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引言 | 生命没有重播，请遵守交通法规

本文中交通事故案例来自B站up主“交通事故video”和“小明不背锅”。

车技还不错，正在向老司机的方向发展的车聚君却连恐怖片都不怎么敢看。再加上处女座的buff加持，开车稳中带皮经常把人开晕的同时却也懂得子曾经曰过的“不作死就不会死”。

为了培养更好的交通安全意识，保护自己也为了保护他人，车聚君于是逐渐成了“交通事故video”和“小明不背锅”一类up主的忠实粉丝。

每天十分钟，三轮照样蹬。嗯。

在旁观不下五千起交通事故视频并经过统计和分析之后，车聚君有如下发现。

1粗略统计

经过人肉测算，车聚君在吓得手抖之余统计出了视频中事故类型和比例，具体如下表：

如上表看出，交通事故原因虽多种多样，但大多集中于两类，其中以低速电动车和行人为代表的交通弱势群体总体占比39.49%；转换行驶车道以及路口发生的事故亦达28.76%；如上两类总共占比高达68.25%。

2注意避让电驴和行人

就实际情况而言，以电动自行车（俗称电驴，暂且当做非机动车）和自行车、行人为主的弱势交通群体的事故主要原因在于交通规则意识的淡漠，经常出现违规横穿马路、闯红灯、逆行、随意变道、占据主路、行车途中看手机等危险行为，也就是所谓“客厅骑车”“客厅散步”现象。稍微留意，则会发现此类行为在每个人的日常生活中都俯拾即是。

电动自行车和摩托车相关的交通事故则占全年交通事故总数的三成。仅以浙江省为例，2017年涉及电动自行车的死亡事故即达到了1146人，占当年浙江交通事故死亡总数的28.8%。

还记得一次车聚君在西南腹地某旅游城市看到的电驴大摇大摆的在主路上逆行的情景，至今记忆犹新。

举个例子：

在这一案例中，视频中车辆没有在斑马线减速，也没有注意到从右方窜出来的电动车，以至于发生碰撞，使得外卖撒在地上，有人快被饿死了。

其实，按照交规电动自行车过人行横道需要下车推行，而现实中极少有人会遵守这一规定。所以，司机自身要注意观察，尤其要注意各种“鬼探头”和电动车以及行人的踪迹，通过路口和斑马线时都要注意减速。

而且，看到种种影响到自己的违规行为不要路怒，毕竟打赢坐牢，打输住院，出气一时爽，事后就麻烦了。

3留心侧碰和违规变线

据相关研究表明，在中国，发生在路口的侧面碰撞占交通事故总数的19%，仅次于追尾。这也是世界各大主流汽车安全碰撞测试无一例外都将侧面碰撞纳入测试项目的原因所在。

另外，在车辆行驶过程中因违规变线所引起的事故虽然一般来说惨烈程度不如路口发生的侧面碰撞，数量却极其庞大。

而关于违规并线以及路口发生的碰撞而言，观察不周和不遵守交规所规定的通行规则属于主要原因，在行驶时要注意按照交通规则避让。

切记，右转车辆要让左转车辆先行，转弯要让直行，后进入路口的车辆要让先进入的先行。另外，在驶入路口的时候记得提前减速，同时观察两边的情况。而且，变道和转弯时候一定要打转向灯。

一次傍晚在高速上，车聚君就曾遇到这样一件事。左侧车道前方不远处一辆没开示宽灯的SUV突然毫无预警的变线到车聚君正行驶的车道上，好在有惊无险。

还是用实例说话，前方高能，引起舒适：

这一事故的原因在于白色雪铁龙强行并线超车，从而与正在规定车道内正常行驶的车辆发生碰撞，然后又被旁边的微面二次碰撞的事故，在这一事故中，白色雪铁龙负全责。

嗯，舒服。

4不要怼大车

在路上遇到大货车、泥头车、渣土车、公交车一类大型车辆时一定要注意避让，切记不要并行，也不要离得太近，更不要抢道。

这类车因为车身宽大无法避免视野盲区，而这些盲区正是惨烈交通事故高发的区域，经常导致极其惨烈的交通事故伤亡。对于行人和低速电动车这样的无保护交通参与者而言尤其危险。

不多废话，直接上实例，看着好疼预警。

在这一案例中，电驴距离大车太近，被MPV撞倒后旁边的大车反应不及将电驴驾驶者碾压致其当场死亡。

前几年，车聚君老家隔壁的哈尔滨到处大兴土木，各种跑工地的卡车造成的交通事故不少，以至于那一段时间哈尔滨人民吓唬孩子的梗都从“大马猴子”和“警察来抓你”变成了“还（hài）哭！再哭大卡玛斯就来压（yà）你了啦！憋回去！”

而卡玛斯则是曾在东北满大街跑的苏联经典载重卡车，后来在哈尔滨成了这类车的代名词沿用至今。

耿直的东北人民连吓唬孩子都这么硬核。

为什么大车如此危险？除了恐怖的自重和制动惯性导致的“刹不住”以外，大车因为高座舱和车身布局导致的盲区也是原因之一。

至于大卡车的盲区有多大？看图便是。

如图所示，图中A、B、C区域为视野半盲区，即有时能看到有时看不到的区域。这一区域的危险范围视打车尺寸而定；而D、E区域则是全盲区，就是死活看不到的意思。

如果有行人不幸在这一区域被大货车撞倒或碾压，驾驶舱能感受到的波动和压到一块木头不会有什么区别，而车轮下轻则某些零件被压碎，重则已然阴阳两隔。

而大车在转弯的时候一样危险。卡车的前后轮在转弯时候的轨迹是不同的，直观表达就是，前轮过去了，后轮没过去，前后轮轨迹之间的部分就是危险区域，而这一区域又和视野盲区重合，尤其危险。

其实这种现象在一般乘用车上也有体现，只是因为车身尺寸较小使得这一效应并不明显。

所以，交通安全教育从娃娃抓起，让他们从小开始就知道遇到大卡车时候的应对策略，确实能从根本上减少相关交通事故的数量和伤亡人数，如上图这样的针对性教育真可谓功德无量，车聚君在此建议此类教育在全国范围内强制普及。

5防止开门杀

什么是开门杀？用一个动图一看便知。

顾名思义，开门杀即在开车门时候车门撞倒其他交通参与者所引发的交通事故。

对此，一个小动作即可减少此类事故的发生，这一动作叫做“荷兰式开门”，即用距离车门较远的那只手开车门。这一动作可以带动身体向车门方向旋转从而增加观察范围，以减少这类意外的发生。

一个小动作而已，何乐而不为呢。

6前车刹车需注意

一定要注意前车的刹车信号，除了常规的遇到红灯减速外，前车的刹车灯亮起甚至是急刹车可能是因为礼让行人或非机动车。这时候如果不注意，有可能别人成功避让，自己却撞上了。

当在高速公路或是城市高速路行驶时发现前方一片红，这时候就不要着急了，前方很可能发生了交通事故或者交通拥堵，老老实实慢下来静观其变。

还是看实例。

在这一案例中，隧道前方车辆发生连环追尾，后续车辆由于没有及时减速导致又追尾前车，实乃中国好后车。

7不要把身体任何部分探出车外

直接用一个著名案例说明，看着都疼。

8一个秘密武器

如果让车聚君选出最有用的主动安全配置，我会毫不犹豫的说出AEB。这个车聚君眼中的秘密武器能有效避免上述交通事故。

AEB全称为Autonomous Emergency Brake，即主动刹车系统，这一装置能在危险距离阈值和速度内出现车辆或其他交通参与者时主动将车辆刹停从而阻止碰撞事故的发生。

先用一个动图看一下作用效果。

这是大众up！的测试中，AEB系统在驾驶员走神的情况下果断介入防止了和前车的碰撞。

根据欧洲机构进行的一项研究表明，90%的交通事故和驾驶者注意力不集中有关，而装备AEB则能减少38%的交通事故的发生。因此，E-NCAP自2014年起将AEB纳入考核范围，没有配备这一配置的车型将不能拿到五星评级，随后美国NHTSA和中国C-NCAP也在2018年延续了这一评分政策。

随着全球各个地区交通法规和交通安全意识的推进，越来越多的国家和地区都更加重视AEB的装备。虽然目前AEB在国内普及程度并不高。而大家在汽车选购过程中也可以注意一下这项配置的配备情况。

当然，AEB也有失手的时候，比如：

所以，最主要的还是驾驶者在驾驶时集中注意力，不能过于依赖外部装置。

车聚小结

良好的交通安全意识比什么主被动安全配置都重要。愿大家珍爱生命，遵守交通法规，为自己负责，也为他人负责。

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引言 | 怪事年年有，今年特别多，不信你看看？

都说现在分手、离婚率高，无外乎性格不合、婆媳矛盾等原因。但是你有没有听说过因为违章次数太多而被退婚的？这下要提醒广大女司机们注意了，赶紧在驾校好好练车，否则一不小心就被退婚哦。

近日，某论坛一则贴子引起热议，大意是小伙自称自己被退婚，原因是前几天女友用小伙手机查询了一下小伙的违章，然后小伙今年15次的违章记录被女朋友看到了，进而提出退婚。

男孩在女孩提出退婚后，希望挽回这段感情。

但是女孩却毫不心软，她对男孩说：“自己父亲开车十几年从不违章，车品如人品，违章如此多的男人不能嫁”。

小伙不服，认为违章是常有的事儿，谁能保证这辈子都不违章？“准媳妇”因为这点小事就要让已经筹备好的婚礼“凉凉”说不过去，于是发帖求助，并贴出了自己的违章记录。

对此，吃瓜群众看法不一。底下跟帖网友分成了两派：

支持女孩一派认为：认为频繁违章，人品一定好不到哪去，且男孩子知错犯错，还理直气壮，女方退婚没毛病！

支持男孩一派认为：开车违章在所难免，可以理解。女孩小题大做，这都是小事，没必要上升到退婚的地步。

元芳，这事你怎么看？

首先不管这是不是某APP心血来潮的广告。小小的违章还真能看出点名堂来。就此事而言，在车聚君看来违章多，也许是驾驶技术不够熟练。但是如此频繁的违章，应该不止是技术不熟练了，还应该是交通安全意识淡薄，或者对现有规则和秩序的漠视，公共意识极度缺乏。现代社会面临着越来越繁忙拥堵的交通，遵守交通规则，在保证交通顺畅方面显得极其重要。

近年来，我国交通事故率居高不下，道路交通事故年死亡人数高居世界第二位，全国仅去年一年因交通事故造成的死亡人数就高达6.3万。这不仅仅是一个数字，而是一个个鲜活的生命。也许看过澳洲这个安全短片：你能接受的交通事故死亡人数是多少?你会有很大的震撼。

道路是社会的一面镜子，道路上存在的问题，在社会其他领域也会存在。

不遵守交通规则，随意变道加塞，容易造成拥堵和剐蹭，不仅耽误了别人的时间，还是一种极不文明的驾驶行为。经常会看到新闻路怒族或者是马路杀手族之类的，一上车全世界都是他的，这样的人缺少的是对规则最起码的“敬畏感“。

还好最后发帖楼主也意识到了错误，并保证以后不违章了。

车聚小结

最后提醒广大司机们，不论你是技术高超的老司机，还是新手上路的新司机，一旦开车上路，就要守好交通规则，毕竟认真说起来你承载的不是你一个人的生命和幸福，还关系到你的家人以及别人的幸福安全。做一个遵法守“道”和真正会开车的好司机。

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据不完全统计，超速驾驶是危害最大的安全隐患，每年都有成千上万人因此丧命，受伤的就更不计其数了。

就在不久前，广东一司机雨天驾驶大客车超速行驶致19死30伤，并造成车辆和路产设施不同程度损坏的重大交通事故还历历在目，他也为此付出了7年的牢狱之灾。

所以，如果不是天生的赛车手，希望大家还是不要抱着一颗成为赛车手的心为好。像超高速这种刺激的驾驶方式，绝对是绑着命一起试探恶魔的底线。

但很可惜，教育和血淋淋的教训永远都扑灭不了人们的侥幸心理，所以我们需要一些惩罚机制和预防设备。常见的有以下几种：

▎ 针对超速程度和不同区段，细分惩罚机制。各省依据《道路交通安全法》制定地方超速违法行政处罚裁量基准，所以会存在惩罚程度不一的情况。

▎安装“电子警察”（摄像头和电子测速仪），并定期曝光超速靠前的车辆信息，起到监管和警示的作用；

▎高速公路交通警察巡逻；

▎完善基础设施，尽量避免非主动地超速行为。比如交通信号、标志、标线、视线诱导装置、安全岛、分隔带等动静结合的交通设施，不断向驾驶员提供信息，引导车辆安全、连续地行驶。

另外，像国外某些国家还会使用倒钉（阻车器）对汽车进行拦截，不过因为这会扎破车胎，危险系数很高，在国内很少使用（特殊情况也会使用）。

从以上方法看，我们还是以事后惩罚为主。虽然交警巡逻能缓解这一问题，不过一来警力有限，再者交警实时布控效率也不高。事实上，缺少实时解决机制不是中国单方面的问题，全世界基本如此。

为了解决这一棘手的问题，瑞典交通管理局在近期试验了一种名为“主动减速系统（active reverse speedbump）”的装置，我们一起来看看。

一、Actibump系统或将替代减速带

“主动减速系统（active reverse speedbump）”又被称为Actibump系统，是由瑞典交通局大力支持，北欧的Edeva AB公司主导设计的产品。我们先来直观的看看它长什么模样。

简单说这是一种类似于减速带的装置，通过钢板一端自动下沉起到刹车减速的作用，不过在设计特点和智能化上要比减速带更加高级。像一般的减速带并不会理会车辆的驾驶速度是否合规，一律都得体验一把“坑次坑次”。

但Actibump就不一样了，通过设计在高处的或道路两端的车速测试仪监控车辆是否超速，仅针对超速车辆才会开启减速带。

可以很明显的看到，为了不至于让驾驶车辆失控，加速带下沉程度并不大，大概也就是5mm出头，不过这将对驾驶者起到很好的警示作用。

按瑞典当局的说法，他们认为这套系统还能提高驾驶体验，并一定程度降低噪音污染。想想确实如此，虽然轿车可能感觉不明显，但公交车过减速带真的不太舒服。

不过呢，Actibump还是有Bug的，比如他们并不能分清移动的物体，也就是说受监控的不仅仅是汽车。

比如我们在这段视频中就能看到，当你骑着自行车高速通过的时候，Actibump同样会开启。5mm的高度对汽车来说没有什么，但对高速行驶的自动车来说那就挺危险了。

可能是考虑到这一问题，这块减速带并没有覆盖整条车道，仍留有一定空间给自行车通过。

二、这套方案在中国是否可行？

虽然Actibump在瑞典的反响还不错，像瑞典的马尔默市、乌普萨拉市、韦斯特罗斯市、赫尔辛堡市和林雪平市已经在当地成功测试了Actibump系统。但这项技术可能在国内的借鉴难度有点大。我们一起来分析下。

▎ 国内城市道路更新频繁，常年处在施工的状态，像Actibump这种高成本的产品很难有生存空间。Actibump系统是由北欧的Edeva AB公司主导设计的产品，而在国内基础设施的建设则要封闭些，还是相对传统，高新企业投入力度不大；

▎ 国内不少车辆存在超重驾驶的情况，不少公路正是因此被压坏，显然这也会对Actibump造成不少负担；

▎ Actibump相比传统的减速带并没有实质性的飞越，它虽然能起到较好的减速提醒作用，但本质上还是一种相对柔和的处理方案，并不能惩戒故意高速驾驶的人员；

▎Actibump系统由于甄别能力有限，暂时还处理不好非机动车超速行驶的问题，考虑到国内环境，这很容易造成人员伤害。

不过细想想，除了远程控制车辆超速这种可能实现的未来技术外，Actibump提出的方法可行性相对最大。而且再配合超速惩罚，其警示作用也很高。虽然在国内短时间实现难度大，但站在用户角度看，车聚君还是挺希望这项技术也能在国内落地的。

当然了，如果他们能在识别技术上再进一步那就更好了，毕竟像自行车、电瓶车或摩托车这种双轮的运输工具是不太能经受住Actibump惩戒的。或者换种思路，他们是否能针对不同类型的车辆，调整下沉的高度，或许也是一个不错的法子。

车聚小结

虽然Actibump还处在测试阶段，但这项技术投入研发其实已经有好几年了，早在2016年就发布过路测信息。不过本次路测规模更大，也是首次在国道上安装Edeva的Actibump系统。算是更进一步。

超速驾驶一直没有找到很好的扼制办法，虽然惩罚力度逐年加大，但总有人以身试险。虽然我们不能像瑞典这样做出新奇的扼制手段，但不要小看了国内的监管部门，所以大家万不可存侥幸心理。

于法于己，安全驾驶平安回家才是真。

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　　美国电动汽车制造商特斯拉透露，根据事故车辆恢复的数据显示，3月23日，38岁的黄伟(音译)在美国加州驾驶特斯拉Model X，撞上了高速公路隔离带，随后引起火灾，造成驾驶员身亡。事故发生6秒前，未检测到驾驶员双手置于方向盘上。事发前，驾驶员曾在5秒的时间内可清晰看见150米外的隔离带，在此期间，驾驶员本应该做出反应，但遗憾的是，他并未采取任何行动。

　　美国国家运输安全委员会(NTSB)则表示，此前与特斯拉就事故原因调查合作顺利，但特斯拉却先发制人，抢先透露了事故原因，而该机构原本计划几周之后公布调查报告。NTSB发言人Christopher O’ Neil称：“对特斯拉提前透露事故原因，NTSB非常不满。该驾驶员曾对Autopilot自动驾驶辅助功能表示担忧，包括这一点在内，NTSB正在就事故原因展开全方面调查。”

　　在以往调查中，NTSB负责保持调查的完整性，参与者应当对可以发布哪些信息以及合作期望予以遵循。参与方均应签署法律协议，履行职责。

　　某些情况下，航空公司、飞机制造商和工会组织会被NTSB排除在调查之外，以防他们发布未经许可的报告或透露原本不希望公布的信息。但由于NTSB本身是一个规模较小的机构，工作人员数量有限，因此在实际调查中往往依赖于上述这几方。NTSB拥有传讯权，可强制让参与调查的公司提供调查信息，但很少使用。

　　不同以往，特斯拉事故中关于涉事车辆的行驶数据具有专利性，因此NTSB的调查员无权获取这些数据。而飞机黑匣子使用的是通用数据标准，这样一来，即使在调查中没有受到协助，NTSB和其他调查机构也可以获取这些数据。

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关于货车车胎爆胎的威力大家应该有所耳闻，比如去年湖南宁乡一轮胎店内，44岁的老板谢某就是在给检测充气车胎时，突然发生爆胎，谢某被当场炸飞，经抢救无效死亡。

所以如果是货车在120km/h时速下发生爆胎，基本都是非死即伤，再遇上些贪图便宜的路人，只怕连车上的货也得被抢光。

如果是乘用车遇到这种突发情况，这还要看是前胎还是后胎发生爆胎。

相对而言前轮爆胎会更危险，因为爆胎很容易导致驾驶员无法掌握住方向（方向盘控制前轮）。对于时速在120km/h的汽车，前轮爆胎导致翻车的事故，死亡率接近100%。

这个数据并不是危言耸听，比如IIHS（美国公路安全保险协会）曾在官网上发布过一组有关死亡率和车速关系的调查，发现高速驾驶占到很大比重（超过一半）。试想下，本来高速驾驶就更容易导致死亡，再加上控制方向的前轮发生爆胎，能不能活下来就只能看运气了。

如果是后轮爆胎情况会稍好些，不过这还需要车主控制得当，并且路面上没有紧跟车辆才有可能幸免于难。

所以如果真的不幸遇到爆胎，一定要注意以下几点： 

▎双手紧握方向盘，不要全力刹车（会导致车轮抱死，更难控制）；

▎朝应急车道移动的过程中，随时通过后视镜观察后方车辆情况，并按喇叭示意，避免二次事故；

▎速度下来后，再轻带刹车，停在紧急隔离带，开启双闪，并在车后方安全距离处放置三角警示标志。

798小结：

总之，超高速（120km/h）爆胎一定不会有什么好结果，大家平时一定要多加呵护车胎，如果发现明显的裂纹、鼓包或胎压不正常现象，一定要倍加注意。而且建议刚刚补的车胎不要拉这么高的速度，因为补胎之后，汽车的胎压有可能不稳，速度太快容易导致爆胎。

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据外媒报道，当地时间3月18日晚上10点多，一辆Uber自动驾驶车辆在亚利桑那州与一名行人相撞，并致其死亡。该事故为全球首例自动驾驶车辆致死事故，或将对自动驾驶技术造成一定程度的打击。一直以来，各大公司一直宣称自动驾驶技术能够挽救更多的生命，改变交通方式。

据报道，事故车辆为一辆沃尔沃XC90，事故发生时车辆正处于自动驾驶模式，驾驶位上有驾驶员。当地警方称，车辆当时正以大约40英里的时速往北行驶，而行人Elaine Herzberg正推着自行车在人行道上自西往东走，49岁的Herzberg在送往医院后不幸身亡。

事故发生后，Uber宣布暂停其在坦佩、匹兹堡、旧金山和多伦多等北美城市的自动驾驶测试项目。事故车辆也得到沃尔沃的确认，但是沃尔沃却表示控制车辆的软件并不是沃尔沃自己的。

美国国家交通安全委员会表示，将派遣小组进行事故调查。加拿大安大略省交通部门也表示，将对该起事故进行调查，Uber在该地区也有进行测试。

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胡适先生曾在《新青年》杂志的《每周评论》里发表文章，批评当时学界与社会上流行的高谈主义的风气，提出“少谈些主义，多研究些问题”。任何数字统计和学理材料只是研究的对象，关键是要去找出解决问题的方法把问题解决掉。

胡适先生还指出：高谈数字,不研究解决问题方法的人,只是畏难求易,只是懒。

▲胡适先生 

这种懒在对每年交通事故伤亡统计数字的反应上表现的很明显。过多的怀疑，而缺少反思，更缺少解决问题的方法。

1

中美交通事故伤亡数据对比

2017年12月19日，中国国家安全监管总局、交通运输部发布了一份《道路交通运输安全发展报告(2017)》。据称，这份报告显示，全世界每年124万人死于道路交通事故，而中国道路交通事故年死亡人数高居世界第二。

2016年，中国道路交通安全事故造成63093人死亡。

《央视新闻》发布文章，报告2016年中国共接报道路交通事故864.3万起，同比增加65.9万起，上升16.5%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故212846起，造成63093人死亡、226430人受伤，直接财产损失12.1亿元。道路交通事故万车死亡率为2.14，同比上升2.9%。

除以上国内的统计数据外，另外参考维基百科中的统计数据，并与美国的数据做下比较，可以对中国交通事故伤亡人数的规模有更清楚的了解。

▲美国2016年交通事故伤亡统计

2016年美国交通事故死亡人数统计为37461人。据维基2013年的数据（后来的新数据暂未更新），美国交通事故死亡人数为3万4千人，平均每10万辆车致死12.9人；中国交通事故死亡人数为26万1千人，平均每10万辆车致死104.5人。 

从2013年的数据看，中国汽车比美国少，交通事故死亡人数却是美国的768%；每10万辆汽车致死人数则是美国的810%。另据有关统计的数字，2013年美国人口数量为3亿1574万3千人，中国人口数量为13亿6072万人。人口总数相差4倍左右。

2015年美国共有汽车2亿5千5百万辆，每千人797辆；2016年中国共有汽车2亿1千2百60万辆，每千人154辆。每10亿公里车祸死亡人数，美国为7.1人，日本为8人，韩国为16人，中国无此方面数据。

以上的数据有些来自交通运输部，有些来自公安部和卫生部，所以数据的统计上有很大差别。

知乎上有科普：交通事故死亡人数认定并不是当场死亡，我国认定死亡以事故发生七天内死亡为限，西欧国家是30天，美国和加拿大是1年。

公安部统计的只是交通事故发生后7天内的死亡人数，而随着现代医疗水平的发展，很多伤者都能够坚持7天，这也导致7天后的死亡人数占比不断升高，但这些已不计入公安部的数据中，而是列入卫生部的统计中。

所以无论是统计得出的数字还是用来统计数字的标准，都是如胡适先生所说的工具和材料而已，并不是解决社会问题的手段和方法。

▲日本交通安全宣传活动

作为同是汽车大国的的日本，情况又如何呢？他们的解决方法又是怎样的呢？

2

日本交通安全现状

日本警察厅2018年1月4日发布的数据显示，2017年日本全国交通事故死亡人数比上年减少210人（5.4％），仅为3694人，创历史最少记录。时隔68年低于此前最少的1949年（3790人）。

在此前最少的1949年，日本全国的汽车保有量约为30万辆，还不到现在的约8100万辆的0.4％。日本现在人口约为1.3亿，国土面积约为中国的30分之一。

二战后的日本，经济高速发展，汽车保有量也迅速升高，在1970年，日本交通事故死亡人数达到了有史以来最高的16765人，这一年也被称为“交通战争”年，随后日本政府采取了大量具体措施来改善交通安全状况。

▲日本儿童排队过斑马线

首先对交通违章行为进行严惩，如违反大的交通法规，直接吊销驾照；2007年颁布新条例，对醉酒肇事最高可判刑15年；改善车辆的安全性能，系安全带，配备安全气囊，改进车身碰撞结构。

在交通设施建设上更加完善和人性化。日本的街道上，随处可见行人优先的交通指示牌，每一个路口都安装了行人过街信号灯，路段上也有很多感应式和触摸式的人行横道灯； 而且日本的交通指示标志，内容完整，指示信息精确。

同时，日本也是最早倡导在道路交通中保护行人、乘车人和非机动车驾驶人群体的国家之一。20世纪50年代，日本就在吸取各国立法、司法经验的基础上，制定了《机动车损害赔偿保障法》。

而最关键也是最重要的就是培养人们良好的交通安全意识。在交通安全教育上，日本有着一套从上到下、从小到大、从理论到实践的完整系统。这种严丝合缝的标准化体系，让青少年习惯成自然，遇到交通事故时能够做出“条件反射”式的正确避险反应，从而减少了伤亡。

而日本在这方面是真正从娃娃抓起的。

▲日本幼儿园的交通安全教育、日本的交通管理经验与方法非常值得中国借鉴和学习。

3

交通事故背后的人情冷暖

除了高居世界前列的交通事故伤亡人数外，交通事故的处理中所存在的问题和对受害者造成的长久伤害也不能忽视。

2017年最为著名的交通事故赔偿事件就是“教科书式老赖”黄淑芬。

2015年10月6日，黄淑芬撞倒了一位老人，老人被送进医院，接受开颅抢救，成了植物人。2017年12月1日，被撞786天后，这位老人去世了。虽然法院早已做出赔偿判决，但肇事者黄淑芬，通过自己的转移资产行动，才于事故发生后的772天，法院判决生效后的171天，死者儿子赵勇网络发布后的第10天，才因拒绝执行赔付被执行司法拘留15天。

目前，事情仍在发展，肇事者拖欠的赔偿款项也未付清。 

2011年10月13日，小悦悦被两辆汽车接连碾压，18名路人非常淡定的走过，最后是一位拾荒阿婆将其救起。对于这样的单纯的救人行为，竟然有人质疑阿婆的救人行为是炒作自己。此事便是当时引起全国关注的“小悦悦”事件。也是中国式车祸的一个注脚：见死不救，人心冷漠。

面对排名世界前列的伤亡数字，面对人心不古的社会风气和严峻的交通安全形势。不能懒，而是要积极的找出解决方法并加以实施。

因为当百分之多少多少的车祸概率发生在你身上时，它就是百分之百。 当雪崩发生时，没有一片雪花是无辜的。

798小结：

一国的汽车千人保有量可以视作这个国家物质文明发展程度的标志，而交通事故中每10万辆汽车的平均致死率能成为判断这个国家国民素养状况的一个标准。

国际上以人均GDP达到10000美元来判断一个国家在物质是否已经达到发达国家的标准。日本1983年达到这一标准进入发达国家行列时的每千人汽车保有量大约200多辆，而这时距离被称为“交通战争”年的1970年已过去13年。

截止2017年底，中国每千人汽车保有量约156辆，与发达国家的最低水平还有差距。但交通事故的伤亡人数高于美国等汽车大国。 

在物质文明不断发展的当下，更不能忽视国民素质的提高对国家发展的重要性，而这应该是交通事故伤亡数字带给我们最有意义的思考。

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引言 | 幸亏有AEB，不然“骨盆碰撞”真成问题

近些年，很多汽车的被动安全性提升有目共睹，从E-NCAP三颗星甚至一颗星，到现在的碰撞五星，成绩很喜人，网友们也都开始调侃E-NCAP不过如此嘛。

的确，不久前E-NCAP发布的2017年第四批次碰撞成绩，大部分车都获得了5星好评。

不过木桶理论告诉我们，即使整体水平高，也不代表方方面面做的好。E-NCAP安全评级是综合乘员保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四个方面做出的评定，五星碰撞成绩是否经得起拷问，还得细细琢磨。

据报道，2002年美国交通事故死亡人数43005人，其中包括4851名行人；2012年这两个数字分别为33561人和4743人。也就是说在这10年中，除了整体死亡人数有所下降，行人死亡问题几乎没有改善。

直到今天，E-NCAP中行人安全保护评分都不算高，横向对比看，它的综合表现不如乘员保护和儿童保护。

1行人安全保护低分问题出在哪里

要了解行人安全保护长期处在低分段的原因，我们不妨先看E-NCAP对行人安全保护的评分规则。

在现行的E-NCAP中，行人安全保护被分为头部碰撞、盆骨碰撞、小腿碰撞和AEB 行人防碰撞四部分。以下是E-NCAP在2017年测试的车型列表（标准安全设备），通过表中有四个问题：

▎有近一半的测试车型没有配备AEB功能，但配备后总得分明显提高，排名靠前的均是配备了AEB功能的车型；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，盆骨碰撞成绩综合表现最差，多款车在盆骨碰撞中得分很低，甚至拿到了零分；超过37%的车型在盆骨碰撞测试中得分没有过半，主要集中在商务车和运动轿跑车上；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，腿部碰撞解决最为彻底，多数车型能获得接近满分的成绩，这可能和前保险杠设计日趋成熟化有关；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，头部碰撞波动范围比较大，最低只有12.5，最高有22.7。综合来看，其表现比腿部碰撞差，比盆骨表现好。

2未被重视的主动安全设计

AEB作为2016年刚引入的评价项目，是一种主动安全技术，它能够通过探测仪器（摄像头）发现碰撞风险，并对汽车采取紧急制动。

虽然AEB功能还未完善，触发时机需要很多条件，比如对碰撞物的形状、碰撞速度等都有限制，这直接导致驾驶者对它存在着不信任，此前日产奇骏事件也闹出了不少新闻，但不能否认这项技术在提升行人安全上仍有广阔前景。

从E-NCAP碰撞评分来看，配备有AEB功能的汽车确实在行人安全保护上有明显优势。主要问题还是在探测技术还不够先进，但改善只是时间问题，而且随着近几年AEB功能已经开始从豪华车下放，相信对行人安全的提升是有帮助的。

3盆骨碰撞——大跌眼镜

虽然头部碰撞导致死亡的风险最大，但好歹评级时不会出现零分的情况，这很大程度上和引擎盖硬点设计得到重视，使用了材质更软的铝合金有关。

不过盆骨碰撞就不一样了，表现可谓相当难看，其中还不乏宝马5系这样的豪华车。

对盆骨造成伤害最重的原因是发动机盖前缘形状不符合碰撞安全要求，存在形状尖锐、材料坚硬等问题。

为了降低盆骨碰撞危害，原则上我们需要优化汽车前部车体参数以及减少汽车前部车体的刚度，包括在汽车前部车体使用吸能材料、减少尖锐棱边、增加发动机盖与发动机等零部件间的距离，以及尽可能使碰撞力在较大范围内分散分布等。

像福特Mustang这类运动跑车就不多讨论了，我们聊聊为什么宝马5系、沃尔沃S90&V90、马自达CX-5等也会出现这样的问题，要知道这几款车在近几年可都是热门车。

全新CX-5外观上最明显的变化就是前脸造型。相比上一代，新车整个前脸采用了上部前倾，下部内收的轮廓，盾型轮廓进气格栅棱角十分尖锐，中网的尺寸较老款车型增大不少。

虽然更加帅气了，但上部微倾的设计在行人安全碰撞中会带来隐患，按一般人的身高来看，微倾部位正好就是人体盆骨的位置，试想被这么“锋利”的前脸棱线顶一下是有多疼。

至于宝马5系“翻船”的原因，主要是因为在进气格栅与大灯上方的引擎盖区域正好安置坚硬突出的开眼角车灯，和微微隆起的前进气格栅，平直的车头设计虽然对小腿保护有利，但比较容易伤害盆骨。

这个问题也发生在一向以安全著称的沃尔沃S90、沃尔沃 V90上，原因和以上类似，都是采用了平直车头和微微前倾的进气格栅与引擎盖过渡设计。

从美学角度看，向前微倾的设计更能凸显整车的运动姿态，不过这对盆骨多少会带来一定的危害，只能说这是一把双刃剑。

4什么样的车行人安全设计水平高

汽车设计其实就是取舍的设计，保留美感牺牲安全并非不可饶恕之罪，不然跑车早就要歇菜了。

只不过对民用车而言，以行人安全性为前提是十分有必要的，至少能让我们少掏腰包是不。通常来说较佳的行人安全设计具备以下三点：

▎发动机盖设计

发动机盖主要会影响到头部安全，所以应该尽量避免硬点集中，特别是不要出现在头部容易发生碰撞的区域。

很多汽车引擎盖上的棱线会设计得比较靠外，就是为了躲开头部碰撞区。另外，铝合金材质发动机盖因为质软，对头部安全更有利。

▎车头设计

车头设计表现在很多方面，比如上文讲到的前倾和硬点设计，这部分主要影响的是盆骨安全。

另外车头还会影响腿部安全。如果要减少对行人腿部的伤害，保险杠挤压碰撞时有6厘米左右的变形量较好，这能提供足够量的吸收撞击时间，以免行人过早与前防撞梁发生硬接触。

▎主动安全设计

被动安全设计再佳，但这都是“事后诸葛亮”。AEB这种汽车主动安全技术，能够较好的预测即将发生的危险。

IIHS早在2014年就引入了碰撞预防系统评价体系，并明确规定，如果车辆不具备防碰撞警告系统或自动制动功能，不能获得最高的“Top Safefy Pick+”评价，重要性可见一斑。

车聚小结

行人安全并不是什么神秘的技术，其实想要实现较佳的表现并不是特别困难，只能说早前更多关注的是车内乘员安全，而且某种程度上它和美观还有不可调和的矛盾。

当然从全局看，小细节的瑕疵并没有伤害整体的安全表现，特别是更常用到的“乘员安全”一项：近期E-NCAP公布的成绩中，宝马5系得分91%、马自达CX-5得分95%、沃尔沃XC60则刚拿到了98%的高分。

安全没有止境，它一直在和功能、美观、成本角力。

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Energi Mine技术公司总裁奥尔马•拉希姆(Omar Rahim)称，人类做决定时易受到情绪的影响，这意味着人类开车本就不该受到信赖。若让设定好的机器驾驶汽车，安全系数会高很多。在接受《镜报》的采访中，拉希姆表示：“想想二十年后，我们告诉孩子，人类过去是怎样凭借自身判断，驾着2吨重的金属机器以112kph的速度在漂泊大雨中飞驰，这无异于向他们解释公用电话亭是什么东西。”

他认为，计算程序控制的汽车更安全可靠，因此禁止人类驾驶会大大减少交通事故的发生频率。人类是一种复杂的动物，情感会影响决策。这一特质在许多行业是非常重要的资产，是许多机器所不具备的，但就驾驶而言，这一特质反而成了致命因子。

2014年，英国开始禁止新型汽油车和柴油车出行。与此同时，车主在交通繁重的道路上驾驶污染严重的汽车也需缴税。但拉希姆称政府的这些措施没有对症下药。他建议各国政府应彻底禁止人类驾驶，而英国应该率先颁布法律。

2015年，特斯拉公司埃伦•马斯克(Elon Musk )也提出禁止人类驾驶的建议，并指出未来的车辆将完全由机器人控制。他表示，人类驾驶汽车十分危险，而保障人类安全最显而易见的方法就是禁止这一行为。车辆在程序的控制下行进，人类不用掌控方向盘，还可以阅读书籍或欣赏电影。

特斯拉、宝马、沃尔沃和谷歌等许多公司已经研发出具有自动驾驶功能的汽车，并试图开发出可以实现完全无人驾驶的汽车。特斯拉S汽车拥有自动驾驶模式，可以通过传感器控制速度或在适当时机制动。谷歌的子公司Waymo也将推出第一辆商业自动驾驶汽车。

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▲汽车并没有看上去那样安全

尤其是那些价格昂贵的豪华车，会给人以更安全的错觉，强大的动力加上厂商的鼓吹，会诱使一些车主去开快车。但遗憾的是，无论厂商把自己的车吹嘘得有多安全，在速度面前都是浮云，一旦在时速超过80公里时撞车，能不能活着从车里爬出来，不是看你的车有多高级，而是要看你的命够不够大。

▍为何碰撞测试最高时速只有64公里？

目前，无论是美国的IIHS，还是欧洲的E-NCAP，还有中国的C-NCAP，在汽车正面碰撞测试时，最高时速设定到40英里（64公里）。如果得到5星安全的成绩，意味着驾驶人的受伤程度较轻，可以自行从车里出来，尽管可能鼻青脸肿十分狼狈。

▲全球主流碰撞测试，时速上限为40英里（64公里）

为什么设定的时速最高是40英里（64公里）？为什么不是50英里（80公里）或者60英里（96公里）？难道现实中不会发生更高速度的碰撞？

当然不是。这主要是因为，以现在汽车主流的安全技术，碰撞速度再提高，成绩就很难看了，比如碰撞时速提高到60英里（96公里）之后，再牛、再昂贵的“五星安全”量产车，成绩也会瞬间跌落到“无星”。

大家可能想不到，现实中的致命车祸，多数是在比较低的车速下发生的。据美国NHTSA（道路交通安全管理局）的一个统计，在驾乘人员系安全带的情况下，美国发生的正面碰撞致命车祸，时速50公里以下的超过一半。这也是碰撞测试时，正面碰撞速度设定为64公里的一个原因，因为现实中，大量致命车祸，在碰撞时的时速低于这个标准。

▲据美国统计，超一半的致命车祸碰撞时的时速在50公里以下

▍碰撞时速超过64公里又会怎样？

各国权威碰撞测试中，时速40英里（64公里）是最高速度。但有好事者搞过时速50英里（80公里）的碰撞测试，比如德国的ADAC（全德汽车俱乐部）就在2008年8月份做过一次对比测试。

测试选用了两辆雷诺拉古娜三厢轿车，这款车在当时欧洲E-NCAP碰撞测试中获得最高等级评价。一辆灰色轿车以时速40英里（64公里）碰撞，另一辆橙色轿车以时速50英里（80公里）碰撞，结果是，时速仅提高了10英里（16公里），但后果要严重多了。

▲时速80公里撞击之下（上图），A柱溃缩，车门明显变形

撞击后的灰色轿车，A柱没有明显变形，驾驶位车门可以正常打开，驾驶位的测试假人没有明显损伤。而时速提高到50英里（80公里）的橙色轿车，A柱明显溃缩，驾驶位车门变形后移，无法正常打开；尽管有安全带和气囊的约束，驾驶位的测试假人的胸部还是撞到了方向盘上，仪表台也明显后移，撞到了假人的腿部。

▲重点可以看看两车A柱和驾驶位车门的变化

这种情况下，驾驶者受伤严重到什么程度、能不能活着出来，很大程度上就看运气如何了。

为什么时速仅仅提高了16公里，结果差异就会这么大？物理知识告诉我们，速度提高一倍，撞击能量会以平方量级提高，达到4倍；具体到这个案例中，时速提高16公里，撞击能量提高超过50%，汽车前部的“溃缩区”无法吸收这么大的能量，于是驾驶舱就会变形，对驾乘人员造成伤害。

实际上，我在与一些汽车业内专家交流时，他们也提到，时速80公里基本上是一个汽车碰撞安全的临界点，时速再高时发生正面碰撞，已经超出目前量产汽车的安全防护能力。也就是说，你以为你的车很牛，但再牛的车，也顶多只能帮你到这里了。

还要提醒一下，如果是相对行驶的两辆车正面碰撞，会是速度的叠加，两台车分别时速40公里，就可能导致非常严重的后果。

英国人还有更疯狂的测试。2011年，英国汽车电视节目“Fifth Gear ”用一辆福特福克斯实测了时速120英里（193公里）正面碰撞，不用多说，结果只能用“灰飞烟灭”去描述了——除了两个后轮，整部车子也不剩什么完整的零件了。（碰撞视频附在文章末尾）

▲高速状态下碰撞，汽车瞬间“灰飞烟灭”

▍为什么汽车碰撞安全不能再提升？

汽车碰撞安全就止步于时速64公里了吗？还有没有提升的余地？

当然有，但在商品车上不好实现。汽车是一种日常生活消费品，在研发设计时，必须考虑定价和使用便利性的问题，不能太贵，也不能用起来不方便。

在看汽车赛事时，你可能已经注意到，这些赛车在很高的速度下撞了车，车手生还的可能性还是很大的。

但赛车上的这些安全设施没办法用在普通民用车上，你家的车，总不能在车里用钢管焊上防滚架吧；你平时开车出门，也不会穿上连脖子都转不了并自带防火属性的赛车服，再戴上头盔，再系上5点式安全带，再把自己箍在桶形座椅中……这样做，安全是安全了，就算你买得起这种车，你有勇气开着去买菜吗？

▲这样开车上班是不是很帅？

所以，民用车在安全方面的进步，不再是跟速度较劲，而是另辟蹊径，从主动安全上下手，尽量避免碰撞或降低碰撞速度。

比如说，自动防碰撞系统已经开始在一些车型上应用。车上的传感器会侦测前方情况，判断将有撞车可能时会提醒驾驶者，提醒无效，会自动刹车。虽说不能完全避免碰撞，但总是可以把碰撞的速度降下来。

▲既然被动安全上难有突破，就从主动安全上想办法

还是那句老话：“小心使得万年船”。永远不要对自己的车过度自信，永远不要对自己的驾驶水平过度自信，开车出门，该慢就要慢，该让就要让，至少目前，这个世上还没有哪款车能在危机时刻让你性命无忧。

▲时速193公里下的汽车碰撞，太惨烈了

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