停车位缺口巨大停车难弊端众多

　　 国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3。保守估计我国停车位缺口超过5000万个。

　　 “截至2015年底，重庆主城区汽车保有量110.2万辆，各类停车场4496个，共有停车位约93.5万个，停车位缺口约17万个。”重庆市交通规划研究院副院长周涛介绍。

　　 周涛说，隐藏在数据背后的是更严重的冷热不均问题，停车位缺口主要表现在城市中心区，市区外围则闲置了很多车位。因此停车难问题也集中体现在市中心，特别是商业区、医院、学校、交通枢纽和老旧小区等。

　　 记者调查发现，停车难给城市带来了多种“并发症”。

　　 首先是交通拥堵。城市的商圈、医院、中小学校周边堵车特别严重，原因就在于这些区域停车需求旺盛但车位缺乏，加上地下停车场绕行距离长、停车难度大、出口难寻等诸多麻烦，造成车辆乱停乱放现象普遍，严重阻碍交通。

　　 “统计数据显示，2014年，全国36个大城市的交通违法处罚中，针对不按规定停车的处罚量占比高达13.89%，居各类交通违法处罚之首。”周涛说。

　　 其次是环境污染。西南政法大学教授程德安认为，停车难导致的交通拥堵会直接增加机动车尾气排放，加重大气污染。同时，大量车辆由于寻找车位带来的无效绕行和等待车位带来的长时间怠速候车等，都会增加车辆的能源消耗和碳排放。此外，停车难还会带来交通噪声污染问题。机动车尾气排放和交通噪声已成为当前城市环境污染的重要源头。

　　 停车难对市民的切身影响分直接和间接两种，“直接影响就是增加了生活成本和交通事故。间接影响更多，有限的停车空间易引发车主间的矛盾，破坏城市和谐，降低人们的幸福指数；同时，也会引起民众对政府管理能力的质疑，削弱民众对城市管理者的认同。”程德安说。

　　城市车多位少缺乏长远规划

　　 专家认为，造成城市停车难的原因主要是基本车位和出行车位缺乏。

　　 “我们把停车位分为‘基本车位’和‘出行车位’，基本车位是指车辆使用者无出行时，供车辆长期停放、相对固定的车位，一般是住宅停车位。基本车位的数量基本等同于城市机动车拥有量，理论上每增加一辆车就需要一个基本车位，属于刚性需求。出行车位是指在车辆使用者出行时，供车辆临时停放的车位，其数量与机动车使用量直接相关，不属于刚需，可以调节。”周涛说。

　　 一方面，由于汽车拥有量快速增长，基本车位缺口越来越大。“重庆主城区汽车保有量从2007年的28.2万辆增加到2015年的110.2万辆，年均增长10.2万辆。”周涛告诉记者。

　　 另一方面，由于居民收入增长、消费增加，出行距离加大，人们对出行机动化程度的要求越来越高，而舒适、私密、便捷的小汽车就成了首选。“重庆主城区的居民机动化出行结构中，地面公交占比从2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；轨道交通从1.6%上升到12.4%；出租车从10.3%下降到7%；而小汽车从16.4%上升到31.4%，几乎翻了一番。”周涛说。小汽车出行量的大幅增加，使出行车位缺口不断扩大。

　　 “根本原因是城市建设缺少长远和系统的规划。”程德安强调，“我们在进行小区和商圈建设时，只想到给人安张床、给商家腾个位，没想到车位；只想到会有人来购物，没想到有那么多人开车来购物。我们看到了汽车对GDP的贡献，热衷于造车、卖车却忽略了停车，直到停车难全面暴发。”

　　供需双向发力缓解“停车之痛”

　　 “从经济学角度而言，停车难问题产生的实质是稀缺资源供需不平衡的矛盾，即有限的车位资源和日益增长的汽车需求间的矛盾。因此，解决思路主要在于需求侧与供给侧两种模式。”重庆规划展览馆规划研究中心总经理常延聚说。

　　 常延聚告诉记者，从国际经验来看，需求端主要以经济手段和替代手段为主。前者通过收费等形式抑制停车需求，如英国伦敦为限制车辆进入中心城区，从2000年起提高市区停车费用，且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”。

　　 “此外，1962年日本出台法律，规定车主在上车牌时必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里内有存车场所。伪造车库证明、有车而没车位都属于违法行为。北京市曾在1998年推行类似的‘有位购车’制度，但由于出现虚开车位证明乱象，政府无法精准掌握市区的车位数量，这一具有前瞻性的举措于2004年取消，非常可惜。”程德安说。

　　 专家认为，替代手段重点则在打造舒适快捷的公共交通系统，减少私家车的使用频次。如日本通过修建科学便利的公共轨道交通，使市民乐于接受，进而减少了私家车的使用。“所有城市交通政策的出台、资源的配置、设施的建设均应以落实‘公交优先’为第一要务。”周涛说。

　　 但一味抑制需求不能体现以人为本的发展目的，还应从供给侧着手，在不过度限制市民停车需求和不占用过多土地面积之间寻找平衡点。

　　 业界人士建议，不妨将停车设施纳入重点民生工程，遵循“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充”的原则，合理增加停车用地供给。

　　 “可以建设集约化程度高、适应性强的立体停车楼，实现停车空间的纵向合理分布，提高单位土地面积的‘车容率’。”常延聚说，“一个平面车位平均占地面积为27.5平方米至35平方米，而立体车位只需0.9平方米到7.5平方米，优势明显。”

　　 同时，应加强智慧交通的基础设施和信息系统的顶层搭建，形平方米成统一的停车信息管理、查询平台，减少因排队或寻车位产生的静态拥堵。

　　 不仅如此，业界建议，还可以鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营，按照“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，让市场机制促使停车行业向前发展，提高用户体验，实现社会价值与商业价值的有机统一。

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　　业内人士预测，“共享汽车”在未来几年将迎来市场爆发期。那么，“共享汽车”使用是否方便？费用是否便宜？会否加剧交通拥堵？对此，记者进行了调查和实地体验。

北京街头的“共享汽车”

　　“共享汽车”悄然升温

　　在“共享单车”红遍各大城市的时候，近一段时间，新一波“共享汽车”热也在悄然升温。中新网记者了解到，目前在中国多个城市的街头，已经出现不少类型的“共享汽车”，很多市民已经进行了“尝鲜”。

　　2月15日，中新网记者在北京也实地体验了一把 “共享汽车”，并进行了手机视频直播。记者下载了一家 “共享汽车”APP，上传了驾驶证、身份证进行注册，无需缴纳押金，注册认证成功后即可使用“共享汽车”提供的分时租赁服务。

　　打开APP，选择好取车点和还车网点后，即可选择可用车辆，系统会显示可用汽车的车型、车牌号、续航里程等信息，并会免费保留5分钟取车时间，超时将自动开始计费。这家“共享汽车”APP显示的特价收费标准为1.5元/公里，0.15元/分钟。

　　记者选择了一辆新能源汽车，找到汽车并用手机取车后，顺利将车开到了之前选定的还车网点，然后点击还车。出于体验的考虑，记者行驶速度较慢，且有所绕路，最终收费单显示时间为24分钟，里程为2公里，总费用为8.66元。

记者体验行程的花费。来自APP截图

　　中新网记者了解到，目前“共享汽车”所用的车型包括传统汽油车，但主流多是新能源车。在注册时一般都需要上传本人驾照和身份证照片，多数“共享汽车”公司需要缴纳几百元甚至上千元不等的押金，但也有少数公司不需缴纳押金。

　　对于“共享汽车”的收费标准，一般是按公里+时间收费。在还车模式方面，有的公司规定必须停到指定的还车网点，这样不向用户收取停车费；有的可停到任意的正规停车场，但需要下一个用户支付一定的停车费用。

成都市民体验“共享汽车”

　　“共享汽车”为啥渐流行？

　　记者观察到，很多市民在体验过“共享汽车”后，会把经历分享到朋友圈或者微博上。对于这种新鲜事物，多数普通人关心的还是“共享汽车”是否方便和便宜。

　　“感觉挺方便的，收费也不贵。”重庆的张女士过年期间就体验过两次当地一家公司的“共享汽车”服务。“一天收费只要99元，这是很划算的。”

　　不过也有市民认为“不太方便”，因为要到指定的停车场取车，还车也是到指定的停车场。

　　不能够随地还车，成为不少用户反映的“痛点”。另外，由于目前各家公司投放的“共享汽车”数量有限，供不应求也导致很多用户想用车时无车可用。

北京一处停车场内的“共享汽车”。中新网吴涛 摄

　　虽然评价不一，但“共享汽车”正受到越来越多的关注。对此，业内人士向记者分析，在限行、限购的大背景下，民众买车、养车的成本高，城市停车难等问题，激发了民众尤其是拥有驾照但却没有车的民众对“共享汽车”的需求。

　　一度用车COO付聪对记者表示，目前城市里存在这样一部分用车需求，就是能够自己开车出行，而且用起来很方便很便宜，“共享汽车”提供的分时租赁服务就能满足这种需求。

　　付聪透露，根据测算，在同样的时间和距离下，“共享汽车”的花费比专车、出租车低，比如15公里2个小时的行程，“共享汽车”花费一般在25元-30元之间，而打出租车则需要40元-45元左右，专车的花费更高些。

资料图：图为北京东三环主路拥堵严重。中新网记者 金硕 摄

　　会不会加剧交通拥堵？

　　由于市场潜力被看好，包括滴滴出行CEO程维在内的多位业内人士认为，未来几年，共享汽车将迎来爆发期。

　　中新网记者注意到，目前“共享汽车”处于市场发展初级阶段，发展仍然普遍存在一些问题，比如运营成本高，指标等政策限制也不少。

　　业内人士透露，由于汽车运营指标有限，“共享汽车”规模和网点扩张会受限；对于新能源汽车来说，虽然说可以享受不限行的便利，但车辆价格、停车位、电费、修车救援人工费等运营成本比较高。此外，充电桩的铺设也是一大难题，一些公司不得不采取晚上人工调度、集中充电的方式。

　　另外，越来越多的“共享汽车”会不会加剧城市的交通拥堵，这也成为不少人担心的问题。

　　有观点认为，作为公共交通的补充，“共享汽车”应该适度健康发展。对于是否加剧交通拥堵的问题，业内人士分析， 对于“共享汽车”，用户有用车需求时，才从网点取车，并不会有空车在道路上行驶。而且，车辆都是本地的运营车辆，不会给城市带来额外的交通压力。随着网点分布增多，用户随用随还，人们的出行更加便捷，也会一定程度上降低有本无车人群对拥有车辆的欲望。

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      9月19日消息 据中国之声《新闻晚高峰》报道，昨天，深圳正式对“冲绿灯”交通违法行为处以300元罚金，一年内有3次的，从第3次起每次处500元罚款。法规执行第一天，深圳交警就开出105张罚单。据介绍，“冲绿灯”交通违法行为指的是机动车在前方路口发生交通阻塞时，虽然遇交通信号绿灯，但未依法停在路口以外等候，仍强行进入路口。从很多城市的交通状况看，在路口交通拥堵的特殊情况下“冲绿灯”，是造成道路交通堵上加堵的主要原因之一。有观点认为，这将有效缓解城市拥堵，但也有声音认为，“冲绿灯”行为不易界定，交警处罚也有些过严。对此您怎么看？

　　网友留言：

　　千嫣万语：司机自己也不好掌握，这个处罚不该，应该交警现场指挥，拿捏。

　　晨钟未传鸟啼先：拥堵时，绿灯可以变为绿闪灯，以闯绿闪灯行为确定为违法行为

　　秋水长沙的幸福：应该把红绿灯设置成拥堵状况下，同时四向红灯，禁行！等拥堵状况解除，在正常使用才合适。不然绿灯亮的时候再罚款，这不是由人说了算吗？

　　大连志远888：深圳交警做的对！！！的确界定“冲绿”有点难，需要多角度增加几个摄像头了！

　　调查结果：

　　约四成网友支持深圳交管部门“冲绿灯”的规定，认为只有重罚才能解决交通拥堵问题。

　　微博网友@一条大河波浪宽：前方路口阻塞的情况下，虽然绿灯亮起，如果继续跟进，势必加剧拥堵。同样的，如果绿灯亮起时，驾驶人视野范围内有行人或者车辆，司机也要减速，乃至停车。

　　微博网友@郑州市一个好市民：交通拥堵确实是城市的顽疾，必须出冲拳治理。深圳交管部门“冲绿灯”的规定就是很好的尝试。但是，交通违规不能罚完了事，还可以建立交通违法的黑名单机制，以示警示。

　　三成网友则认为，深圳交警处罚过严，并且“冲绿灯”行为不易界定。

　　微博网友@秋水长沙的幸福：深圳交警规定，路口交通阻塞，不得“冲绿灯”，但是，阻塞谁说了算呢？“冲绿灯”的规定应该继续细化，好让驾驶人依法行驶，交警依法处罚。

　　微博网友@东山谢氏：遇到前方交叉路口交通阻塞时，机动车仍强行进入而加剧拥堵，应该算“不文明行为”，不应该做违法处理，深圳交警处罚过严。其实，处罚“冲绿灯”，倒还不如在交通阻塞时，亮红灯，有明确的信号才容易界定行为违规，同时也能避免扯皮和纠纷。

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泰国的首都曼谷，一直属于东南亚几大拥挤城市中的佼佼者，但是最新的一项调查显示，它已经成为仅次于墨西哥城的世界第二大“首堵”。

根据一家名为“TomTom”的荷兰导航公司的数据显示，曼谷的交通移动速率比正常的道路通行速度慢57%。在早高峰时段，这一数值攀升到85%，而在晚上，这一数字增加到可怕的114%，开一辆车的速度简直比蜗牛爬还慢。

作为世界第一大“堵”城的墨西哥城，其交通移动速率比正常的道路通行速度慢59%，但是却从来没有达到像曼谷那样，与蜗牛在公路上赛跑。这一数字在墨西哥城早高峰时为97%，晚上则为94%。

名单上唯一的亚洲城市是我们的成都，其交通移动速率比正常的道路通行速度慢41%，看来成都不仅生活节奏慢，人们在路上也是不紧不慢。

榜单上出现城市数量最多的国家是巴西（天朝的北京上海没有上榜表示不服）。巴西的里约热内卢排名第四，其次是萨尔瓦多和累西腓排在第七和第八位。

TomTom公司旗下的Tele Atlas公司，是全球最大的地图和导航公司之一，与美国的Navteq公司均属于导航界巨头。

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