引言 | 吃软不吃硬

最近关于非牛顿流体的各种视频吸引了很多人注意，而其中娱乐性视频居多，不过前几天一条非牛顿流体减速带的视频值得我们作为趣闻了解一下。

视频中的新型减速带是不是很有创意也很讲道理呢？这就是国外一家公司研制的“传统减速带终结者”非牛顿流体传送带。

一、太传统减速带有多残忍

车聚君觉得中国车友很有资格说一下对减速带的看法，因为无论是村庄小路还是城市道路，形态百变的减速带与我们形影不离。

▲如图为传统硬橡胶减速带，杀伤力四颗星。

车聚君认为最烦人的减速带莫过于水泥减速带，由于它普遍存在于乡下、城乡结合部这些地方，所以常年在大城市里生活的朋友可能很难遇到这种减速带。

▲如图为水泥减速带，杀伤力五颗星。

说简单点就是在马路上再用水泥砌一条减速带，有些水泥减速带造型不规则，车从上面开过就像越野一样。有些表面比较光滑，光线不好的情况下只有近距离才能发现它的存在，当速度稍快时简直可以飞起来。

传统橡胶减速带威力稍逊之，对于轿车来说，不光是舒适性极差，甚至有托底的可能。即便是遵守减速慢行的规矩，每次过减速带也不能避免“砰砰”两声。

▲垂直过减速带虽然震动稍大，但相比“斜着过”对车的伤害更小。

减速带的设置固然是好，但对于遵守道路限速规定的好司机来说是不是能温柔点呢？开头说到的非牛顿流体减速带就能做到“遇强则强，遇弱即弱”。

二、非牛顿流体具有什么特性

具体什么算是非牛顿流体，车聚君在此不做过多介绍，与我们生活息息相关的非牛顿流体就是：石油、泥浆、油漆、番茄汁、淀粉液、面团、蛋清、酱油等。

▲淀粉液即非牛顿流体

不知道各位客官记不记得小时候玩泥巴，如果泥巴粘稠度适中，用力拍一下并不会有很多泥巴溅出，手更不会陷到泥巴里。但如果轻轻的戳、或者按，手就能很轻易的进入泥巴。

这就体现出非牛顿流体的一个特征：流体的粘度会因为受到的压力或速度而变化，压力越大、速度越大，粘度也就越大。用手打泥巴可以证明这个特性，把浸泡在淀粉液中的手迅速抽出时，容器被带起，一样能说明这个特性。

▲遇弱则弱的非牛顿流体减速带。

非牛顿流体减速带就是应用这一特性，当汽车缓慢行驶过减速带时，内部的非牛顿流体呈流体；一旦汽车快速通过减速带，内部非牛顿流体粘度迅速增大甚至流体瞬间变为固态。

当司机遵守规矩减速行驶过减速带时，非牛顿流体减速带会很温柔的作为缓冲；当速度过快时，非牛顿流体减速带就可以像传统减速带一样给你教训。

三、非牛顿流体减速带适合实际运用吗

目前在西班牙多处停车场、道路已有所应用，据报道称：该减速带较传统减速带耐久性更强，老化也会减少很多。车聚君觉得至于真正使用起来耐久性好不好，还要靠时间来验证。

▲被严重破坏的减速带

可能很多老司机看到这么“和蔼”的减速带之后，很想国内也能有非牛顿流体减速带。据车聚君的观察，国内的硬橡胶减速带都有很多被压扁、压变形的情况，那么非牛顿流体减速带恐怕也不会长寿。

车聚小结：

在一些网友利用非牛顿流体做一些击打、“轻功水上漂”的时候，就有细心的人发明出可以实际应用的非牛顿流体减速带。 车聚君认为不断创新才能让生活更美好，只要多观察、多思考，也许你的一个念头就可以造福社会。 

中国汽车市场有许多矛盾的现象,在汽车安全技术不断提升和普及的今天,交通死伤人数却居高不下。2016年仅剩一个多月,展望2017年,安全仍是中国汽车社会一项重要挑战。人类要实现真正的可持续的移动性,就必须解决汽车越来越多、越来越快以后带来的安全问题。许多国家政府已经意识到这一点。前不久,美国发布《自动驾驶汽车政策》,从立法层面为自动驾驶保驾护航。美国还规定,从2018年5月1日起,所有汽车制造商的新车必须全部安装倒车影像系统。在我国,2015年7月,规定微面强制安装ABS。而9月底工信部在其官方网站上宣布,《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》强制性国家标准送审稿已通过审查。在不远的将来,胎压监测系统也将成为国内新车出厂时的一项强制性装备。

一、中国交通事故死亡人数居高不下

中国每年有多少人死于交通事故?不同的统计口径得出不同的结果。按照交通安全主管部门公安交管局每年发布的数据,中国每年交通死亡人数并没有随汽车保有量增加而增加,反而是大体呈现下降趋势,降幅还不低。2015年为7.23万人,比2003年的10.4万人少3.17万人。但按照中国卫生部门的统计,中国车祸死亡人数逐年递增,2012年已经有16.69万人,比2002年翻一番。不管是7.23万人,还是16.69万人,都不是一个小数字,在全世界范围,中国常年排名第一,占比约为20%(近五年,全球交通死亡人数在40万~50万之间,中国则在10万人左右)。

中国交通事故死亡人数居高不下,普遍认为主要原因有四点:首先,国内交通还做不到泾渭分明的“人车分流”,国外经常是车撞车,国内则经常是车撞人。前者死亡概率高,后者死亡概率低。其次,国内驾驶员安全意识仍比较薄弱,没有养成遵守交通规则的习惯。再者,大量新手在公路上积累驾驶经验,他们的反应速度和驾驶技能有待提高。最后,也是最为关键一点,消费者购车时,价格、舒适配置、燃油经济性为排名前三的考虑因素,据统计,中国消费购车前仅有36%消费者重点关注汽车安全。可见对安全的重视程度低于欧洲。

早些年,欧洲NCAP做过一项针对欧洲消费者的汽车市场调查。调查发现,在同一价位附近,汽车的安全性成为消费者首要考虑的因素,其次是汽车的可靠性。欧洲消费者不仅关注车内乘客安全,也在乎车辆对行人的保护,比例超过60%。在欧洲,消费者在买车前,平均有47%的人会提前去了解这款车的安全性能。德国这一比例是最高的,达到70%。

二、任何速度都不安全

你也许不知道,行人与行驶速度30km/h的汽车发生碰撞。行人受到的冲击压力,与从叠起来的8张椅子上,脸朝下地摔向地面时受到的冲击力一样。一个体重只有30公斤的儿童被行驶速度40km/h的汽车迎面撞击,遭受到的正面撞击力高达一吨。根据作用力与反作用力原理,这些冲击力和正面撞击力,也同时会作用在车内乘客上。如此庞大的撞击力,会导致人员肋骨直接断裂,刺穿肺部,并在一分钟内死亡。

据车企内部统计,中国的致死交通事故中,有超过7成是由行人或非机动车违章造成。行人、摩托车以及非机动车的违章行为,是中国交通事故率——特别是致死率高的一个重要原因。仅在驾驶时,注意交通安全,还远远不够。角色转换,身为行人,更应该提高警惕。对于行人而言,汽车只要处于行驶状态,便存在潜在威胁,任何速度都不安全。

在近期的车展上,安全配置渐渐成为主角:智能驾驶信息系统、盲区监测、自适应定速巡航、车道偏离警告系统、倒车影像等,成为展车的“标配”,加上此前的安全车身、安全带、安全气囊、安全气帘、ABS、EBD、ESP、主动转向等,现在新车安全性已经大大提高。相比之下,行人的安全意识还需要强化。如果行人的安全意识不够,即使速度再慢安全配置再多的汽车,也会对行人带来伤害。

三、记者观察 汽车安全归根结底还是“人”

那么是什么决定交通出行安全?是安全意识和良好的习惯。“听音乐”会减低行人约15%的注意力,边走路打电话可以使行人的注意力下降20%~70%。“低头看手机”最为危险,会降低行人超过90%的注意力。对于行人而言,拒绝手机显得尤为重要。

当驾驶员驾车行驶时,要正确使用安装在车内的安全设施,如必须佩戴好安全带,转向或变道时要使用方向灯,及时使用刹车系统以确保行车安全等。驾驶者必须严格遵守各项交通规则,按照交通信号指示灯或交通标志的规定行驶,控制车速,保持车距,变道、超车时谨慎细心,始终以高度自觉的责任心规范自己的驾驶行为。

事实上,现在几乎所有汽车厂商都在进行安全出行教育。不仅针对成年人,还在儿童群体展开。车企清晰知道,仅仅提升车辆安全还是不够,无论是德国车还是美国车、日本车,实际上速度达到50公里时,1.5吨的车体发生碰撞冲击,都难免产生伤亡。提升人的安全意识,才是关键。

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7月27日，高德地图联合交通运输部科学研究院、清华大学戴姆勒可持续交通研究中心、阿里云、清华同衡规划设计研究院、易车等权威机构正式发布了《2016年第二季度中国主要城市交通分析报告》（以下简称“报告”）。报告显示，在2016年度第二季度中国堵城排行榜上，北京超越因暴雨造成严重拥堵的各个城市，夺得第一名，而其它进入TOP10的城市依次为哈尔滨、重庆、济南、杭州、深圳、贵阳、上海、广州、佛山。

2016Q2中国堵城排行榜

此外，报告首次针对高德地图用户的出行行为进行评价，并从性别、车型、驾驶习惯等多个维度具体分析。数据显示，二季度驾驶行为评分的地区分布上，北方平均分数明显高于南方，特别是长三角等经济发达地区驾驶评分相对更低，浙江台州成为驾驶评分最低城市。针对豪车（选取平均价位在600万左右的车型，最低价位160万）用户的分析显示，一线城市豪车用户从晚上20：00开始至夜间表现活跃，出行强度远高于普通公众，且21：00是豪车出行的最高峰。此外，尽管女司机被普遍认为开车“不靠谱”，但报告分析指出，女司机的平均驾驶评分明显高于男司机。从这个角度来看，女司机开车其实更“靠谱”。

　　北方开车更“文明” 浙江包揽后三名

报告针对高德地图驾驶行为大数据进行了综合评估，并依据用户急转弯次数、急加速次数、急刹车次数、超速次数等多个维度，对驾驶行为量化评分。

　　数据分析显示，二季度全国用户驾驶行为评分较高的TOP10城市依次为天津、西安、太原、成都、合肥、北京、青岛、石家庄、南京、长沙。其中，北方城市占据多数，天津更以92.01分夺得全国用户驾驶行为最“文明”的城市。

　　相比之下，驾驶行为评分较低的TOP10城市依次为台州、温州、宁波、重庆、乌鲁木齐、上海、贵阳、无锡、绍兴、常州，除乌鲁木齐外均位于长江以南。其中，台州以驾驶评分平均86.93分拔得头筹。显然，从这两个榜单可以看出，南方城市用户的开车风格更加“火爆”，有种“一言不合就飚车”的节奏。

2016Q2驾驶评分城市排名

　　路上什么车最“横” 大众系独占“半壁江山”

　　此外，报告还针对不同车型用户的驾驶行为进行了分析，发现驾驶评分较高的TOP10车型平均价格一般在9.7万以下，而且基本都是国产车，奇瑞汽车在榜中占了3席。而驾驶评分较低的TOP10车型，价格一般在54万左右，除第一名的海马和第9名的风行，其它车均是中高档车（海马排行第一很可能是因为其车主主要是快车司机），其中大众系占据五席（奥迪占三席，大众占两席），独领半壁江山。

　　当然，从另一个角度看，驾驶评分偏低的车型，车价相对更高，车型也相对更为偏重运动性，动力水平也更强。这或许也可以解释为何这些车型在路上的行驶风格更加“激烈”。

2016Q2驾驶评分车型排名

　　女司机画像：年轻就要买买买开车安全爱迷路

　　报告针对男女司机的行为差异进行了分析。根据高德与易车合作数据显示，2015年女性注册车主比例只有28.2%，与男性的71.8%相比明显偏低。但从年龄分布上看，女司机更为年轻，35岁前拥有车的比例为61%，比男司机高出8个百分点。此外，高德地图交通大数据显示，在出行目的地选择上，节假日期间女司机排名靠前的目的地中有8种以上与购物有关，证明了购物是女司机的最爱，而男司机的排名靠前的是公司、景点和洗浴推拿场所，证明了男司机爱工作，也爱休闲娱乐。

2015年中国汽车消费者年龄分布

　值得注意的是，根据高德地图用户行为数据还发现，女司机的驾驶评分为91.2分，高于男司机的89.5分。其中，女司机在急加速、急刹车、超速方面的平均次数均低于男司机，文明驾驶程度明显好于男司机。另外，据江苏省公安厅交警总队统计显示：目前江苏男女司机比例是7:3，在负有同等以上责任的交通事故中，属于女司机导致的还不到10% 。显然，在安全驾驶方面，女司机明显更靠谱。而且，女司机的平均出行车速为25.51km/h，而男司机的平均车速为25.84km/h，女司机仅比男司机低了1.3个百分点，这也说明女司机开车并不是想象中的慢。

男女司机驾驶评分对比

当然，女司机虽然在安全驾驶方面高于男司机，但在方向感和驾驶技术方面仍弱于男司机。根据高德地图用户驾驶行为数据，女司机急转弯平均次数明显高于男司机（女司机0.27次，男司0.09次），且平均出现偏航的次数也比男司机高出7.2%，这都侧面说明了女司机的确容易迷路。而从出行时间上看，不论是工作日还是节假日，女司机都更爱在白天驾车出行，下班更准时，而男司机在夜间出行明显多于女司机，节假日这一现象更加明显。这可能是女司机为安全考虑，夜间活动较少。

男女司机偏航次数和平均出行里程对比

　　豪车车主画像：爱夜行爱酒吧 爱飙车

综合高德、易车的数据，报告对北京、深圳两地平均价位在600万、最低价位160万的豪车，详细分析了豪车车主出行行为。数据显示，一线城市豪车用户的主要出行集中在晚8时以后，其中晚9时达到出行高峰，其出行强度远远高于普通公众。

北京豪车用户出行分布

从道路分类上看，豪车行驶的道路等级都相对比较高，高速、快速路是豪车的最爱。隧道和道路弯度较大的道路，豪车的轨迹也较多，比如北京的东五环、机场高速、京藏高速，深圳北环大道、南平快速路、机场高速都是豪车轨迹最为密集的道路。

对豪车出行目的地分析显示，豪车白天的目的地一般集中于美容美发、五星酒店、银行等地点，夜晚除了去大众爱去的酒吧、KTV、洗浴之外，也喜欢去体育馆、机场、剧场、寺庙道观、商业街。

豪车用户出行目的地标签

　　另外，豪车的驾驶评分平均只有85.25分，与普通车用户相比低了5.1%。其中，豪车在急转弯、急加速、急刹车、超速方面的平均次数均全部超过公众用户（急刹车次数最高，超过普通车7.8%）。显然，说明豪车用户驾驶行为更“任性”。

豪车用户驾驶行为分析

截止目前，高德地图已连续三年发布了中国主要城市交通分析报告，不仅有年度、季度分析报告，还有各城市的月报、周报、日报和节假日出行预测报告，涵盖全国60个城市。此外，高德地图的实时交通信息服务，已经支持全国所有城市（364个以上），是国内唯一一家覆盖全国的地图软件。高德地图副总裁董振宁表示，高德地图的海量交通出行数据来自于交通行业浮动车(出租车、物流车等)和高德地图超过6亿用户的出行数据、以及第三方合作伙伴数据的结合，多渠道的海量数据保证了报告结果的准确性和权威性。高德地图愿与政府、企业、院校、研究机构加强合作，共同研究城市交通现状及发展趋势，为治理提供决策，共建交通共同体。同时，高德地图将免费共享与开放交通二次大数据，实现大数据的融合与互通。

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5月30日，由中国汽车技术研究中心和公安部道路交通安全研究中心联合主办，大众汽车（中国）投资有限公司协办的儿童交通安全研讨会在北京举 行。会议邀请了中国妇女发展基金会、全球道路交通安全合作伙伴（GRSP）、世界卫生组织等公益组织，以及汽车、儿童安全座椅等行业领域专家针对儿童交通 安全问题进行了深入研讨，并隆重发布了《中国儿童道路交通安全蓝皮书》（2016中英文版），以广泛宣传儿童道路交通安全理念，推动中国儿童交通安全的发展。

据了解为减少儿童交通伤害，自2014年起公安部道路交通安全研究中心与中国汽车技术研究中心就开始联合相关机构，从技术、产品、法律法规、社会意识形态等 方面深入研究中国儿童道路交通安全问题，并先后发布了《中国强制使用安全儿童座椅研究报告》、《强制使用约束性座椅建议》、《儿童约束系统（CRS）产品 评价规则》等相关研究报告。

2016年，公安部道路交通安全研究中心与中国汽车技术研究中心再次联合包括大众汽车（中国）投资有限公司等在 内的多方机构，从社会科学角度出发，以提升儿童道路交通安全水平、减少儿童交通伤害为目标，对中国儿童道路交通的宏观环境、法规建设、事故伤害调查、技术 与应用、宣传教育、推广经验等方面开展了深入研究，共同编著并出版了《中国儿童道路交通安全蓝皮书》（2016中英文版），为进一步改善中国儿童交通安全 现状提出系统性建议。

儿童安全座椅平均使用率为33.26%

《中国儿童道路交通安全蓝皮书》就如何改善中国的儿童道路交通安全现状，从法律法规、评价标准、安全教育的层面，对中国儿童道路安全特征进行了分析，并提出了改善建议。

《蓝皮书》共采集了5000多份调查样本，对北京、青岛、大连、哈尔滨、南京、长沙、厦门、宁波等8座城市的儿童安全座椅使用率进行了调研。其中，8座城市的儿童安全座椅平均使用率为33.26%，使用率最高的城市为北京，达到了39.6%，使用率最低的城市为长沙，仅有8.77%。

从2013年开始，中国的儿童安全座椅使用率逐步提高，2013年这一数字只有不到15%，相应地儿童安全座椅的拥有率和使用频率也在逐年攀升。

不 过，国内民众对于儿童安全座椅的保护作用的认识还存在着很大不足。其中许多人认为车辆不经常上高速，仅在市区内行驶，速度较慢从而不需要使用儿童安全座 椅。此外，安拆不方便、孩子大了、太贵、孩子不喜欢、家长习惯抱孩子、占空间等也成为中国民众不喜欢使用儿童安全座椅的主要原因。

15岁-17岁儿童在交通事故中受伤害几率最高

与儿童安全座椅使用率不高相对应的是，乘坐机动车发生事故时受到伤害仍然是中国各个年龄段儿童受伤害的关键原因。其中15岁-17岁的人群最容易受到伤害，占到总人数的37.64%，其次为6岁-11岁和2岁-5岁的人群，比例分别为24.15%和22.23%。

《蓝皮书》指出，这种差异产生的原因主要是不同年龄段儿童的出行方式有所不同造成的。对于15岁-17岁的儿童，交通出行自主能力已经很强，除了乘坐机动车， 有些人甚至已经可以驾驶机动车。不过由于驾驶经验不足、好胜心强和操控能力不强等原因，造成了事故频发。此外这个年龄段的儿童乘车时，不再受到成年人的特 别关注，从而较少采用或者不采用安全设备，从而造成在发生交通事故时受伤害几率较高。

与之相对应的是，年龄在1岁以下的儿童在全年龄段中受伤害的几率最小，这与该年龄段儿童出行次数少有直接关系。不过特别值得注意的是，这个年龄段的儿童死亡率却是各个年龄段中最高的，尤其是头部极易在事故中收到严重伤害。

强制使用儿童安全座椅法规有望两年内出台

除《蓝皮书》外，网易汽车还在此次儿童交通安全研讨会上了解到，我国有望在未来两年出台强制使用儿童安全座椅的全国性法规。

据了解，目前在世界范围内共有96个国家和地区出台了强制使用儿童乘员用约束系统的法律法规，包括美国、德国、澳大利亚、日本、巴西、南非、台湾等国家和地区，立法后上述地区的儿童乘车受伤害水平均大幅下降，如美国和德国的儿童道路交通安全死亡人数更是下降了50%左右。

近几年，儿童乘车安全在国内得到了广泛关注，强制使用儿童交通安全座椅的呼声越来越高。从2014年起，中国汽车技术研究中心联合公安部、全国妇联、国家质 检总局、中消协、世界卫生组织和包括大众、沃尔沃、奔驰在内的企业，以多种方式开始推进国内强制使用儿童乘员用约束系统的立法工作。

通过努力，首部强制使用儿童安全座椅的全国性法规有望在两年内出台，预计这部法规将为推广儿童安全座椅的使用，有效减少儿童乘车出行中受到意外伤害发挥极大的积极作用。

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开车遇到动物怎么办这个问题，任性君已经给了答案。不过，西藏归来后，我觉得在这些特殊地区开车，千万别撞过去，否则……

一、我不是来找茬的

我是个患有严重偶像崇拜症的人，已病入膏肓。

前段时间我男神（编辑注：此处指易车网主编王洪浩）推荐了一个叫做“任性设计师”的公众号，为了在偶尔骚扰男神的过程中有更多谈资，每隔几天我就要认真品读该公众号推出的文章。

任性设计师曾推了一篇叫做《开车时面对突然冲上马路的动物？是躲还是不躲？》（点击文末“阅读原文”即可跳转）的文章，我用仅有的智商对该篇文章做了一个总结，大致包含以下两个观点：

▎不要猛打方向躲避，不要狠踩刹车，在情况允许的范围内降低车速，撞上去。

▎不能降低车速的情况下，尽量确保一次性撞死，车少就停车，拖到路边；车多就走。

前些天，我以相亲的名义请假去了西藏，像我这种长得丑又大龄单身的女人，一说要去相亲，领导总会以同情、怜悯和嘲讽的复杂眼神盯着笔尖滑动，写2个小学水平的“同意”在请假条上。

就是这趟谎言浇筑的装X之旅让我有了素材反驳任性君。

然而我除了患有偶像崇拜症，还有严重的自卑心理。邻居的妹妹生了一双斜眼，但人家身材比我好，她在去年的时候带着丑出翔的儿子回家串门，我躲到了厕所……

在这种环境下长大的我，挑战权威是一件多么矛盾的事，又期待又惧怕，但这种刺激，爽得无可比拟，于是我喝了二两二锅头，坐在了电脑跟前。

二、撞与不撞，是≥5000和≤2万的决定

我并不是完全否定了任性君的观点，至少，他的观点应该加一个定语：西藏除外（或者我没去过的更多地方）。

从林芝八一镇前往雅鲁藏布大峡谷的路开始拥堵起来，堵在路上的并不车，而是动物，有时候是一群牦牛，有时候是一群羊，也可能是一群藏香猪。它们优哉游哉地走在路上，对鸣笛充耳不闻，时不时抬起头瞄一眼经过的车，眼神里全是漠视。

遇到这种情况时，开车的小王同学就停下车淡定地等着，后面来车有时候跟我们一起安静地等，有时候暴躁地不断鸣笛。路边有居住的藏民时，他们干脆就把牛栓在路边的树上，这群牲口就卧在路两旁回着草，雄踞一大半路面，小王小心翼翼避开每一根牛尾巴，比我考驾照过单边桥和S弯还闹心。

我问小王为什么不一怒之下撞上去，小王回头看我两眼，狡黠地笑了，笑容大致表达的意思是：you，too young too simple！这个笑容也结束了小王一路的沉默！

撞上去？看见了吗，前面那小黑猪，就跟我鞋差不多长那个，5000！大点那只，8000！那头牦牛，撞不死10000，撞死了20000！

我说谁那么2B，撞死了还等着人来要钱，不跑等着吃肉？

跑？这儿藏民的眼睛可比测速摄像头还尖，现在四下无人，说不定你一踩油门，后面就有老乡举着电话说：“哎，扎西，我是桑吉，刚才一辆猎豹撞死了咱的牛，正往雅江大峡谷去呢，@#￥%&……”不出2km，你会看见一群康巴汉子扛着各式工具拦住你的车，问你收2万块钱。

这个时候你有2种选择，一种是乖乖交钱，走人！一种是报警，警察看着你交钱，走人！

三、牦牛、藏香猪与摄像头

西藏有好多地方都是区间测速，还是从八一镇去雅江大峡谷的路上，32km，限速1小时。这样的限速，有种无力吐槽之感。

我原以为我们要一路2档，扶着方向盘睡个小觉，磕磕瓜子，顺便还可以拍张照片发个朋友圈。或者时速60，然后在下一个摄像头前睡半个小时。一上路小王就开到60，我暗忖小伙子看来选的是方案2。当我们为了躲避牦牛和藏香猪走走停停、斗折蛇形时，我才开始明白事情的真相。

这期间诸如此类的变态限速一路伴随着我们，只有偶尔几次在下一个摄像头前等待几分钟。牛和猪全面取代了交警和摄像头的功能，全权完成了限速任务。

此刻我萌生了一种念头，打算在近期递交一份关于西藏交通警察的整顿方案给组织：组织应撤销所有测速设备和交警，用节约出来的人力成本资助少许饲料给友猪和友牛，如此，剩下的财政开支可以用来降低赋税等等——请为我如此心怀天下致敬。

四、牛毛出在羊身上

任性君说，撞完了千万不要试图给动物收尸，这是出于交通安全的综合因素考虑。

这一点我很赞同！说不定就跑成功了呢，被抓住交2万和蹲在路边等人来被交2万的心态总是有天壤之别的：一种是挣扎之后的权宜之计，一种是不努力的认命行为，后者总会比前者多很多遗憾，在日后无数个夜深人静时，你总会懊恼地想：如果当时我跑了呢！

小王说之前有一个某地来的游客就成功逃逸了。在一个月黑风高的夜晚，他把一只寂寞得无法入睡、在路边思考牛生的牦牛撞入了雅鲁藏布江，惊魂未定，猛踩油门逃离事故现场。

这个故事告诉我们，月黑风高是逃跑的最佳时机！

也许正是有无数个人在月黑风高时逃逸成功，才导致被逮住一个就讲一个5000到2万的故事，谁让你倒霉呢！

作者小结：

西藏基本上都是限速很低的国道和省道，一般不存在高速突遇动物闯入的情况，所以遇到友猪和友牛，都是可以躲开的。而更多的时候你会遇见一群，华丽丽拖着尾巴横穿马路，这个时候你只能停下来，或者以确保对方能在你到达前通过的速度行驶。

当然，任性君及其后援团应该不乏壕哥，可以撞一撞试试呢。

本文部分风景图片来自于“行摄漫记”，特别鸣谢！

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