▲图片来源：车聚网

5月新能源汽车高位运转：56万辆的销量位于历史第二高——仅次于2022年12月的71万辆；31.8%的渗透率则是历史第三高——最高是2022年11月的33.0%，第二高是2023年3月的32.8%。消费者持币观望情绪缓解加上大量新车入市，消费需求有所释放。

火爆的5月，哪些新能源畅销？

▲图片来源：车聚网

从厂商来看，第一还是比亚迪，5月销售20.54万辆，是继去年12月（21.64万辆）之后的第二次月销量超20万辆。同时比亚迪的领先优势更加显著：其它车企新能源销量均不到5万辆，其中特斯拉国内销量仅约比亚迪的1/5。另外，比亚迪的市场份额来到了36.6%。

若按此趋势发展下去，或许未来新能源市场真将如同网上流传的一段话——在国内新能源汽车只有两种：一种叫比亚迪，一种叫其它品牌。

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不过，比亚迪高销量的背后也伴随不少产品质量问题。5月汽车投诉排行榜中，比亚迪海豹、汉、海豚依次位居前三，且海豹、汉投诉量均超1000例，远远高于其它投诉车型。因此，取得好成绩的同时，比亚迪也务必得把控产品质量问题。

特斯拉5月以4.37万辆的国内销量排名第二，同比高增322%概因去年同期恢复生产销量基数较低。环比则仅增5.1%，低于市场平均水平，不难想象，这与其5月超110万辆的大规模召回及产品价格上调有关。

另外，值得一提的是，特斯拉国内工厂不仅供应国内销售还兼海外出口，特斯拉5月拥有较高的出口量，若包括出口，特斯拉5月销量为7.77万辆（乘联会批发数）。

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6月已过半，到了特斯拉季末冲量的时候，届时它的销量成绩又会如何呢？我们后续接着看。

广汽埃安5月以4.10万辆的销量位居第三，同比增长264.7%，环比提升11.6%。成功超过上汽通用五菱之后，5月迅速逼近特斯拉——两者差距不到3000辆。若保持此态势发展，埃安在国内超过特斯拉问鼎亚军将不在话下。

排名第四的是上汽通用五菱，5月销售3.44万辆，同比增长6.1%，环比提升5.3%，增长乏力。新车缤果确实取得不错的销量，但显然很大程度上蚕食了宏光MINI的市场，这导致五菱整车销量未有太大的突破。

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排名第五的理想，5月销售2.83万辆，同比增144.5%，环比增7.9%，在造车新势力中继续领携。近日，理想汽车创始人兼CEO李想称，公司将在6月挑战3万辆销售目标。这也预示着造车新势力的阵营将继续分化。

理想之外，上榜的其它造车新势力还有零跑（第9位，1.32万辆）、哪吒（第12位，0.83万辆）、极氪（第14位，0.81万辆）、小鹏（第16位，0.73万辆）、蔚来（第18位，0.61万辆）和问界（第20位，0.55万辆）。

其中，值得关注的是，“绝不降价”的蔚来近日宣布全系车型降价3万元，这究竟是怎么回事？感兴趣的读者可详见《蔚来降价3万：李斌终究没有拧过市场的大腿》。而蔚来的“降价”对销量的提升能有多大作用呢？让我们拭目以待吧。

长安、吉利、长城三家传统自主车企依次位居第六至八位，5月新能源销量分别为2.17万辆，1.96万辆和1.56万辆，环比增幅均高于市场平均水平。这是传统车企加速向新能源转型的结果，同时也预示着新能源市场大乱斗的局面愈演愈烈。

相比而言，合资车企及豪华品牌在新能源市场的进展明显慢了一拍，无一进前十。在新能源大趋之下，它们若不能跟上脚步，未来的日子或将不太好过。

比亚迪戴姆勒位居第十位，排名虽然较4月下降一位，但销量首次突破万辆，至1.03万辆，成功迈进“万辆俱乐部”。

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再简单看看车型榜。

前十车型中比亚迪占据半数，其中，秦PLUS以4.02万辆高居榜首，也是唯一销量超4万辆的新能源车；海豚位居第三，销量近3万辆（2.96万辆），宋PLUS、元PLUS、汉销量也均超2万辆。这五款车型销量合计14.04万辆，占比亚迪总销量的近70%。

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比亚迪销售火爆的同时，也将迎来越来越多的竞争对手，以近期值得关注的哈弗枭龙系列、吉利银河L7等新车为例，它们都或将对比亚迪带来不小的压力。

其它前十车型还有：特斯拉Model Y，排名第二位，销售3.20万辆；埃安AION S和AION Y，分别以2.16万辆和1.75万辆位居第六和第九位；五菱的宏光MINI和缤果分别位居第八和十位，销量为1.85万辆和1.40万辆。

其中，特斯拉的Model Y销量若包含出口量，那么其5月销量将高达5.05万辆，超过秦PLUS夺当月最畅销新能源车；Model 3若含出口量，销量则为2.7万辆，将进入前五。

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埃安AION S和AION Y出色的成绩离不开网约车的功劳。数据显示，AION S销量中约有3/4来自于出租租赁，AION Y则约1/3来自于出租租赁。从主销城市来看，成都、广州和杭州是这些网约车的最主要市场。

五菱缤果销量保持万辆以上，但比4月下滑了5.2%，要知道这是它上市的第二个完整月，其中的问题需要五菱好好思考。

纵观近几月新能源车型榜，前十名相比较为稳固。它们已经形成一定的销量规模且拥有一定的口碑，其它车型想要短时间内撼动它们比较困难。

车聚小结

新能源市场格局既稳固又易变。之所以稳固，是因为汽车是典型的规模产业，当车企形成一定规模后，其它车企想要撼动是一件十分困难的事；之所以易变，是因为大批传统燃油车企也在加速向新能源转身，它们拥有庞大口碑人群，进入后必将搅动一番风云。

那么，谁能笑在最后？ 

4月新能源同比增速惊人，概因去年4月受疫情影响导致基数很低。环比下滑，则因价格战余波未消，加上新车内卷加剧，令不少消费者持币观望。经济不振及3月为传统的季末冲量月，也促成了环比下降。

在冷热交织中，哪些新能源畅销呢？

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从企业层面来看，最畅销的毫无疑问是比亚迪，4月以16.77万辆的成绩继续在新能源市场一家独大——第二名特斯拉不及其1/4。

比亚迪在新能源市场的占有率高达34%，这意味着4月每销售三辆新能源车就有一辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

汽车是典型的规模产业，比亚迪作为中国最早投身新能源的车企、最早全面电动化的车企，在垂直整合、规模优势、品牌认知方面，拥有了在位优势。

据明华有道2022年8月的一份调研，227位二三四线车主在回答未来一年换购/增购什么新车时，32.2%的人表示会选新能源，其中比亚迪又占了35.6%。这两个比值与当下实际值，高度吻合。

比亚迪实现了“新能源领导者”的夙愿，但随之而来的是屡见不鲜的质量问题：车身生锈、中控巨响、大灯漏水、空调喷粉，以及更严重的车辆起火、当街失速等。

如何平衡销量与质量，是一个永恒的难题。

特斯拉4月排名第二，4.16万辆的销量不及比亚迪1/4。同比增长2305%格外亮眼，但原因是去年同期受疫情影响，当时销量不足2000辆。环比下滑45.1%，符合特斯拉一贯作风——季末冲量、季首疲软。

▲图片来源：国家市场监督管理总局

5月12日，特斯拉召回超110万辆汽车，涉及其所有在售乘用车——国产Model 3、Model Y和进口Model 3、Model S、Model X。召回原因是，它的“单踏板模式”容易引发驾驶员 “误操作”。

尽管该问题可通过OTA解决，但只要是召回就代表车辆存在安全隐患。即它的软件设计易导致驾驶员误踩加速踏板，可能酿成不可预知的事故。有观点认为，这是总局为应对沸沸扬扬的“刹车失灵”做的折中处理。

值得注意的是，召回信息中显示“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”，这代表特斯拉是被动召回，并非心甘情愿的主动召回。

它在回应媒体时称：1/8事故由错踩踏板导致。相关车主回应称：（这次召回）确认了特斯拉车辆的刹车系统和加速系统存在批次性的缺陷。遗憾的是：缺陷的真正原因，似乎并不能服众。期待总局更深入的调查，早日公布刹车失灵和意外加速的真正原因。 

▲图片来源：车聚网

广汽埃安以3.67万辆位居第三，超过上汽通用五菱－－这是继3月之后的第二次超过；同比增长180%，环比下滑14.9%。

埃安出身于传统国有车企，却将自己定位于新势力，其高层曾公开表示：就是要做电动车第一。产品没有明显短板：大空间、高性价比、不俗的续航，加上出租车和网约车市场的深度渗透，让它经受住了2B市场的考验，也为2C客户买单打下了口碑基础。难得的是，埃安很少出现恶性事故。

埃安已超越上汽通用五菱，后续能否再超特斯拉呢？

毕竟，4月埃安销量已经达到了特斯拉的88%。而且品牌高端化上也在紧锣密鼓进行中：4月，埃安旗下高端品牌昊铂全新产品Hyper GT开启预售，预售价21.99－33.99万元。看来是想用Model S的产品来打Model 3的市场？

▲五菱缤果官图

上汽通用五菱以3.26万辆位居第四位，同比增长17.4%，环比提升17.0%。与以往一枝独秀、独木成林的局面不同，五菱迎来了新车型——缤果。

3月底，五菱缤果正式上市，售价5.98－8.38万元，有203km和333km两种续航。在4月的首个完整月，缤果交付1.48万辆，这比宏光MINI上市之初的成绩还要出色，说明五菱「品牌向上」初试小成。

理想汽车位居第五位，4月销售2.62万辆，是唯一销量破万的造车新势力，随着产能提升，理想后续月销将超3万辆。

如成真，则售价40万的理想，在销量上将逼近5万元的五菱。

这足以说明中国市场层级的丰富性：既有大把一二线消费者追捧昂贵的新势力，又有同样多的三四五线消费者购买经济实惠的“国民车”。

其它上榜的新势力还有合众汽车、零跑汽车、极氪汽车、蔚来汽车和小鹏汽车，分别位居第十、十二、十六、十八位。车聚君此前对新势力4月销量有专门报道，本文就不再赘述，详见：4月新势力：理想2.57万辆独大 蔚来掉队，零跑、极氪环比大涨 ｜聚数。（注：统计口径不同，数据有所不同）

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长安、吉利、长城，这三家传统车企依次位居第六至八位，4月销量分别为1.85万辆、1.65万辆和1.22万辆。时代在改变，作为传统车企的它们也在积极突破自我，奋力向新能源转身。

大象转身不容易，幸好造车是马拉松。

比亚迪戴姆勒以9700辆的成绩位居第九位，背靠比亚迪推出腾势D9大获成功，后续月销过万近在咫尺。

综合来看，排名前十的车企新能源销量合计37.15万辆，把持着75%的市场。预计未来，随着一些边缘企业的倒下，这个集中度还会更高。

▲图片来源：车聚网

再看看车型榜。不得不承认比亚迪销售火爆，前十车型中它占据了六款：秦PLUS、海豚、宋PLUS、元PLUS、汉、唐。其中，秦PLUS位居榜首，3.86万辆的销量是绝大多数车企都无法匹敌的成绩。

在很大程度上，这得拜越来越红火的网约车所赐。

海豚、宋PLUS、元PLUS三款车型销量分别为2.27万辆、2.19万辆和2.14万辆，依次位居第四至六位；汉和唐位居第八和第十位，销量在1.5万辆上下——1.67万辆、1.42万辆。

▲图片来源：车聚网

特斯拉Model Y以2.73万辆排名第二位，Model 3则在十名开外——第十二位，销量为1.34万辆。除了大规模召回以外，特斯拉的突然涨价也多少让市场有些迷惑。5月2日，Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元；5月5日，全新Model S及全新Model X全系车型上调售价1.9万元。

特斯拉涨价的主因或是受增收不增利的影响。

数据显示，2023年Q1特斯拉实现营收233.3亿美元，同比增长24%；归母净利润为25.1亿美元，同比下降24%。就单车毛利率而言，Q1下降至了19.3%，已出现连续下滑。

未来特斯拉的价格变动，不仅将继续影响整个车市走向，也影响其自身的竞争地位。真正的较量，或许发生在它的新车上市后。

▲图片来源：车聚网

埃安AION S排名第六位，销量为2.12万辆。AION Y则以1.41万辆位居第十一位，与第十位的唐仅有100辆左右的差距。

4月，埃安推出2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus， 其中AION Y 2023款Younger将起售价拉低至11.98万元，AION S Plus的价格为14.98万元起。这既有苹果的Plus策略，又有国产机“青春版”的战术。

五菱旗下宏光MINI和缤果分别以1.71万辆和1.48万辆位居第七位和第九位。从曾经的冠军跌至如今的第七，宏光MINI除了受竞品的压力之外，还被五菱缤果分流了一部分销量，这也预示着宏光MINI是新能源车“销冠王”的时代已成过去。缤果能否继续神话，值得关注。

总体来看，4月新能源前十热销车型均被前四家车企把持。与此同时，威马、爱驰、天际等几年前还算风云一时的新势力，如今已难以维系。

车聚小结

新能源市场一边是烈火烹油、锣鼓喧天，一边捉襟见肘、哀嚎遍野。几年前车聚君所说的“一半是鲜花，一半是白骨”的景象，又重现了。

长安汽车董事长朱华荣指出，未来两年到三年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转，只有产品好、技术强、规模大、产出快、转型快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。

就是说不能有任何保留，必须决战2023了。

而在五菱宏光MINI EV火了之后，五菱后续又推出了五菱NanoEV和五菱Air ev晴空，但定位都是微型车，销量也不温不火。

而在3月29日，全新上市的五菱缤果或许有机会成为继五菱宏光MINI EV之后的下一个爆款，新车定位5门4座小型车，售价5.98-8.38万元。

▲五菱缤果官图

新车虽然尺寸依旧不大，但设计走的萌系路线，内部空间也得到了较为充分的利用，看到新车的第一眼笔者就联想到了本田飞度。

那么五菱缤果能否成为飞度的电动平替呢？这就来盘盘它。

一、萌系设计，内饰双联屏

如今新能源车型在外观设计层面，已经卷到了10万元以下的小车市场。

而五菱缤果的设计，给笔者的第一感觉便是“萌萌哒”。

其采用了全新的设计语言，车头非常圆润，而且没有任何装饰条，看上去非常乖巧，想必能夺得很多女性消费者的喜欢。

▲五菱缤果官图

车身侧面则采用了双色车身、黑色轮眉以及哑光饰条，轮毂的样式也蛮讨喜。

车尾的造型同样憨态可掬，尾灯与前大灯相呼应，整个尾部也颇具层次感。 

▲五菱缤果官图

虽然售价不高，但五菱缤果的设计给人感觉是一款颇为精致的小车，并没有太多廉价感。

而进入车内，能够发现新车的内饰设计比较简洁，但双10.25英寸贯穿式联屏以及皮质包裹的加入，再加上双辐式多功能方向盘、旋钮式换挡，五菱缤果的内饰所显示出的科技感还是不错的。 

▲五菱缤果官图

至于空间层面，笔者身高1.8m，前排位置调整好后，后排还可获得一拳多的腿部空间和两指的头部空间，这样的表现对于这样一款车长不到4m的小车来说，已经可以用“优秀”评价了。 

▲五菱缤果官图

相对更值得关注的，则是新车对储物空间的充分利用，五菱缤果采用了独有的下沉式后备厢，可以形成“上下层”空间布局，能够满足多场景用车需求，而且后排座椅支持5/5等比例放倒，放倒后车尾空间可达790L，可容纳7个20寸登机箱。

可以说五菱缤果麻雀虽小，但能利用的空间基本进行了充分利用。 

▲五菱缤果官图

所以综合静态体验来看，五菱缤果的内外颜值都有出彩的地方，空间表现更是超出了很多人对小型车定位的预期。

那么它的整体实力和性价比如何呢？

二、同级竞争，性价比如何？

五菱缤果共推出了2种续航版本，共5款车型，CLTC纯电续航里程分别为203km和333km，333km的3款车型支持快充，203km的2个版本则只支持慢充。

对比价位、尺寸近似的奇瑞无界Pro和零跑T03，能够看出五菱缤果在尺寸上优势较为明显，空间表现也更优，但在动力上则略逊一筹，203/333km的续航也只能说是刚刚够用，不过这样的续航水平在5-8万元的纯电动车市场中也算主流了。 

▲五菱缤果官图

而在性价比层面，五菱缤果与零跑T03基本看齐，远低于奇瑞无界Pro，整体性价比还是不错的。

而且五菱缤果标配了主驾驶安全气囊、后驻车雷达、倒车影像、多功能方向盘、织物座椅、手动空调，基本已经能够应对日常家用所需。

车聚小结

颜值耐打，空间出彩，配置和续航也基本能够满足日常家用的需求，五菱缤果作为一款起售价不到6万元的小型车，可以算是颇具竞争优势的一款产品了，似乎也具备了飞度电动平替的实力。

而且五菱缤果是5门4座布局，与五菱宏光MINI EV的3门4座有所区分，实用性更强，同时也避免了同门竞争，算是五菱进一步细分市场的产品。

那么五菱缤果未来在销量上是否能成为下一个“五菱宏光MINI EV”呢？还请拭目以待。

上险数出炉，2022年3月新能源销售44.51万辆，同比增长136.6%，环比攀升80.8%。这一销量水平是历史第二高——仅次于去年12月的48万辆。

涨价反而销售火爆，这是为何？这或与股市中“买涨不买跌”的道理相似，甚至，新能源车被看作是一个“理财产品”。除此之外，油价上涨、疫情扩散、车型增多等因素也导致新能源车市场销售火爆。

更值得一提的是，3月新能源渗透率达30.2%，首次突破30%。这很大程度在于，体量最大的燃油车市场呈现萎靡状态，导致3月汽车整体销量大跌。即分子增大，而分母变小，因此新能源渗透率实现30%的高位。

新能源车销售火爆，市场排名情况如何呢？

前三车企依次是：比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱。三家车企占据半壁江山，市占率合计48.7%。

比亚迪蝉联销冠，3月新能源车销售104,358辆，同比增长488%，环比提升57.1%。这是它首次突破10万辆，同时比亚迪成为国内首个“月销10万”的新能源车企。1-3月新能源累计销量近25万辆。

车型来看，秦PLUS、宋PLUS均突破2万辆，位居车型榜第四和第五位；汉和海豚销量破万，排第六和第九。

据比亚迪销售人员了解到，从下单到提车至少要等3个月。另外，在一线城市如上海，比亚迪甚至需要托关系才能买到。其火爆局面可见一斑。

据比亚迪投资者会议纪要发布，累计未交付订单量达到40万辆，且仍在逐月增加。据此，比亚迪保守预计2022年销量为150万辆；若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。

4月3日，比亚迪官宣停产燃油车。这意味着它完成目标将完全依靠新能源车，因此，“月销10万”或只是一个开始。

受季末冲量影响，特斯拉3月销量同比增长87.3%、环比增长169%，以65,074辆销量超过五菱位居第二，这一成绩仅次于2021年12月的7万辆。其中，Model Y销售39,338辆，Model 3销售25,736辆，依次位居车型榜第二、第三位。

特斯拉3月销量如期大幅增长，但4月表现或不乐观。一方面是4月是季首，按其惯例将出现环比大跌；另一方面是受疫情影响工厂停产。据悉，特斯拉上海超级工厂当前仍处于停产状态，自3月28日起停工，截至目前已超过半个月的时间。

值得一提的是，据特斯拉员工内部电子邮件显示，特斯拉位于美国得克萨斯州的工厂已经完成了最新款特斯拉Model Y 标准续航版车型的量产，该批产品采用了CTC技术、4680电池以及一体式压铸三大技术，售价为5.999万美元（约合38.1万元人民币），目前仅向员工交付。

上汽通用五菱也迎来爆发，3月以47,476辆位居第三，同比增长87.3%，环比提升55.9%。宏光MINI稳居最畅销新能源车第一，单月销量42,533辆，这是它历史第三次突破4万辆——前两次分别是2021年10月的4.77万辆和2021年12月的4.60万辆。

宏光MINI虽然再次爆发，但其来自竞争对手的压力仍旧不小。奇瑞QQ冰淇淋销量稳居万辆，3月实现10,096辆；奔奔EV也有8384辆；东风风光MINI EV处于爬坡阶段，3月销量1461辆。

传统车企奇瑞汽车、广汽埃安、长城汽车、吉利汽车和长安汽车分别排名第四、五、七、八、九位。其中，长城汽车11.7%的同比增幅相对较低，原因与黑猫白猫停售有关。黑猫3月销售7000辆，而这一销量仍是停售前的订单。

造车新势力中，小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑和威马进入新能源车企Top20，其中，“小理哪”三家销量破万。理想ONE以11,067辆的销量位居单车榜第八位，是唯一入围新能源车Top10的新势力。

车聚君此前单独写过3月新势力的文章（3月新势力销量：「小哪理零」四家破万 蔚来跌至第五），有兴趣的读者可点击前往观看，此处就不再赘述。（注：由于统计口径不一，数据有所差异）

车聚小结

3月新能源车集体暴涨，但4月表现或不乐观。

▎疫情扩散，新能源车企停产。如特斯拉上海工厂长时间停产；蔚来在APP上宣布“疫情原因导致供应链合作伙伴陆续停产，蔚来整车生产也因此暂停”；

▎涨价反而更火爆，这一定程度是在提前透支。

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国家市场监督管理总局数据显示，2022年1月份，国内乘用车召回共发布10起，涉及9个品牌、累计1,542,609辆，同比猛增1988.4%，环比增长18.8%。这创国内历年首月汽车召回新高。

召回规模不仅大，而且特征明显：

▎自主品牌位居主流。召回的9个品牌中，自主品牌占5个，召回总量共计76.31万辆，占比49.5%，与合资品牌平分秋色。

▎涉及问题较为严重。其中，5家品牌集中于“动力中断/行驶熄火”，其它还有刹车故障、“自动行驶”、电子转向助力中断等。

回归主题，哪些品牌或车型召回了呢？

召回最多的是自主的五菱，1月以60.98万辆召回登顶，占比40%，涉及五菱宏光S3和五菱宏光S两款车型。原因是“车辆的手动变速器零件制造尺寸超差，导致挡位保持力不足，特定工况下可能引起6挡偶发性脱挡，造成车辆暂时出现动力传递中断，极端情况下可能存在安全隐患”。

工艺制造问题，这发生在五菱宏光身上，似乎情有可原，毕竟它的价格摆在这，起售价仅需6万元，又兼具大空间，能拉能跑、商用家用两不误，你还能要求什么呢？

话是这个理，但安全问题不容忽视。尤其是，这一召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。“人民需要什么，五菱就造什么”，五菱固然造出了人民需要的车，并创造出诸多神话，但也务必注重对产品品质的打造。水能载舟，亦能覆舟，古往今来，由盛而衰的案例比比皆是。

此外，值得一提的是，这并非五菱的最大召回，同时也非它首次登顶。2021年7月，五菱（含宝骏）更是大规模召回144万辆，原因是“存不合理排放风险”，这也是《机动车排放召回管理规定》正式实施后的首例相关召回。

奇瑞1月召回14.66万辆艾瑞泽5（艾瑞泽5/EX/GX）、瑞虎7，排名第四。不过，召回的并非所有车型，仅是匹配CVT 19变速箱的车型，同时，问题也非被消费者诟病的顿挫、异响，而是变速箱冷却油管问题导致的变速箱动力传递中断。另外，两款车型的召回原因不太相同：艾瑞泽5是装配问题，瑞虎7是由于设计原因。

此外，它的召回也是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

奔腾召回5280辆奔腾B30 EV400车型，召回原因是电子真空泵存在制造缺陷，或致车辆行驶中失去制动助力。

据悉，一位青岛李女士2021年6月花12万购买了一台奔腾B30EV 400，主要用于跑运营挣钱，然而，40天后（8月份）出现了“刹车失灵”的问题。李女士要求退车，将问题反馈到一汽奔腾，但得到的回复是因为不符合三包法的退车标准，只能修不能退。

特斯拉“刹车失灵”悬而未决，奔腾应引以为戒。

东风风神召回1257辆全新AX7马赫版，原因是自动P挡现故障或有车辆“自动驾驶”的风险；九龙召回153辆EF5，原因是车辆主减速器左右输出法兰盘问题或导致车辆行驶中动力中断。

合资品牌主要以奥迪和丰田为主。

奥迪品牌1月以45.42万辆的召回位居第二，占比29.4%，涉及国产Q5L和进口SQ5两款车型。

原因是“网关控制模块位于后排座椅下方的较低位置，液体可能渗入导致内部短线，进而造成车辆行驶中动力中断”。对于召回范围内的车辆，奥迪经销商将为车主免费安装网关控制模块的防护罩。

在BBA三者中，奥迪竞争不利。上险数显示，奥迪2021全年销售69.1万辆，同比下滑5.5%，与宝马和奔驰差距扩大。2022年1月，奥迪销售7.25万辆，与奔驰（9.40万辆）、宝马（10.83万辆）差距进一步扩大。

奥迪销量表现不佳，固然有缺芯的影响，但也或与其产品质量脱不了关系。其去年共计召回43.95万辆，几乎覆盖旗下所有在售车型，且10月还因“突然加速”召回10万辆A6L和A6，在当月汽车召回榜中登顶。

前有“突然加速”，今有“动力中断”，且都是较为严重的问题，这将对奥迪的品牌形象造成不小的影响，尤其是，两次召回都是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

奥迪为何竞争失利，想来已有答案。

丰田品牌排名第三位，1月召回卡罗拉和雷凌共计32.39万辆，占比21.0%，召回原因是“因点火线圈问题或致行驶中熄火”。

丰田位居第三不足为奇，毕竟它在2021年就以128.4万辆的召回位居年度召回榜第三位，“废气再循环阀”、“燃油泵”、“自适应巡航系统”等问题频发。但是，2022年才刚刚开始，32万辆的数量相当于它去年全年召回的1/4了，难道今年将创“新高”？

召回榜常客奔驰又上榜，1月召回1065辆C级、E级、GLA和GLE SUV。虽然规模远不及2021全年的278万辆，但它问题仍然多样化：电子转向助力中断、空气悬架卡滞、油箱传感器松动。

此外，召回的还有马自达，1月因中排座椅滑轨存隐患召回370辆CX-8。

车聚小结

召回，会对厂家口碑、销量带来一定影响，但并不代表产品质量就差，相反，在一定程度上反应了企业的诚恳态度。

那么，我们该如何正确看待召回呢？

车聚君认为，应该从“一性三度”的四个维度综合来看待，即召回的性质、危害的程度、影响的广度和厂家的态度。

▎召回的性质，车辆出现问题的可控性。以“动力中断”和“座椅滑轨问题”为例，前者不可控，后者可控。可控与否决定着事故能否避免发生。

▎危害的程度。不多说，只有一句：人命大于天。

▎影响的广度。这个维度除了以召回规模衡量以外，还得综合厂家其它车型召回情况。以奥迪为例，它的召回并非偶发性，虽然“动力中断”此次仅出现在Q5L和SQ5车型上，但其其它车型却未必没有问题。如，2021年几乎所有在售产品都被召回，其中，A6L/A6更是出现“突然加速”的严重问题。

▎厂家的态度。汽车召回助推行业不断前行，健康稳定发展。主动召回是车企应自觉承担的责任，通过召回，车企能提升产品质量安全水平，强化品牌信誉，同时赢得消费者信任。但现实中，遇到大问题，主动召回的似乎仍是少数。

以此次为例，5个“动力中断/行驶熄火”的品牌中，主力召回的只有丰田，五菱、奥迪、奇瑞和九龙都是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的召回。

四个维度，并非独立。召回的性质往往决定危害严重，危害程度决定着影响的广度，影响的广度往往造成了厂家的态度。

没有召回，不代表产品就一定没有问题。有问题，及时发现，及时处理，这才是最正确、成本最低的做法。

最后，大家怎么看呢？

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▍欧美日各有特色车

汽车问世已逾百年，4个轮子之上，壳子变化出若干种模样，于是有了轿车、旅行车、SUV、MPV、皮卡之分。

看上去，汽车是一种通用的工业品，不管什么车型都在向全球贩卖，你在小车遍地的欧洲能看到福特的大皮卡，你在大车称霸的美国也能看到楚楚可怜的Smart Fortwo ——唯一的非日本品牌K-car。在中国，你更是能看到全球所有的汽车类型，从日本的K-car昌河铃木北斗星到美国的全尺寸皮卡福特F-150，一应俱全。

但稍稍细想一下，汽车并非没有地域性，在欧美日三个成熟汽车市场上，各有各的特色车。

日本人的特色汽车是K-car，日文名直译为“轻自动车”，在日本国内，差不多有一半汽车是这种方头方脑的微型小车。K-car几乎是日本的专属车型，虽然有几款K-car输出到亚洲几个国家，但销量很少；铃木在2000年开始把当时最畅销的Wagon R（也就是国内的北斗星）带到欧洲，但折腾几年后一直打不开销路，最终黯然退市。

日本人是有多喜欢K-car？去年日本销量排名前五的车中，有四款是K-car。

▲本田微车N-BOX连续三年在日本新车销量榜排名第一

美国最畅销的车型是什么？不是轿车，不是SUV，而是大皮卡。去年汽车销量榜的前三名全是大皮卡，第一名当然是福特的F系列，其中的猛禽版本是中国土豪最心仪的拉风出场道具之一。第二名道奇Ram（俗称公羊）和第三名雪佛兰索罗德大家可能不太熟，但在美国也是满地乱跑的街车。这种全尺寸大皮卡车长直奔6米，车高接近两米，发动机6缸起步，8缸才够劲，除了油价便宜而花钱大手大脚的美国人，还有哪个国家会把这种怪物当成日常用车？

▲福特F系列皮卡连续37年位居美国新车销量第一

欧洲人也喜欢小车，但再小还是比日本的的K-car大了一号，两厢轿车是欧洲最畅销的车种。除了两厢小车，欧洲大屁股的旅行轿车和大肚子的MPV也颇为引人注意，貌似也是欧洲特色。但实际上，真正要说起欧洲范儿，还得是van。

Van就是厢式车，我们也爱叫面包车。大致来说，大的面包车叫van，比如福特全顺、大众迈特威；小些的van就是MPV，美国人叫minivan，比如大众途安、本田奥德赛。欧洲van的品种之多，销量之大，在全球都是独一份儿。福特、奔驰、大众、雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特在欧洲都有van车型出售，而且每家一推就是好几款，大中小号、商用家用一应俱全。

▲福特在欧洲推出多款van

我们中国早在2009年就取代美国，成为全球第一大汽车市场。老大当了十来年，我们能买到的车型五花八门，花色品种是全球最齐全的，但除了加强版微面五菱宏光和山寨版老年代步车，再想不起还有什么特色车型。

▍汽车就是生活方式

日本的K-car俗称“盒子车”，外观方方正正，什么动感的造型、流畅的线条、强劲的动力全都是多余，唯有空间是第一追求。按日本法规要求，K-car车长不能超过3.4米，通过盒子造型、加高车身、四轮四角、多变座椅等多种设计手段，日本的汽车厂商榨干了3.4米中的每一寸。如果不坐进去，你真想不到，憨头憨脑如玩具一般的车里，宽敞感甚至超越了车长超过4米的两厢轿车。

▲K-car把汽车内部空间挖掘到了极致

日本人爱买K-car，并不是因为天生喜欢小巧的东西，而真的是“大了就放不下”。岛国日本山地连绵，地窄而人稠，民居建筑摩肩接踵、密密麻麻，这些私宅不会把宝贵的建筑面积留给汽车，停车只能在门前或一侧的空地上见缝插针，大量车位只有K-car能停进去，还得是技术上佳的老司机才能操作。

▲日本有大量狭小的车位，仅能供K-car容身

欧洲两厢小车的流行，也并非因为欧洲人以小为美。欧洲有很多古老的城市和乡村，街道狭窄而多弯，车子也只好跟着缩小身形以适应生存环境。欧洲旅行车也比较多，是因为欧洲人确实每年有大把的时间去旅行，需要一个超大的尾厢去装载一家人长时间外出度假的行李。

这里要特别说一说欧洲的van。欧洲的van分商用版和乘用版，商用版就是厢式货车，可以用来拉货，也可以拉上工具、材料外出干活儿；乘用版本有6个以上的座位，孩子多的家庭外出度假一个车就够了。

和日本的K-car一样，van不但也是方方正正，而且车身出奇的高，这种设计思路让车内有了硕大无朋的空间，不但人坐在里边宽敞自由，也让这种车有了改装的折腾空间，欧洲人在里边一通忙活，加个吧台还是加张床，装个冰箱还是装个灶台，就看你想怎么玩儿了。

▲欧洲人休闲度假时常以van为伴

我们也能买到几款van，但这种车实在是非主流，玩儿法跟欧洲也相去甚远。中国人买van，商用版的跑物流，乘用版的大多拿去搞商务接待了。

美国人的皮卡大到离谱，自带横行霸道的气场，国内有些人买美式大皮卡就是为了狐假虎威。美国的皮卡大，一方面是因为美国人的居住、停车、道路空间都够大，大到皮卡能无拘无束自由往来；另一方面是因为车大才能装下大马力的发动机，马力大才能干粗活儿，挂个拖车拉重物，拖个房车、游艇跑远路都不费劲。

皮卡在美国是各行各业用的工具车，工人农民商人干活儿都离不了它；皮卡又是家庭日常用车，通勤可以，搬运东西可以，周末能装上烤炉桌椅板凳去公园耍，假期就拖上房车去远处浪。

▲皮卡早已融入美国人的生活

什么样的生活方式，需要什么样的车；或者说，有什么样的生活方式，就有了什么样的车。

▍中国人的汽车应该什么样？

中国汽车市场高速增长了20年，这20年中，汽车厂商从全球引入了各种各样的车型，也迎合中国人的兴趣和口味儿开发了一些车型，但思来想去，只有五菱宏光算得上是一款中式汽车。

五菱宏光可以算是小号的van，也可以算是日式微面（K-car的一种）的加强版。宏光的车内空间利用率很高，座椅布置灵活，既能载人又能拉货，动力算不上强悍但也足以让车主享受飞驰人生。宏光价格实惠、亦家亦商，深得广大小业主和农村居民的喜爱，月销一度高达五六万辆，成为公认的一代神车。

▲五菱宏光已成一代神车

五菱说，“人民需要什么，五菱就造什么”，没错，这才是造车的正路子。但人民不光需要5万块钱的五菱宏光，也需要10万、20万块钱的中式汽车，这种车五菱还没造出来；不光五菱没造出来，从全球汽车巨头到中国本土新秀，全都无所作为。

中国汽车市场成长太快，汽车厂商把现有的车型照搬到中国市场上，顶多稍加修改，就能赚到大把的钱，谁也顾不上仔细琢磨中国人的生活方式；汽车厂商们还特别自以为是，觉得能念叨出诸如“激情”、“运动”、“智能”、“网联”之类的新潮词汇，就算摸准了中国人汽车消费的脉门，这几年的车，争着比谁的造型更新奇、谁的动力更强劲、谁上市的玩儿法更新鲜，仿佛中国人已经脱离了庸常的生活，个个开车都是要去寻欢作乐。

中国家庭有几口人？住在什么样的房子里？车停在什么地方？他们开车主要干什么？他们的车需要几个座位？需要多大的行李空间？……汽车行业急需转变作风、扑下身子，深入群众，深入生活，察实情、问冷暖，听民声。

不管欧洲人的van还是日本人的K-car还是美国人的皮卡，尽管大小悬殊、风格迥异，但细琢磨一下，它们其实都有一个共同点，就是设计上的实用主义，尺寸、空间、用途都契合当地人的生活场景。五菱宏光之所以成为中国神车，也正是因为贴近群众需求，解决了群众的实际问题。

文化学者余秋雨说过，文化是一种成为习惯的生活方式。我们每年买走全球最多的汽车，但哪种车能代表我们的生活方式？我们开着各种各样的汽车，但我们有没有真正的汽车文化？

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现场就像逛游园会一样，洋溢着青春的气息。现场展示有不同颜色和搭配的宏光MINI EV。发布会正式开始以后，开场又唱又跳的，连车聚君这个九零后都觉得自己像个老人家。

热闹过后，五菱正式宣布MINI EV自7月24日上市到8月12日共20天的时间里，销量突破了1.5万辆，总订单突破5万辆！

这个数据是否属实？车聚君一定要查一查滴。我们现在能拿到的是7月的上险数，它在7月24日－7月31日这一周的上险数为4,263辆，那么三周成绩为1.5万辆，也就比较可信了。

如果保持这种态势，那么8月它的上险数将达到1.7万辆左右――这将稳超特斯拉Model 3目前创下的月销1.5万辆的纪录。难怪它要申请全球电动车销量最快破万的吉尼斯世界纪录。

那么问题来了，在特斯拉国产以后，国内新能源汽车集体焦虑的日子里，五菱能够取得如此过人的成绩，值得我们细品一下。

一、起售价2.88万，还要什么自行车？

常言道：“没有卖不出去的产品，只有谈不拢的价格”。五菱这次杀入的是入门级的微型电动车领域，既然是入门级，起售价一定是越低越好。

之前的兄弟车型宝骏E100、E200就已经用4.98万的低价换取了不错的销量，这次五菱MINI EV又用2.88万的价格刷新了这一市场的最低价――用三台iPhone 11 Pro就能换一台五菱的四座小车，还要什么自行车？

另外，作为电动车五菱MINI EV不需要缴纳购置税，售后维护不需要像燃油车那样保养发动机变速箱，平时的电费基本上就是几分钱/公里。无论是购买成本，还是使用成本，它都足够具有惊人的性价比。

至于保值率，新车都只要2.88万元了，还怕跌到哪儿去？

二、产品虽然便宜，但却没有廉价感？

说到五菱MINI EV的外观，小编不得不说：中国微型电动车总算摆脱“老头乐Plus”的阴影了。

小巧的体量、方正的前脸，呆萌的大灯，一下让人想到这是五菱之光的Q版。车身线条简洁大方，单门四座，四轮四角，有了日本时尚K-Car的即视感。只是小编觉得日系K-Car常用的竖式尾灯，更有个性。五菱MINI EV采用横向贯穿尾灯，可能是为了迎合新势力的风潮？

内饰也是年轻人流行的简约风格，中控呈一字型的台面，这绝对是给女车主放毛绒玩具用的。

副驾驶水杯座后方的空调出风口，可以借空调的风为饮料加热和制冷，这种零成本又贴心的设计，赞。

空调旋钮和音响一字排开，周围还用上了橙色的装饰条来点缀，简单的材质搭配却让人不感廉价。考虑到成本因素，除了仪表采用了一块液晶屏，取消中控大屏的设计小编是一万个赞同。

话说我们为什么一定要大屏幕呢？目前市面上十万元以内的汽车，车机界面一水的丑加山寨，重点是还不好用。年轻人，手机导航不就完事儿了？

宏光MINI EV新车全系配备最大功率20kW，峰值扭矩85N·m电机，搭载三元锂离子电池组，提供两种电池容量版本：13.9kWh和9.3kWh。相应的，NEDC续航分别为170km和120km。

总之，这款车便宜但不廉价，时尚又兼具实用，确实对“消费欲望”升级但“消费能力”降级的90后年轻人，有很大诱惑力。

三、营销助攻，五菱又造了一款网红车？

纵观目前的电动车市场，成功的产品无非是在价格，科技感或者续航的其中一项做到了极致。特斯拉从科技感入手到现在国产Model 3以价格来厮杀。MINI EV同样在微型电动车领域用价格杀出了自己的天地。

续航方面，低配版只有120公里，夏天开空调，岂不是更少了？不用担心，贴心的五菱已经为你想到了，最低配只有制热没有制冷的空调哦，夏天续航里程妥妥的。哈哈，机智一百晕！

不过话说回来，上下班市区代步一天一般也不会超过100公里。这样的续航里程估计每天都得充电了。如此频繁的充电频率，此车全系却没有快充，而且是都不可以选装的那种，这里要给个差评了。

另外，有数据显示，MINI EV的隐形竞争者“老年代步车”，这种“似车非车”的物件儿在中国每年销量居然超过了100万辆。现在只用老头乐多一丢丢的价格，就能购买到符合国家乘用车安全标准，可以合法上路的四座电动车，“老头乐”瞬间不香了。

这次活动现场，小编最喜欢的还是熊猫版本的涂装。“拟熊化”的车头，加上黑白色块儿的车身，顿生一种时尚感，一下把微型车常见的廉价感扫的一干二净。“可惜不能上路，否则仅凭这外观我就想买一辆。”一位现场的女老师对车聚君说。

令人印象深刻的还有和喜茶的联名款，头顶一个大奶瓶，车身印有喜茶logo，加上粉白色的双拼车身，现场的小姐姐们都在围着和它合影。

车聚小结

低价、有质感、懂营销，这是五菱MINI EV上市即爆款的秘密。

为什么五菱要推如此低价的产品？车聚君看来有以下两点：

▎五菱能。它在微面领域多年的成本控制优势，和现有成熟的销售体系，让五菱有能力做中国最低价的电动代步车。

▎五菱愿意。它的家长上汽及上汽通用，可以通过这款电动小车获得更多新能源积分，这能节约海量的积分成本――要知道，特斯拉目前的盈利并不是靠卖车本身，而是靠卖分！

“人民需要什么，五菱就造什么”。看来此言不虚，小编真心觉得这款车会是一个现象级产品――好了，去嗦五菱螺蛳粉了！

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事实上，五菱宏光和宝骏730的双双暴跌，并非没有征兆。在刚结束不久的今年北京车展前夕，上汽通用五菱突然宣布官降了，联系到此时暴跌的销量数据，多人有些让人开悟的感觉。 那么，上汽通用五菱感受到何种压力？其神车光环是否受到挑战呢？下面，且听车宇世界慢慢道来。

五菱神车两款走量车型，双双遭遇暴跌 

首先，车宇世界来跟大家聊聊低端MPV领域的竞争问题。数 据显示，2016年1季度，宝骏730在3月实现单月销售近3万辆，第一季度累积销量97,803辆，同比增长16%，助推宝骏730上市20个月累计销 量突破53.4万。五菱宏光全系产品3月单月销量突破5.5万辆，2016年第一季度累计销售167,156辆。整个1季度，五菱宝骏仍然是同比环比保持 上涨，MPV龙头地位仍然稳固。但是，4月份，长安、东风、北汽等使得该领域竞争加剧，走量车型双双巨降，在某些意义上可以视为败相已现。

低端MPV领域，竞争激烈 

上汽通用五菱就是如此的谨慎，必定是预料到了4月份销量的大幅下降。因此借着北京车展的东风，将官降的箭射向市场，杀竞争对手个措手不及，将对手的优势扼杀 在摇篮里。毕竟，在低端MPV领域，价格是至关重要的因素，更何况竞争对手们的价格咄咄逼人，颇具杀伤力！即使擅造神车如通用五菱，也难免有如坐针毡之感 了。

低端MPV车市价格至关重要，竞争对手的价格难免让神车如坐针毡

其实，即使在SUV领域， 宝骏560与长城汽车哈佛的差距也不减反增。如此，神车五菱不在是遥不可及的销量神话了。窥一斑而见全豹，可见当前中国汽车市场的激烈程度和五菱面对的市场环境是如何了。

再则，车宇世界跟大家聊聊产能问题。对于通用五菱而言， 产能要消化，不允许卖不出去，应该是是不容置疑的事实。上汽通用五菱之所以取得较好的成绩，除了产品定位原因外，很大一部分原因是其“后勤”搞得好，产能 跟得上，尤其是最近几年更是加紧布局和建设生产基地以扩大产能。不过福兮祸兮，在通用五菱产能早破300万辆的今天，如此巨大的产能支撑，车子如果卖不出 去岂不是完蛋了。所以从消化产能的角度考虑，五菱也不允许汽车销量出现这种大幅度下降的情况持续下去。提升产品竞争力和降价销售就是必然之举也在意料之中 了。

君不见，在北京车展前，五菱宏光S1尊享型以6.98万元的价格，与宏光S1豪华型官价保持一致。在某种程度上，实现了变相的降价，这也是市场竞争下的不得不做的选择。

五菱宏光S1的策略在某种程度上是不得已选择 

其三、通用五菱主要消费者收入水平等都已悄然发生变化。众 所周知，五菱等MPV最大的受众市场在城郊及广大乡村地区。车宇世界人员，最近到赣南及山东地区农村市场进行过调研，发现农村的居民收入水平和消费水平有 了很大程度的提升，乘用车消费普遍能够接受6-8万元左右的价格。所谓见微知著，这在某种意义上显示，通用五菱MPV领域所面临的消费者结构已经悄然发生 变化。时移世易，消费水平既然发生变化，那么消费需求、结构等方面也将随之发生变化。事实上，长安睿行S50、艾瑞泽M7、华颂7等定位相对高端的MPV 车型已经规划或者推出，即使合资品牌等也在该领域有所动作。这充分预示着，悄然发生的消费水平以及结构等，已经预示着消费需求的变化，那么以定位和价位取 胜的五菱MPV，胜算还有多大呢？会不会被目标消费者其如敝履呢？

五菱宏光所面临的消费者消费者水平及结构等正悄然发生变化

值得提出的，与上述情况不同的是，近年来国内还有一批企业杀入SUV市场，诸如力帆迈威、众泰、北汽幻速等。很多车型都是由面包车底子进化而来，它们满足国人对SUV的追逐，凭借着低廉的售价，很大程度上蚕食了自主MPV的市场。这又是一种来自低端SUV细分市场的竞争。

某种意义上，低端SUV车型，也将造成跨界上的竞争

所 以，五菱要认清局势。4月销量数据显示，上汽通用五菱旗下两款车型都遭遇了大幅下降。更为重要的是，低端MPV车市竞争激烈，巨大的产能又不容许车辆卖不 出。那么问题来了，MPV市场竞争如此激烈，五菱宝骏在这一领域的神车光环怎样才能继续安稳如山？是否感受到了飓风来临前的不安？

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宝骏品牌的第一款SUV车型宝骏560终于上市了。历经了630的不堪，730的热销，宝骏560将取得何种表现，这是公众都十分关注话题，不过今天小虫哥却要不走寻常路，聊聊五菱与泛亚这段短命“姻缘”。

五菱与泛亚技术中心正式的合作起源于宝骏630。根据公开信息，2010年11月22日泛亚宣布其参与开发的五菱汽车宝骏630正式发布，可这款车因为上海车展收集到很多对于内饰的负面评价，厂家启动了内饰修改工程，结果导致2011年8月才正式上市。

一、新婚燕尔

新车上市一个月后，即2011年9月泛亚汽车技术中心柳州分公司揭牌成立。当时五菱和通用方面都对这一合作充满了期待，希望后续能借助泛亚的技术背景帮助五菱快速地融入乘用车市场，开发出五菱版“凯越”。

可惜这样“先上车，后买票”的结合没有给五菱带来好运，从量产前内饰紧急修改，到上市后数年销量低迷，曾一度让人对宝骏这个品牌产生了怀疑。

据乘联会数据，宝骏630在2015年上半年的销量仅为16,786台，同比下跌26%。平均月销2800台的成绩显然谈不上成功。在外人看来，主要问题似乎还是五菱只懂微面，不懂轿车，所以在各方面无法照搬微面的成功经验。

可又有谁知道，在这款车的开发过程中，五菱和泛亚的冲突有多少？习惯了大手笔花钱做设计的泛亚工程师，与习惯了精打细算的五菱人在这个项目上，一直都无法彻底的融合。泛亚重流程，五菱重成本，如此对立的视角必然导致不可调和的冲突。文化差异是企业间合作的最大障碍，没有之一。这好比婚姻间的价值观差异，结局只能不欢而散。

在五菱研发大楼里办公的五菱人，如何看待来自魔都的泛亚人呢？小虫哥采访过一位研发中心的主任工程师，他的看法是：泛亚虽然主导设计，但是整个开发过程都是与现有供应商体系密不可分的。他们做设计时总会倾向于使用通用的供应商，而这些供应商又无法满足五菱低成本的要求，所以双方合作的基础不够牢固，分手也是情理之中的事情。

二、劳燕分飞

远在魔都的泛亚人又是怎么看待这段合作？一位不愿署名的泛亚工程师很直接了当的用“关我何事？”做答。他解释，泛亚柳州分公司是公司层面与五菱的合作，与大多数工程师没有直接关系，只是有些被调任到柳州做了一年多，之后又被调回来。在他们看来，这与平时临时外派跟进重点项目没什么区别。合作不好双方分手，是市场表现决定的，泛亚工程师根本不在意这个结果。

一个不愿打，一个不愿挨，这个巴掌终究没拍响也就不奇怪了。

所以630销量惨淡也就在情理之中，那去年上市的宝骏730呢？这款从头到尾都是五菱自己开发的MPV，上市三个月就开始月销3万台，2015年上半年该车以158,000台的优秀成绩排名MPV车型销量第二。这份市场答卷足以证明：即使没有泛亚的技术支持，五菱一样可以做出公认的好车。

根据五菱内部人士的消息，泛亚柳州分公司自从宝骏630项目结束后就没有在五菱有其他具体的项目。基本上在2014年初前后，该公司已经名存实亡。来自上海泛亚的人返回上海，五菱研发抽调出来的人员也都回到原来的岗位。也可以说，五菱与泛亚的这段“姻缘”一年多前已经走到了尽头，目前只等一纸“离婚证”来彻底分手。

三、几点思考

仔细回顾一下这段不尴不尬的合作，小虫哥认为有如下几点值得思考：

首先，从公司层面，如何准确地定义双方的权责，即谁负责做什么，做到什么程度，以及建立什么样的协调机制。没有做好“顶层设计”，结果导致很多工作名义上应该是泛亚来做，在落实时却推给了五菱人，太多的临时应付和协调必然不利于项目推进。

另外，作为车型设计服务提供方的泛亚，原本就属于通用五菱的母公司上汽集团，这份渊源虽然奠定了双方合作的基础，但在合作中难免会产生内部职位与契约精神相角力的局面。

最后，如何培养泛亚工程师对于这个合作的归属感和成就感，也值得双方高层深思。一方面或许上海团队认为柳州团队做法不够有章法，而柳州团队又认为上海团队不接地气。没有全身心投入的泛亚工程师，最终没有赢得五菱人的完全认同。

总之，强烈的企业文化冲突最终成为难以用资本投入解决的难题，“离婚”成了最好的选择。

四、未来发展

五菱与上汽通用后续该如何合作？小虫哥有如下建议，权当抛砖引玉。五菱作为全国乃至全球最大的微面制造商，其成本控制能力和经验是上汽通用最需要的，如何在中国市场与日韩车企一较高下，成本控制一定是绕不过去的坎儿。

连大众都在为如何成功推出一款广受欢迎的“廉价车”而大伤脑筋，甚至闹出内讧，通用有什么理由忽视身边的这一宝呢？正所谓，大众踏破铁鞋无觅处，通用得来全不费功夫。

所以，五菱之于通用的价值，不仅是年末填充销量借以击败大众、丰田夺得世界第一的道具，还应是正儿八经降低成本、下沉渠道的老师。尤其是在步履维艰，降价成风的今天，通用更该放下身段向五菱学习了。

另一方面，通用对五菱就没用了吗？答案是否定的。

短期看，五菱的成功不可复制－－上海人和美国人不可能像五菱人一样去和县城的经销商一起干成瓶的白酒。但更长远看，当五菱人需要把梦想释放到全球市场时，精明的上海人和国际化的美国人还是会帮到这家传奇本土品牌的。

另外，据业内知情人士透露，目前宝骏使用的slogan“可靠的伙伴”，即是受通用国际运营部雪佛兰团队的启发。后者的品牌研究结果，一度曾认为这个slogan适用于雪佛兰新标识。割爱给宝骏后，才启用了“热爱我的热爱”。

车聚小结：

所以，上汽通用可以为宝骏提供品牌、国际化等形而上的务虚支持，而五菱则可以教会上汽和通用一些更务实的本领，像如何走进田间地头，研发出更适合三四线市场的接地气产品，比如宝骏560。

有时，分开是为了更好的在一起。

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