引言｜要拥有Model 3，必须忍受煎熬的等待。

上回书说道，特斯拉最近在做过山车。两条轨道一起走，一条是关于Model X事故；另一条则是有关于Model 3产能。上回说了事故，这回我们说说产能。

一、价格不扎心，产能才扎心

今年年初，90君和一位友人聊天时，她说到：“特斯拉Model 3是真的好看。如果现在能买到手的话，我肯定最优先考虑它。”她这一番话中，“如果现在能买到手”这几个字，好像扎了不少持币待购用户的心。

对于都市年轻人来说，Model S与Model X固然新鲜好看，定位与定价却有些高端。好不容易盼来了Model 3的问世，却还要等等等，的确有些恼人。

其实，这何止扎了用户的心，也扎了马斯克先生和特斯拉的心。现在特斯拉Model 3的产能距离给每一位预定的用户交付，还有很长的过山车要坐。

从3月29日美投行分析指出，特斯拉产能的问题来源于过度依赖机器人制造；到4月3日马斯克先生发内部邮件，声称周产能突破2000辆；再到4月14日马斯克亲自发推，承认自己对机器人的过度依赖导致低估了人力的工作效率；以及紧接着三天后的Model 3再次停产；最后到18日马斯克再次发送邮件，宣布启动24小时无休作业的生产链。虽然马斯克先生依然积极乐观，但不得不说特斯拉的产能问题，真的阴魂不散。

其实90君的友人在聊天中还提出了一个问题：“为什么特斯拉产不出来车呢？”如今，马斯克先生自己给出了标准答案。

二、不会疲惫的机器人 = 高产能？

365天，每天24小时工作的工业化机器人，听起来是高效生产力的代表。在汽车生产中，自动化冲压、喷漆与焊接工艺的确可以节省不少人力，提升生产效率。这也是传统汽车生产商所拥有的“自动化生产”。

然而，马斯克先生觉得：机器人自动化需要从头到尾，一步到位。于是汽车最终的组装环节，也是由机器人来完成的。这一流程看似现代化，实则花费了双倍的单位时间成本。

此外，根据报告显示，高程度的自动化技术，也不意味着汽车的高品质。相反，二者呈负相关关系。也就是说，越自动化，品质越低。一切听起来都与马斯克先生的愿望相悖。

起初，特斯拉Model 3预期产能为每月20000辆，到如今的每月2000辆，还时不时来个“机器人罢工”。这一套组合拳打在特斯拉身上，不说黑青也得喊两句疼。马斯克先生也在推特上承认了自己的错误，表示过于依赖工业自动化生产，让他低估了人工的效率。

在4月18日的内部邮件中，马斯克先生透露，将在未来每周都多招聘400名员工。看来特斯拉也略微有所转变，意识到了机器人不一定就会比人工更高效的问题。然而，邮件中还指出，六月底Model 3的周产能将达到6000辆。从2000到6000，不知特斯拉牌过山车这一段能不能爬上去。

三、一条流传于华尔街与硅谷的小道消息

Model 3产能问题背后的，不仅仅是客户拿不到车，发两句牢骚，给个差评这么简单。

根据美国投行的分析师指出，特斯拉“难产”的问题将会对其现金流带来巨大的冲击。该分析报告预测，本年度特斯拉预计现金损失在30亿美元到60亿美元，以及数十亿美元的资本支出。这样下去，特斯拉很快将在今年夏季遭遇财务危机。“没钱了”，将成为其产能低下带来的大问题。

另一方面，特斯拉的股东们也开始对CEO马斯克先生产生抱怨。由于掌管着多家公司，马斯克先生每个月仅仅在特斯拉办公一周，其余时间选择在手下的其他公司（例如SpaceX）中办公。股东们认为这样容易无法兼顾。

伴随着产能上不去，资金跟不上，股东有意见，客户干着急的局面。一条流传于华尔街与硅谷的小道消息，不得不说听起来就很“一颗赛艇”：不缺现金流的苹果，或是想买个车企，以便利自动驾驶技术发展的谷歌母公司Alphabet，都有意出手收购特斯拉。不知马斯克先生听到这样的流言蜚语时，作何感想？

车聚网先前发表过一篇关于汽车企业与科技互联网公司合作利与弊的文章（《长城拉上百度合作自动驾驶，1+1能否大于2？》）。里面提及到这样的合作模式有利于双方的发展与共赢。然而从目前以马斯克与特斯拉的情况来看，他们似乎也并不想放低姿态，寻求合作。钢铁侠的理念：低头，就是输了。

798小结：

特斯拉Model 3的产能问题关乎着整个企业的发展与走势。该问题不能解决，特斯拉将可能遇到前所未有的麻烦。

钢铁侠马斯克先生执着于自动化生产，同时他还拥有着SpaceX这样的航空航天公司。也许真的有一天，他打算把生产工厂搬到火星上去吧。敢有这样的想法，马斯克先生已经成功一半了。

至于特斯拉过山车能不能开过产能与财务这一劫，今年夏天90君与大家一起见分晓。

祝预定了特斯拉Model 3的用户们早日提车。

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由于操作过于眼花缭乱，90君决定先将事件按时间顺序罗列出来，然后再与您一同慢慢咀嚼品味。

特斯拉过山车开始爬坡:

3月23日，特斯拉CEO，“一言既出，驷马难追”的埃隆马斯克先生积极响应Facebook隐私泄露事件，决定将特斯拉脸书主页删除，并选择立即执行。

▲特斯拉脸书主页，提示“该页面已无法显示”

“特斯拉”过山车俯冲、再俯冲:

3月24日，一辆特斯拉Model X在美国加州发生事故，一名华裔司机经抢救无效死亡。一周后，特斯拉Model X事故调查报告显示，当时车辆处于Autopilot运行状态。但特斯拉方面认为，本次事故Autopilot系统没有责任。

3月29日，美国投行分析师指出特斯拉Model 3产能低下的原因，是动用了过多的机器人自动化技术。

▲特斯拉Model X事故现场

特斯拉过山车再次高速爬升:

4月1日，“风趣幽默”的埃隆马斯克先生在推特上宣布，特斯拉因财务紧缺，借贷困难而破产，并附带了“蓝瘦，香菇”的配图。诸多推特网友十分满意这个愚人节玩笑，并表示会继续相信、支持特斯拉的未来。

两天后，马斯克先生在特斯拉公司内部邮件中表示，特斯拉Model 3即将突破2000台的周产量。这一利好消息实属给员工，以及持币待购的客户们打了一针强心剂。

4月12日，特斯拉自动驾驶测试谍照曝光。照片中显示，测试车中已经有“完全自动驾驶模式”的选项按钮。对于吃瓜群众来说，揭开神秘的特斯拉自动驾驶面纱是“一颗赛艇”的大新闻。

▲特斯拉“完全自动驾驶”按钮交互页面

特斯拉过山车猝不及防的90度俯冲:

仅仅在“完全自动驾驶模式”谍照曝光一天后，美国国家运输安全委员会在4月13日宣布，特斯拉被踢出Model X车祸事故调查组。理由是涉嫌私自公布调查信息，并推卸责任。

又仅仅是一天后，“直面困难”的马斯克先生4月14日发推，同意了先前分析师指出的，“特斯拉产能低下是因为动用了过多的机器人自动化技术”的观点。此外，他还表示自己过多信赖机器人，低估了人类的生产力。

4月17日，特斯拉Model 3毫无预兆地再次停工。发言人表示，本次停工又双叒是因为装配自动化问题。

▲目不转睛盯着机器人的马斯克先生

“特斯拉”过山车似乎又准备爬坡了:

4月18日，“稳坐军中大帐”的马斯克先生决定先稳定内部人员情绪。他在特斯拉的内部邮件中表示，Model 3的周产能将在6月底到达6000辆。他还表示，生产时间将延长至全天候无休息状态，并严肃强调，“特斯拉的精度是世界上其他车的十倍”。

如果看到这里的你已经感觉到头昏目眩，那么恭喜你，你已经成功贴近了埃隆马斯克先生的商业大道。因为早在2017年2月，马斯克先生就宣布，将在自己的特斯拉工厂中建造属于自己员工的过山车装置，用以缓解工作压力，提升创造空间。虽然Model X的事故绝不是特斯拉有意为之，但是从其他事件推进顺序来看，马斯克先生与他的特斯拉，的的确确是在一架高高低低、起起伏伏的过山车上飞驰着。

▲游戏“过山车大亨”特斯拉页面

此外，90君也制作了以下一张曲线图，期望从特斯拉近一个月的股价波动情况中寻找各种事件带来的影响。不可否认的是，3月末至4月初股市的重创，有悲剧的Model X事故，与阴魂不散的产能问题带来的影响。当然，大跳水的因素还有一部分来自脸书隐私泄露事件，同期整个硅谷的科技产业公司股价都遭到了下跌。

▲特斯拉过去一个自然月股价与事件发生节点示意图

此外，诸多分析机构指出，未来的数月内，特斯拉如果还不能解决其Model 3产能的问题，该公司的现金流将出现重大缺失。此外，如果马斯克先生不能为他的公司筹到足够多钱的话，特斯拉将会面临着巨大的麻烦。

798小结：

特斯拉近一个月的过山车表现，实属让吃瓜群众头晕目眩。不过不要急，在接下来的两篇文章中，90君将带大家用两条线路，分析该过山车旅程带来的影响，浅析特斯拉未来之路。

以及，近几年广为流传于华尔街与硅谷的一条流言，是否会成为现实，都将在下两篇文章中揭开面纱。

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公开资料显示，Model 3的售价为3.5万美元起，仅为ModelS售价的一半左右。目前，Model 3全球订单已经超过50万辆，规划9月生产1500辆，到2017年底月产量将达20000辆，2018年交付完毕。也就是说，特斯拉未来1-2年都要全力消化已有订单，而这也为特斯拉实现续盈利带来了可能。但特斯拉发布的第三季度交付数据显示，Model3仅生产了260辆，仅占预计生产量的17.3%。

“我们在加州的汽车工厂和内华达州的电池工厂都在高负荷运行，但由于产能瓶颈，Model 3产量或许需要更长的时间才能达到预期。但我们有必要强调，Model 3的生产步骤和供应量完全没有问题，我们知道我们面临的是什么，并且我们会快速解决这个瓶颈。”对于Model 3三季度未达预期产量，特斯拉发表声明如此表示，并称在今年年底之前能够实现每周生产5000台Model 3的产能水平。而由于要解决 Model 3的产能瓶颈问题，原本计划于9月末正式亮相的特斯拉电动卡车也推迟到11月16日上线。

另据《华尔街日报》报道，为了快速提高产能，在特斯拉的部分生产线上，Model 3甚至出现了“手工生产”的现象。也就是说，特斯拉的高端生产线还未准备就绪，Model3的大部分组件要靠手工制作、组装和拼接。而一般情况下，出售给消费者的汽车要经过流水线和机械化流程，所以这些手工组装的汽车仅限于出售给投资者和公司内部职员。但特斯拉随后发表声明对此进行了否认：“我们仍处在生产爬坡阶段，但每一辆Model 3都是在生产线上生产的。生产线放慢到正常速度的1/10，此举是为了确保生产一致性。”

值得注意的是，马斯克的目标是要实现2018年全部车型总产能达50万辆，而特斯拉近两年的年产能均不足10万辆。为了扩大产能，特斯拉已斥资50亿美元在内华达州建立世界最大的电池工厂Gigafactory。而特斯拉现有工厂是弗里蒙特工厂，年产能约10万辆，主要负责生产Model S和Model X车型。今年7月份，新车Model 3也是在弗里蒙特工厂启动生产的，但Model 3的电动机却在超级电池工厂中建设的生产线内生产。对于特斯拉来讲，之所以把电动机生产线转移到内华达州的超级电池工厂内，会有助于让弗里蒙特工厂的汽车产能尽量最大化。此外，马斯克还曾透露，未来特斯拉还会兴建更多类似于Gigafactory的工厂。

实际上，对于Model 3能否如期达到生产目标的问题，特斯拉的一些供应商们在Model 3量产前就曾提出过质疑。多位生产顾问在接受路透社采访时称，情况理想的话，汽车制造商一般在18个月里推出新的组装生产线，但是在签署第一份模具和供应商合同后还要2-3年才能生产。从订购到安装需要18个月时间，而2018年产量提高至50万辆则将需要更多的冲压、焊接和组装机器，如果马斯克自己生产零部件可降低风险，但代价也会因而更高且容易分心。

因此就算Model 3能够如期生产，特斯拉在盈利方面也会面临一些挑战。随着电动汽车的大量生产，与之相匹配的充电基础设施等也要加快部署，与之相伴的则是巨大的资金需求。早在今年4月份，特斯拉就公布了2017年充电网络建设计划，即截至今年年底，超级充电桩总数将翻番至10000个，目的地充电桩总数将增至15000个。为了缓解资金压力，特斯拉也不得不放弃最初的免费充电政策。今年第二季度，特斯拉净利润亏损继续扩大，由去年同期的2.93亿美元扩大至今年的4.01亿美元。

此外，摩根士丹利发布的数据显示，2014年到今年上半年，特斯拉在研发和基础设施建设上的花费已经超过100亿美元。而自2010年上市以来，特斯拉共发行了10次股票和债券。特斯拉还曾向戴姆勒和丰田出售股票，不过丰田已在近期抛售。为了进一步解决资金需求，今年3月，特斯拉又以18亿美元向腾讯出售了5%的股权。

此外，随着多家汽车厂商在电动汽车方面的布局，特斯拉如何在激烈的竞争中保持成本优势也是需要解决的一大关键问题。尽管与特斯拉其他车型相比，Model 3的售价有着足够的优势，但特斯拉首席技术官JB Straubel曾公开表示：“Model 3应用的电池是在内华达州超级电池工厂生产的，该电池效率将比Model S高出30%。但随着中国和其他国家大型电池厂的建立，特斯拉能够保持成本优势可能会很困难。”

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特斯拉近日在2017年二季度财报中披露，自从8月4日向预订Model 3的员工交付首批车辆后，累计订单已超过50万辆。Model 3的目标是在2018年进入大规模生产之后，为特斯拉带来堪比Model S和Model X的毛利率，甚至无需借助政府补贴也可实现。

然而，面对庞大的订单数量，特斯拉的产能迟迟未能跟进，亏损持续加大，中国首批车辆更是要等到2018年才能交付。业内普遍认为，Model 3高企的市场需求将对特斯拉的利润产生贡献，但产能的瓶颈已制约其快速发展，而在海外设厂也将成为解决特斯拉发展瓶颈的重要举措。

持续亏损

8月3日，特斯拉汽车公布2017财年二季度财报。报告显示，特斯拉汽车二季度营收为27.9亿美元，高于去年同期的12.7亿美元，同比增长119%。但由于外汇以及利率影响，加强Model 3的生产等方面，特斯拉归属于普通股股东的净亏损为3.36亿美元，与去年同期相比，亏损进一步加大。

事实上，盈利能力一直是特斯拉的难题。2016年，特斯拉销量仅为7.6万辆，不到全球年销量超过1000万辆的通用汽车的1%。7万美元起的Model S和8万-14.4万美元的Model X，从价格上就让很多消费者望而却步。

业内人士表示，由于投放规模较少，在前期销售中，特斯拉还会将大量资金用到基础设施建设当中，盈利前景并不乐观。可以说，实现盈利的一个手段是提高销量，销量提高的基础则是产能的提升。因此，起步售价仅为3.5万美元的Model 3成为特斯拉进入主流大众市场的敲门砖。而快速增加销量、扩张销售规模并控制成本，也成为特斯拉首要解决的难题。

产能瓶颈

可以说，产能是Model 3面临的最大挑战，特斯拉CEO埃隆·马斯克在二季度财报电话会议上表示，自首批30辆交付以来，Model 3每天平均净预订量超1800辆。特斯拉的产能压力正在逐渐变大。马斯克坦言：“我们将要进入地狱式生产，这将至少持续6个月，甚至更长的时间。”

按照计划，7月特斯拉Model 3的产量为50辆，预计8月产量将达100辆，9月将超过1500辆，12月将达2000辆，2018年产量将超50万辆。这对于一家过去两年年产量从未过10万辆的制造企业来说无疑是一次“产能大跃进”。

业内普遍担心，特斯拉在“产能大跃进”下，生产的汽车质量如何保证。目前特斯拉的汽车产量并不是很高，但已经遇到了质量问题。同时，根据特斯拉公布的二季度电动车交付量，由于100kWh电池组的严重缺货，本季特斯拉只交付了2.2万辆。

最新的消息显示，由于特斯拉目前预计的产能要想满足这些车主恐怕需要至少4-5年的时间，因此订单从50多万直接掉到了40多万，不少用户实在难以等待选择了其他产品。

国产迟缓

特斯拉亟待提升产能，不仅要满足北美市场的需求，而且要解决全球客户的交付难题。此前，特斯拉在上海建厂的“乌龙”被轮番热炒。随后，特斯拉中国方面同样出面否认。只是特斯拉只否认了已经签约，并非否认国产的想法。

可以说，特斯拉在中国国产只是时间问题，但摆在特斯拉眼前的难题是，按照中国的产业政策，海外车企若要进军国内市场，必须要与国内车企合资生产。在建厂消息扑朔迷离的背后，马斯克正利用特斯拉巨大的吸引力，与各地政府进行谈判。一位不愿具名的特斯拉内部人士透露，目前特斯拉总部对于国内市场干预过大，导致中国团队推行本土化策略时束手束脚。

业内预计，Model 3的开售与是否国产化密切相关。国产化不仅可以弥补特斯拉在补贴方面的劣势，而且可以为进一步拓展中国市场奠定基础。

      全国乘联会秘书长崔东树表示，特斯拉目前对标的主要是合资的入门豪华高端车，如果特斯拉因国产的迟缓，错失了发展的良机，那将是巨大的市场损失。

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　　2017年年初，吉利提出挑战100万辆的销售目标，从1月份的表现来看，吉利逆市放量，月销量突破十万大关，同比增长约71%，达到全年销售目标的10%以上。按照目前的销售势头，吉利跻身“百万阵营”指日可待。与此同时，吉利也因爆款车型提车难、经销商变相加价、没有固定的定金标准等问题屡屡遭到消费者投诉。

　　产能跟不上是博越等爆款车型的通病。有业内人士指出，产能问题除了反映出企业对市场预判出现失误外，其背后更深层的原因是国内自主品牌在核心技术上存在短板。

　　研判不足产能掣肘

　　2016年，包括吉利在内的自主品牌销量呈现出惊人升势。在两度上调销量目标后，吉利仍然超额完成70万辆的销量任务，其中，以博越、博瑞及新帝豪为代表的“网红车”功不可没。

　　被誉为“最美国产SUV”的博越一直表现强劲，上市不到一年，月销量突破两万辆，累计销量达20万辆。然而，伴随着一路飘红销售量的，是居高不下的服务投诉率，首当其冲的就是提车难问题。据吉利方面向《中国经营报》记者表示，截止到2017年1月底，博越全国累计订单量已超过20万辆，终端交付量近15万辆。由此不难看出，仅博越一个车型，就存在逾5万辆的“欠账”。

　　据了解，博越曾因提车难问题登上某SUV投诉榜的第四名。有河南郑州吉利车主陈先生向本报记者反映，他在河南某吉利经销商处订购了博越车型，但至少三个月后才能提到车。这并不是个例，记者近日走访北京的几家吉利4S店发现，博越车型，尤其是自动挡博越车型，提车时间最早也要在两个半月以后。

　　供不应求的问题也出现在博瑞、帝豪GL和GS及远景SUV等多个产品上。上述吉利相关人士表示：“目前每个基地的产能都处于饱和状态，产能问题也成为我们‘幸福的烦恼’。”

　　为缓解“一车难求”的窘境，原计划于今年3月份正式投产的吉利宝鸡工厂于去年9月份就投产下线，足足提前了半年。然而，新释放的20万产能并没能迅速缓解吉利的产能瓶颈。吉利方面对此的解释是：“宝鸡基地投产后产能爬坡需要一个过程，整个供应链要能匹配宝鸡基地的标准。目前，博越的月产能已达到2万辆，到今年第三季度，博越的产能将达到月产3万辆的规模。”吉利方面回应，产能问题有望在今年年中得到解决。

　　除了利用生产基地技术改造和双班排产将产能最大化，吉利还希望通过线上商城，让消费者随时能够查看车辆的生产和发运情况，以此来缓解提车难的问题。但在上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明看来，这一举措治标不治本，只能在一定程度上缓解消费者的等待焦虑，并不能从根本上解决产能问题。

　　汽车行业分析师张志勇在接受记者采访时表示，任何企业在品牌大规模提升的阶段出现产能紧张的问题都是非常正常的现象，但这一问题的出现在一定程度上反映了吉利汽车对市场的发展状况以及自身产品的销售能力没有充足的预判，而新建工厂也未提前做好充分准备。吉利2016年两次上调全年目标销量说明了这一问题。张志勇认为，对于SUV市场保持多年高速增长这一现象，不仅仅是吉利，整个中国汽车行业都预判不足：“大家都对市场判断出现了一些失误，所以出现有些企业在产销上出现不足，有些企业在车型的布局上出现不足。”

　　技术短板亟须解决

　　封士明认为，产能紧张暴露了吉利的技术短板。“自动变速器的匹配和供应是吉利由来已久的一个短板。”

　　事实上，吉利也早意识到了这一技术短板。去年11月份，在吉利控股集团创业30周年庆典晚会上，吉利汽车正式发布了“20200战略”：到2020年，吉利汽车集团实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强。

　　为了实现2020年的200万辆销量目标，吉利汽车计划在张家口、台州、长沙等13个地区增加产能部署。本次部署将包括50万台变速器，以及30万台油电混动总成、150万千瓦时动力电池等。但生产这50万台变速器的义利动力总成工厂预计投产时间是2017年底，远水解不了近渴。

　　对此，封士明向记者表示，“吉利如果完全依靠自己研发而错失发展的黄金时间，未免过于狭隘。”因此，封士明认为，除了依靠自身原发性地研发外，外购自动变速器对吉利来说也不失为一个选择。“外购成本虽然较高，但可以解吉利订单积压的燃眉之急。”

　　除此以外，没有固定的定金标准、变相加价等问题也在以博越为代表的“网红车”中屡见不鲜。

　　前文提到的车主陈先生向记者反映，由于消费者都在排队提车，因此在他购车的4S店出现了“加踏板和出保险就可以提前提车”的做法，而如果不在4S店买保险就要继续排队，4S店也不提供订单追踪信息。

　　陈先生遇到的情况并不是孤例。记者在走访中发现，车主表示可以加价购车后，原本坚称两个半月才能提车的几家4S店口气都有所松动。虽然吉利方面一再要求经销商不得加价售车，但变相加价防不胜防。

　　从2016年下半年开始，我国自主品牌车企进入了更加注重消费者体验的3.0时代，车企不再单纯拼性价比，而是拼“品价比”（品质价格比）。汽车行业知名评论员颜景辉表示：“随着市场开始逐步接受自主品牌的产品，接下来自主品牌一定要在服务力上多下功夫，精雕细琢，用服务力留住客户，才能支撑其产品在市场上持续发力。”

　　因此，若要成为中国的大众，在提升产品力和服务力方面，吉利汽车依然任重道远。

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