同努力，需要培养良好的驾驶习惯和使用环境。”世界经济论坛汽车行业社区高级经理Andrey Berdichevskiy介绍世界其他国家机动车减排的经验时指出，共享出行模式的出现大大提高了车辆使用效率，这在一定程度上减少了在用车造成的污染。

南京依维柯汽车有限公司产品工程部依维柯开发科高级经理张汤赟也表示：“节能减排是一项社会工作，机动车降低排放不仅是企业的事，比如用户要养成利于节能减排的驾驶习惯，道路主管部门要合理有效疏导拥堵，加大路网建设力度。在这些条件下，排放技术升级和排放标准的加严才是有意义的。”

据悉，目前，相关管理部门逐渐认识到，社会协同对机动车减排的作用，协同监管、引导消费者使用共享出行模式等措施正在不断推出。韦红莲表示，只有社会各方共同努力，机动车减排才能达到理想效果。

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据1月中旬国家环保部和工信部发布的《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》：

“从2016年4月1日起，北京市、天津市、上海市、河北省、辽宁省、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省开始实施机动车国五排放标准。”

另据盛博（Bernstein Research）数据，这11省市的汽车销量占全国汽车销量的一半以上。

2015年前11月中国各省市上牌量占比。今年4月先期实施国五标准的11省市（黄绿色）上牌量占全国一半以上；若除去已实施国五的北京和上海，其他省市的上牌量共占46.1%。

2015年11月底，北京市环保局发布了被称为“全球最严”机动车排放标准的“京六”标准征求意见稿。有消息指出，该标准将比“国五”严苛40%，预计将于2017年12月1日实施。

原本，我国的排放标准一直是和欧洲对标的，而“京六”却改参美国标准，而且是最严格的加州标准。与“国五”相比，“京六”对PM颗粒物排放的要求更严——最高限值为1.86mg/km，比“国五”要降低59%；国五对非甲烷烃(NMHC)、氮氧化物的限值分别是68mg/km、60mg/km，而采用新一套标准的“京六”要求NMOG（非甲烷有机气体）+NOx（氮氧化物）的限值为43.5mg/km。

这些新规，是近年雾霾等空气污染现象加重后，政府对汽车业提出改进要求的体现。于国计民生有利，但对汽车企业来说却是巨大的挑战。

新规会对汽车行业带来怎样的挑战和影响？盛博制作了长达16页的报告，车聚君特加以整理，以飨读者。

一、受冲击最大的或是中国品牌车企

很多车企高管都认为，为达到更严的排放要求，尤其是新的“京六”，中国品牌车企要付出的成本将比其他车企高。他们的销量和收入本就相对较低，成本增加会使其利润受损。而且，他们在国际供应商如博世那里，基本没有议价能力，购买某些零部件的价格有时可能还比国际车企高。

中国品牌车企还要掌握很多新的技术。专家称，催化剂设计和OBD诊断软件是中国品牌车企目前技术比较欠缺的领域。不过，达到“京六”标准，对中国车企未来进军美国市场是有利的。

而在更为严苛的京六标准之下，中国市场车企的单车成本可能增加100-400美元（约合658-2631元人民币），其中合资车企的成本增加比较靠近100美元这一端，而中国品牌车企则靠近400美元那一端。

若分解开，这些成本大致包括：催化剂组装成本包括载体、涂层、装罐成本，约40美元；增加的贵金属装载成本，约25美元；新的蒸发排放控制系统（Evaporative emissions system），约50美元；另增的传感器和升级的控制器，约100美元。除了硬件成本，还有一些开发成本等等。

相比之下，中国品牌车企因为技术较缺乏，其新增的成本会比合资车企要多。

二、中国品牌研发成本或将大增

盛博根据各车企公告及调查研究得知，相比国际车企，中国品牌车企的研发投入明显较低。

2014年各车企单车研发投入（单位：美元）

除了上汽、广汽和北汽，其他大部分中国品牌车企2014年投在每款车上的研发费用不足600美元（约合3947元人民币），而德国车企的投入在2500美元（约合1.64万元人民币）以上，日本三大车企也在1000美元（约合6578元人民币）以上。

为应对更严格的排放标准，盛博预计，未来几年的中国车企会加大研发投入，加大从海外聘请技术人才，也可能会像上汽和长安那样在海外新建研发中心。而这些都会增加成本，挤压盈利空间。

三、国际零部件供应商或受益最大

不论是中国还是其他市场，排放标准变严的主要受益者应是排放控制部件的供应商。

排放标准变严对更清洁、燃油经济性更高的发动机的需求，可使国际发动机和动力总成部件供应商如博世、大陆、德尔福受益。

排放控制系统的领导者佛吉亚、天纳克、埃贝赫更是直接受益者。其他可能的受益者包括催化剂载体供应商如康宁NGK，催化剂供应商如巴斯夫、庄信万丰（Johnson Matthey）、优美科（Umico）、科特拉（Cataler），碳罐供应商如马勒、德尔福、爱信、Korea Fueltech。

除了这些国际供应商，少数中国本土的排放控制部件供应商也可受益，比如有博世技术支持的威孚等，虽然它主要供应柴油机市场。

四、利好电动汽车市场？

正如前文所说，在未来更严格的排放标准下，排放控制技术所带来的技术和成本控制难度越来越高，这对中国品牌车企的挑战尤其大。

对中国品牌车企来说，相比直接加大研发排放控制技术这条路，可能更好走的路是通过发展新能源汽车尤其是无尾气排放的电动汽车，来达到越来越严的排放标准。不过电动汽车的电池成本也很高，必须销量达到一定规模才可分摊成本。

但目前中国除了那些有限牌的特定市场，大部分省市的电动汽车需求对车企来说也是很大的挑战。正如一位国际车企高管说的“你不能强迫消费者帮你达到排放标准”，不管走哪条路，中国品牌车企都面临很大的挑战。

车聚小结：

当下，许多中国品牌依然沉浸在SUV热销的迷梦中，然而这个梦还能沉醉多久？

零部件方面，不论是排放标准严苛与否，外企“列强”们依然掌握了核心的技术，本土企业的差距则更为巨大。

在目前的产品层面，中国品牌或许已经能够通过丰富的配置去补全。但通过盛博的报告依然可以看出，应对更加严苛的排放法规措施方面，中国品牌的准备依然不足，任重而道远。

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