这是没有灯控的过街斑马线，行人应该享有通行优先权。徐天在美国走人行横道，车会老老实实停下让行，但在中国，汽车和人互相争抢，规矩全乱了。

▍美国人到中国吓到不敢上路

中国的马路上随时都在上演丛林法则，在西方人看来，中国人的交通行为野蛮而刺激。2006年，美国著名杂志《新闻周刊》发表过一篇题为《中国式的马路狂暴》的文章，开头这样写道：

在中国的两个星期里，我见过的最令人惊异的事情就是驾驶。驾驶在这里是件大胆、危险的事，效率也很高。但如果没有实践经验，你根本就不敢上路……在这里，交通就是侵犯挑衅和明知故犯的疯狂混合体。

十几年过去，国人的交通行为确实文明了一些，但行人、自行车、电动车仍然在你争我抢；开车强行并线、随意变道、加塞的行为时刻在上演；在公路上遇到堵车，汽车争先恐后地往前挤，甚至不惜占用对向车道逆行，奋勇把路堵死……

▲美国媒体经常对中国人的驾驶行为表示惊诧

如果一个美国人初到中国，不了解中国马路上的“潜规则”，受到惊吓是必然的，不敢开车也是必然的。不敢开车，当然不是驾驶技术不行，而是中国人开车往往不按套路出牌，你如果按美国人的思路去开车，是要出大事的。

美国人开车其实很彪悍

初来乍到，我们中国人对美国的交通也不适应，感觉美国人开车太生猛，一个个跟疯子似的。

在十字路口，绿灯一亮，美国人爱大脚油门起步，甚至经常能听到“响胎”的声音，明显是加速太猛，轮胎有点hold不住；即使是在城市里的街道上，也随时能听到引擎的怒吼声，感觉一辆辆汽车像风一样呼啸而过；在路口转弯，车都不爱减速，恨不能飘移过去。

▲美国人开车速度普遍快，风格属于生猛型

你想在没有人行道的地方横穿马路？看看那疯狂的车速，听听那怒吼的引擎，马上吓得你死了这条心。

等过了一段时间，你会慢慢明白这其中的道理。

美国人开车速度快，是因为他们敢开这么快；敢开快车，是因为心里有底；心里有底，是因为大家会按规矩来。

谁让谁，文明与野蛮的分界线

现代交通文明，其实就是一套规则；而规则的核心，就是在遇到冲突时，谁先谁后的问题，或者说，是谁让谁的问题。

该让的时候让，不该让的时候理直气壮，这就是美国人开快车的底气。

车让人自然不用多说，不光在美国，在任何国家，开车都应该礼让行人。

车与车之间，在什么情况下谁优先通行，各国都有清清楚楚的法律规定，规则也都差不多，你懂中国的交通法规，基本也就懂了美国的交通法规——重点是，美国人开车，比中国人懂得尊重别人的优先权。

说几种典型的情况。

第一种：拐弯让直行。在美国，如果开车想从小路进入主路，或者想穿过马路左拐，必须停下车，老老实实等着。咱们中国人，很难理解他们为什么会等那么长时间，抻着脖子眼巴巴地盼着，直到视野里几乎看不到直行车辆时，才能起步。但只要一起步就猛加速，动如脱兔，瞬间进入车道扬长而去。

▲等待时的一个回眸，胜却人间无数

在中国，别说等视野里没有直行车辆，就算直行车再多，也要勇敢地一点点往前蹭，争取早点“别住”直行车辆，再强行插入。更可恨的是，有的车并线很着急，并进去后又特么不着急了，慢悠悠地压住后边的车，恨得你直想把它撞出车道去。

第二种情况：变线。关于变线，这里想多说几句，因为这更是事关中国人开车的“劣根性”。

美国人开车，通常都是沿着一条车道跑，变线的行为比较少。变线少，是因为大家开车的速度都差不多，很少有国内那种恶心的占着道慢慢晃悠的“龟行车辆”——跟车流保持相近的速度，虽然不是法规强制要求，但却是一种现代交通的基本道德。

正是因为随意变线的情况少，大家才敢开快车，因为你不担心有车突然插到你的车前来。

正是因为随意变线的情况少，车与车之间才能保持充足的距离，在遇到状况时不容易追尾。

正是因为不随意变线，需要变线时，只要打开转向灯，别的车辆通常都会主动让行，给你腾出变线的空间。

国内在各个车道上变来变去的车太多了，只要通行状况稍差一些，就有人自做聪明地往别的车道上乱插。不管空间够不够、不管对方车辆乐意不乐意，就是硬往里挤，“别”住一个算一个。

第三种情况：拉链式并线。在美国，如果遇到道路变窄，比如两个车道并成一个车道的情况，一定是两个车道上的车交替前进。这个车道上的车走一辆后，后边的车就自觉等着，让另一个车道上的车走一辆，如此交替进入前方车道，极少有人会坏规矩。

▲“拉链式并线”讲究礼让，不是狭路相逢勇者胜

要是在中国，不用说，肯定是两边都争着往前挤，谁流氓能“别”住别人谁先走。结果是人为制造拥堵，如果再发生刮蹭纠纷，谁也别想走了。

开车到没有灯控的十字路口，美国人都会停下观望，确认一下是谁先到路口的，谁先到的谁先走……如此种种，不再赘述了。

美国人不一定守规矩，但不妨碍别人

美国人的自由散漫是出了名的，在开车时就一定会循规蹈矩吗？当然不是。

美国人开车，超速是家常便饭。比如我们常走的这几段高速，双向8车道，限速65英里（约105公里），如果交通状况好，时速飙到70英里的大有车在，飙到75英里（约120公里）的车也不稀罕。

▲美国人开车超速是家常便饭

而且，美国人特别不在意“轧线”。在中国，路面上的各种“实线”都是不能轧的，不管是白实线还是黄实线，不小心轧上了就可能被罚款，城市里还有大量摄像头是专门拍“轧线”的。但美国人就不把“实线”放在眼里，比如路口的分道线，经常会有车“骑”着走，就连警车也是如此。

美国人开车大大咧咧，有时候会放纵自己去犯规，但一般不会去碍别人的事儿。他超速、他越线，但不会因为自己的行为去妨碍到其它车辆的正常行驶。

中国的情况就不一样，很多人开车不但犯规，还随意去妨碍别人。你强行并线，别的车就会被迫刹车减速；你占用快速车道龟行，别的车就得被迫变道；你晚上乱用远光，会闪到别人的眼；堵车时你逆行、占用应急车道，会把路堵死，害得大家都走不了。

说到底，还是道德水平问题

这些都是交通违法行为，但实际上首先是违反公序良俗的流氓行为。

在文明社会，参与公共活动的基本道德就是不能妨碍别人。办事碰上人多的时候，就该自觉排队，你挤到前边去就是耍流氓；公园是大家休闲的地方，你开着大喇叭跳广场舞也是耍流氓。开车也一样，强超强会、争道抢行、加塞、龟行、滥用远光，会妨碍别人正常开车，都是耍流氓。

正是因为耍流氓的车太多，中国道路上的剐蹭事故特别多；正是因为耍流氓的车特别多，中国道路上一有拥堵就特别难缓解；正是因为耍流氓的车特别多，中国道路的通行效率才特别低。

问题是，耍流氓的人多了，大家脸皮都厚了，不觉得流氓行为有多不好，反而觉得流氓些才不会吃亏。我们中国人开车乱挤乱抢习惯了，自己不觉得什么，那些来自西方成熟汽车社会的人乍一看，会莫名惊诧，感觉受到了惊吓。

2015年，成都女司机连续变道遭后车男子暴打，事件发生后，一个德国的“网红”评价说：“很多中国人开车跟猴子没什么两样”。话很难听，但不能说没有道理。

中国的交通安全法规很完善，交警处罚很严厉，道路监控之完善也是全球独步，但再完善的监管也管不了这么多耍流氓的。你监控可以拍闯红灯、拍超速、拍轧线，但路段上那么多乱变道的、乱加塞的、龟行的，你总不能一一记录在案。

法规很清楚，道理也很清楚，开车走在路上，谁先谁后、谁该让谁都很清楚，但大家互不相让、你争我抢，你能指望都靠执法手段去解决？什么时候，我们开车才能像个文明人，而不是像个不知道德是何物的猴子？

花了很长时间，我才克服心理恐惧，在美国的街道上开车飞奔，因为我不担心突然有车插到我前面，也不担心从某个路口突然窜出一辆车——该我走我就大胆地走，不该我走，我就老老实实地等，这样开车，心情真的好很多。

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　　想象这样一个场景：如果在一条道路上大多行驶着安全性能良好的无人车，那么行人们是否会因其不会伤害到自己而无视交通规则，在大街上随心所欲的行走？

　　近日，来自美国加州大学圣克鲁斯分校（ University of California, Santa Cruz）的研究人员就针对这一问题展开了研究，并将研究成果发表在了规划教育与研究杂志（ Planning Education and Research）上。文章作者 Adam Millard-Ball 这样解释道：

　　行人们心里很清楚，司机撞到他们不会有一点好果子吃。 所以按说这个逻辑，他们在大街上想怎么走就怎么走，一点都不用考虑交通安全（因为司机会让着他们）。但为什么他们没这么做？部分原因是因为他们也明白，司机在开车的时候也会不小心溜号，或者酒驾或有反社会人格倾向，也有可能汽车故障根本没办法及时刹车。

　　当然，这说的是汽车由驾驶员来驾驶的情况。如果街道上到处都是无人驾驶汽车，那么情况就会大有不同。

　　无人车之所以能遵守规则、保护行人安全，是因为控制汽车的计算机中被编写了相关程序。“和上述情况相反，行人和其他道路使用者会使引发无人车的理性回应。汽车的安全程序使汽车自动避免与人类发生碰撞，因此行人可以在它们面前自由走动，无需担忧安全问题。”

　　这么说来，无人车确实使行人们卸下了对马路杀手的担忧。但是，这一说法却让无人车的粉丝们感到很不爽。本月早些时候，就有人在媒体上发表言论，表达了当道路上大多是无人车的时候，行人的行为可能会太过随意（Pedestrians may run rampant in a world of self-driving cars ，Humans Will Bully Mild-Mannered Autonomous Cars）。毕竟，不能让行人们真的因此就变得无视交通规则。但当你读了加州大学的研究成果后，你就会发现 Millard-Ball 所指并不是真的鼓励行人在大街上为所欲为。

　　禁止嬉戏 CC BY 2.0

　　根据博弈论和“crosswalk chicken”（注：当行人走在斑马线上时，司机总是抢着开过去，而不会真的遵守法律在斑马线附近减速行驶）原理，Millard-Ball 总结道，在交通流量不是很大的乡镇地区地区，人和无人车也许能达到和谐共存、共同分享道路的状态：孩子们可以在马路上开心地玩耍，而家长们则无需担心他们的安全问题；城市里面那些“禁止在此玩球”的警示牌也可以撤下了。

　　不过， 在交通密集的地方，情况还是有所不同。

　　行人优先

　　第一个情景，设想城市街道上主要是行人和骑自行车的人。由于他们知道无人车在他们面前会主动避让，所以这会产生一种反馈循环——无人车想要进入城市繁华地带是很难的，因为行人的活动会减慢无人车的行驶速度，因此它们会选择让乘客在主干道外围下车，然后自己去找周边的停车位。

　　结果在非主干道上的行人会进一步减慢无人车的行驶速度，所以行人会觉得步行反而比乘坐无人车还要快捷。最终，这会使城市密度进一步增加，同时也会增加人们步行活动的频率。

　　加强监管

　　在这个情景中，政策制定者不再对行人在道路上的违规行为置之不理。他们修订相关法律法规，减少行人在法律上享有的特权；重新设计物理隔离，在马路和人行道之间设立篱笆，就像 20 世纪中期设计的道路那样，以强调两者的不同用途；并且加强监管等行为，对乱穿马路和类似违反交通规则的人的采取惩罚，并立法规定，无人车制造商不必对任何因行人违反交通规则而造成的碰撞负责。

　　猜猜看，以上两个情景哪一个更有可能实现呢？实际上，早在几年前 David Alpert 就做过同上类似的预测：

　　我们未来可能会看到，随着无人车在大街上越来越多，会有一小部分人从中受益。因为他们知道无人车不会伤害到自己，所以他们在大街上就能不遵守交通规则。而这将导致汽车行驶速度减慢。因此，司机们会提出要求保护以自己的权益。他们会请求为行人设置更多限制，比如给街道划分区域、组织人们横穿马路的的栏杆等。

　　当然，美国也可以回归到香港的街道规划设计类型。Norman Bel Geddes（注：20 世纪 20 至 30 年代著名舞台设计师，工业设计师；塑造了美国未来形象——流线型的、高科技的、乐观的——革新者和领导者，被《纽约时报》称作“20 世纪的达芬奇”）也曾在 Futurama（注：中文，未来奇观，1939 年芝加哥世界博览会上的一个展示未来世界的陈列馆，由通用汽车公司出资）上提出建议，可以建立带蓬的人行道，将人车分流（注：人行道在美国并不像在中国那样常见）。当然，这和 Calgary（加拿大第四大城市）及 Minneapolis（美国明尼苏达州最大城市）由于天气原因而设置的人行道完全不同。

　　David Rushkoff 曾写道，当司机和行人两方为争取各自利益 pk 的时候，赢的人总是司机。不过，这其实是一个经济问题，在《我们为什么即将看到一种全新形态的交通违规抗议活动》一文中，你可以较清楚的了解这一观点：

　　如今，汽车文化充斥着我们的生活。汽车行业的尖端技术人员想尽各种办法为我们提供更好的交通运输解决方案。从经济角度来看，这相当符合常理。毕竟利用新技术制造出来的交通运输工具比任何一种大众交通都贵，而他们可以从中获益。至于成本，羊毛出在羊身上，当然还是由消费者来买单。而消费者则把新的交通工具当做拥有高科技的象征，而不是新增支出。正合制造商们的意。

　　以后，在道路上看到无人车将成为一件再为平常不过的事；围栏、天桥、地下通道这些设施会慢慢完善起来；行人也需要为自己不遵守交通规则的行为受到相应惩罚……

　　这就是有了无人车的世界，这就是规则和利益共同运作的方式。

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种种迹象表明“飞行汽车”即将成为一个新的科技热词，而作为一家科技商业媒体，我们有责任告诉读者这一点——不管它是不是一次“公关炒作”，或者又一个“科技泡沫”。

上周 (2016 年 10 月 22日)，加州湾区当地媒体《圣荷塞水星报》收到霍利斯特镇 (Hollister) 居民的新闻线索，报道了疑似 Google 创始人拉里·佩奇所资助的一家公司，在该地区上空试验“飞行汽车”的消息。在距离 Google 总部一小时车程，位于加州中部的霍利斯特镇机场 (Hollister Municipal Airport) ，一位工作人员拍下了这辆“飞行汽车”的照片。

据报道，开发这架“飞行汽车”的公司是 Zee.Aero。从上面这张照片来判断，目前 Zee.Aero 的产品应该还处于早期阶段，而备受关注的垂直起降功能，目前还没有太多的端倪。

“飞行汽车”虽然并不是什么新鲜事物，但频繁地隐约出现在科技媒体和公众视野当中却是今年才开始发生的事情。NASA 正在研发的 X-57 Maxwell 不久前才刚刚出现在虎嗅上，空中客车的“Vahana”也是这批“飞行汽车”当中的一员，不要忘了传统车厂，有报道说丰田汽车已经提交了专利文件。

而涉及到出行，怎么又能少了 Uber ？10 月末，Uber 发布了一份长达 90 多页的关于“飞行汽车”的报告，探讨这一新型交通工具的积极影响——“分享经济”之外的的一个新的“故事”。涉及到“故事”，怎么又能少了乐视？虽然这事儿还没有和乐视沾上关系，但是这并不妨碍贾跃亭在旧金山的发布会上用半调侃的语气宣布“看来我们真的要全力研发和制造可垂直起降的互联网电动飞机了”。

一个新的科技创投概念在逐渐成型，这是我个人的错觉，还是一个客观的事实？

如果这是一个客观的事实，不管它是叫“电动飞机”也好，“飞行汽车”也罢，在这个时间点的出现，对科技出行领域意味着什么？

笔者的一个初步判断是：“无人驾驶汽车”的大范围推广面临瓶颈，科技创投需要寻找出行领域的下一个“风口”。

一项面向消费类市场的科技创新成果，如果不能实现大规模的普及 (以及随之而来的规模效应)，从风险投资的逻辑来看，通常就是失败的。“无人驾驶汽车”技术目前遇到的就是大规模推广普及十分困难的问题，从 Google 的无人驾驶汽车到 Tesla 的 Autopilot，汽车作为一个上百年的产业，并不是那么容易就颠覆的。

尤其是许多车厂也在自行研发无人驾驶技术，而科技公司们 (比如 Tesla) 的无人驾驶技术更没有先进到足以取代人类司机的地步，这就导致现有的无人驾驶技术更加难以在短时间内普及。换句话说，整车厂不着急，而科技公司又没办法用有说服力的产品表现撬动市场、让消费者埋单。

而“飞行汽车”这个概念，却有着丰富得多的想象力。

首先，“飞行汽车”的交通规则并没有先例，一切规则的制定都要重头来，这就让科技公司们有了和监管平起平坐的机会。第二，“飞行汽车”的基础设施需要重新规划，不像汽车一样要顾及到现有的使用情况。换句话说，“飞行汽车”不需要担心“向下兼容”的事情，需要什么样的基础设施，再去有针对性的投资、设计、建设，实施起来包袱更轻松。第三，用户接受成本应该比“无人驾驶汽车”更低，人们认为驾驶汽车是顺理成章的事，让机器接管汽车就有点担心。因为大部分人在自己认为能够做好且涉及自身安全的事情上，本能反应是自己去做这件事。所以让人们去学习使用“飞行汽车”，大概要比去乘坐“无人驾驶汽车”容易得多——因为还没有人知道要怎么驾驶这东西。

虽然关于“飞行汽车”未来的发展，仍旧存在许多疑问。但是从科技创投的角度来看，“飞行汽车”远比“无人驾驶汽车”有前景得多。况且谁说“飞行汽车”不能加上“无人驾驶”呢？

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