2018年10月24日，李斌在合肥工厂内的NIO House向前来参加“探索蔚来ES8制造之旅”的媒体致欢迎辞。

言语挚朴生动，谈笑风生。

车聚君现场手录了大部分内容，稍加整理，原汁原味呈现给读者。看了以下几个要点就算读完了全文一半。

▎蔚来的「6新工厂」是中国汽车产业最大的创新之一

▎资质有三个含义，江淮尾标不应构成认知障碍

▎新工厂量产至少需要20个月，蔚来用了并行策略

▎ES8的硬件不像互联网公司的产品，软件也不像

▎前三季度交付了3368台ES8，目前产能快速释放

▎已有车主环游中国甚至开出国门，里程焦虑不存在

▎未来将在高速布置1000个换电站，换电不超5分钟

▎软件正在快速迭代，已向用户推送了数字体验计划

以下为李斌的演讲全文。

这个NIO House是全国第12个，相当于车主的会客厅。在过去几个月，这里接待了很多合作伙伴和投资人，大家都很喜欢。今天算第一次对外大规模接待媒体，欢迎大家。

现在的制造基地和江淮合作，个人觉得是个了不起的奇迹。2年前的昨天，2016年10月23号才打第一根桩，现在看已经是一个非常齐整的工厂。4个月前，第一批交付的车从这里发运，应该说非常高效了。

我们讲6新，新产品、新公司、新工厂、新工艺、新合作模式、新团队，组合到一起做出车来还是不容易的。过去十年时间里，我认为我们和江淮的合作模式的创新，应该是中国汽车产业最重要的创新之一。

因为以前大家对产业链的认知是固化的，以汽车品牌为主导。蔚来是第一家非常鲜明提出来「专注于研发和服务」的车企，而供应链做工艺，优势互补。美国特斯拉是一家2.0公司，革新其实还不够彻底，在制造这事儿上还是一直在纠结。

我们能交付世界级产品，就证明了这是一种高效方式。

今天讲创新，更多是讲技术创新，这也是蔚来一直坚持的东西。我们已经申请了2000多项专利，每年研发经费达10亿美元。第三部车的研发接近尾声，第二个平台也已经开始。服务体系已经可以满足中国用户去到国内任何一个地方。

商业模式的创新也是非常重要。蔚来坚持做最核心的零部件：ES8上的电池包、Powertrain、Gateway、数字娱乐系统等等，知识产权都在我们手里，其它的和合作伙伴联合开发。这是一种更高效的资源配置，有利于蔚来迅速把产品投入市场。

经常有人质疑，你们蔚来有资质吗？

这里的资质有三个含义： 一、你能不能建工厂？这是发改委管的，审核投资这条线的。二、车能不能卖？只要符合了国家产品技术标准，经过了测试就可以销售，去年就拿到了许可。三、制造企业尾标？这是中国特色的事情。过去合资企业的中方为了搞存在感，游说政府通过了这一规定，显得中方和产品有了关系。所以有了一汽丰田、上汽通用这样的尾标。

这好比小孩子在医院出生，以后一直要带着这个医院的名字一样。这个是不合理的，无厘头的。你看苹果上会带着富士康的名字吗？当然这是既定事实，我们也得遵守。

我们立志打造一个高端品牌，但四五十万不是一个小数。中国品牌都背着一个固有印象，去打破这个认知是很有挑战的。特别是，蔚来是一个全新品牌和产品，以致大家有一些误解，没有资质行吗？

我们非常勇敢的走出了这一步，做为新公司，从零开始正向研发。反正本来没有这个车，倒给了我们发挥空间；但在制造这事儿上，当然需要熟练的工人，他们需要时间来培养，再加上合理的工序，这就具备了造车的基本条件。

今天让大家见证一下模式创新、合作创新的成果，这是一件更有意义的事。

同时，也愿意和大家一起回顾一下过去三年的节点：

2016年4月，ES8 Mule Car测试开始。按照规范流程一步步来做的，只是加了一些并行方法。在2015年时决定做一个高性能车，市面上没有电机和高性能配件，只有特斯拉有，又不会卖给我们。所以当时定好指标，用了4个团队同时做样件。最后选了一个各方面最好的一个，在那个基础上做后期的试制生产。

我们在南京专门做了一个试制线，投了2亿。除了冲压之外几大工艺都是齐全的，招了经验非常丰富的工程师，包括江淮的技师也叫去培训。后来又有了工艺认证，于是那边验证，这边（合肥）工厂在建，时间就赶过来了。

2017年1月，蔚来在南京下线了第一辆ES8白车身，初步掌握了各种复杂的铝材焊接的制造工艺。

2017年5月13，第一辆ES8试制车下线，达到了设计目标。

我们的车一共在全球做了300万公里的测试。最低零下40度，最高43度，也采用了并行的做法，比如在冬天在澳大利亚做夏季试验。

上市后收到一些反馈，最有意思的是：硬件表现不像是互联网公司做出来的——这是在夸我们。另外也有人说，软件也不太像互联网公司做出来的，小毛病不少。我们遵从客观规律，不走捷径，比如硬件该怎样就怎样。而软件，确实需要时间来完善。作为一家用户体验至上的公司，我们已经在快速找平软件上的匹配。

其实，很多场景下我们用了最好的硬件，但供应商的软件没有跟上。某种程度上我们也是它们的试验品，这是所有智能汽车的挑战，特斯拉也有同样问题。

蔚来作为一个汽车创业公司，是如何思考的？

在全国成立了46个城市公司，包括拉萨，把全中国主要的城市都覆盖到了。2018年底将一共有13个蔚来中心，11个Pop Up（展厅）。

交付上，在全国所有省份除了西藏都交付了ES8，城市数达145个。交付数分别为：6月100台，7月381台，8月1121台，9月1766台，前三季度共交付3368台。产能在未来已经不是问题了，现在开始关心定单了，不能再像以前那样佛系了，不然会遇到Model 3那样的库存问题。

交付也是一门学问，你得考虑生产节拍、物流节点、客户时间、金融政策、电桩进度，以及必要的人力支持。

10月份一天能产近200台，最远交到了乌鲁木齐的天池，这是我们西安团队做的。交完了还有服务，这是一个更大问题，目标设的也高：凡是汽油车能去的，我们电动车也能去。

一个用户说，要去新疆。那你也得支持啊。内蒙G7公路上有一段无人区，我们的PE团队运了一些充电车到那儿待命。一些不明真相的媒体就开始吐槽，很无厘头。你们开汽油车也得运油过去啊，运电怎么了？

还有用户，提了一些有意思的需求： 我要环行中国，来证明你说的话是对的。这真不太好办，但我们也得支持啊。还有计划去珠峰的，也得支持啊。还有要创吉尼斯纪录的，我们都得想法儿去兑现。毕竟，这是我们许诺过的。

这些都不是公关活动，都是按用户要求来的。同时对我们也有很大帮助，去了才知道需要什么样的实地服务支持。那位环行中国的客户，从上海到福建，再到云南，到西藏，到乌鲁木齐，现在应该在内蒙，再到北京。

蔚来就是从一点一滴打破人们的误解。

里程焦虑其实并不存在。你非要较真，那油车也有里程焦虑啊，你油表变黄了不也得急着找加油站？电动车的日常驾驶，对里程需求其实并没有多数人想的那么高。现实中，很少听到ES8车主抱怨里程焦虑。

原来，77%的用户是在家里装了充电桩的，超出我们的想像。这也让我非常开心，因为这样一来，我们服务车就不用投入那么多了。另外，像我们家小区前几年申请电桩挺麻烦，现在流程顺多了，各种充电桩比以前多多了。

接下来还会有高速换电站，正在发力。我实地开了几次，发现电动车真正麻烦的还是在高速，不是充不了，而是有时等待时间偏长。我们的换电站主要是服务蔚来车主，14万公里高速1000个换电站，我们还是布置得起。

换电在初期并不会拥堵，因为车主95%情况下是日常通勤，那么在家充电、一键充电、移动充电都很方便，比如我们的华东用户会发现，国庆期间黄山景区突然多了好几辆充电车在等着，非常惊喜。

这是根据我们云端的大数据，科学计算出来的结果。

山东一位用户已经开了24,900公里，是我们的里程冠军。国庆期间，还有人开ES8出国了，这个我们暂时没法支援。这是一位重庆的用户，自己拉了一根7kW的充电桩，一路南下到景洪，再到老挝的那堆，最后顺利抵达南哈。有意思的是，老挝的边防部队没见过绿牌的中国车，还以为是警车，就高规格放行了。

我们的软件还在迭代中，昨天刚公布了一个数字体验计划，推送给了客户，让车主有一个清晰的期待。

蔚来还是一家年轻的公司，才三年，也是从成立到上市最快的汽车公司。我们还有很多地方需要改进，希望大家继续关注支持。谢谢！

李斌的话，车聚君相当一部分赞同。也有部分保留意见，比如里程焦虑确实被公众夸大了，我们采访过5系插电版的车主、荣威550插电版的车主，他们日常上下班通勤用纯电模式，几十公里基本够用，一年加不了几次油。而充电也没想像的麻烦，家里有桩只要每晚一插，第二天一拔即可，比加油还方便。

但是，蔚来ES8目前的里程如果能再长一点就更少焦虑了。比如，冬天能保证从蔚来的安亭总部开到浦东机场接人，再返回办公室这160公里的里程，不用中途充电。

最后，车聚君还是觉得电动车的未来会更好。

与老东家上汽集团相比，爱驰亿维显然是一家知名度太低的企业，即便是在众多的新兴造车公司中，爱驰亿维与乐视以及蔚来等相比，知名度也低了许多。这家新兴的造车公司被业界知晓的原因更多恐怕来自于腾讯系的投资以及沃尔沃中国销售有限公司原总裁兼CEO付强的加盟。

付强与谷峰

对于谷峰离职上汽转投爱驰亿维，虽然业内一致认为有个人原因，但同时不得不承认的是，从2015年开始，随着新兴势力逐渐进入汽车行业、并发布造车计划，传统汽车人才涌入新兴造车公司已经成为一种趋势。

包括乐视、蔚来等新兴造车公司从传统汽车公司大量挖角，部分传统汽车人也挥别旧主、义无反顾地投入“造车”的创业大潮之中，最让人耳熟能详的包括上汽集团原副总裁和上海通用原总经理丁磊、上汽集团原副总裁张海亮、英菲尼迪中国原总裁戴雷博士以及吉利汽车原副总裁和沃尔沃中国区原董事长沈晖等人。

据不完全统计，2015年初从传统汽车行业流向新兴造车公司的高管数量已有20余人，产业链相关的人员流动更是不胜枚举。

“互联网技术的推动以及国家产业政策的鼓励，确实让汽车产业迎来新的变革，也给其中的从业者带来一些新的机会。”普华永道思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波认为。智车优行科技有限公司CEO沈海寅在此之前也表达过类似的观点。在他看来，随着汽车电动化趋势的走强，百年汽车业建立起来的技术壁垒在逐渐被打破，新能源降低了互联网公司进入汽车制造业的门槛，零部件产业成熟度的提升让最大限度的整合优秀资源高效、高质地打造全新价值汽车产品成为一种可能。

瑞银亚洲汽车行业主管侯延琨在接受第一财经记者采访时也认为，随着汽车电动化、智能化趋势的走强，未来无论是电池、电控还是车联网每一个细分市场都将呈现出几何数增长。同时，在他看来，随着零部件供应链成熟度的提升以及电动化带来的汽车制造门槛的降低，新兴造车势力成功的可能性与传统汽车制造商相比，也大了许多。一方面，新兴造车公司在技术上的资金投入不用如传统汽车制造商那么多；其次，其盈亏平衡点也降低了许多。

侯延琨有一个测算，按照传统汽车制造的模式，一家汽车公司如果做不到200万辆将很难在市场中立足，因为它背后可能是200亿美元的投入;而在眼下，包括电池等核心部件都可以买到，所以在研发投入上无需那么巨额的资金，对其成本分摊的平衡点可能也由此下降至20万辆。

面对即将开启的机会之门，所有人都跃跃欲试。侯延琨透露到，仅上海去年成立的电动车公司就达到20余家。

虽然传统汽车公司也在积极求变，但是与轻装上阵的新兴企业相比，传统车厂面临盈利压力，研发投入也更加分散，在某一个创新的盈利方向以及模式还尚未明确之前，并不太可能全力以赴。

“对于传统的汽车人才来说，在原有的位置上，他们大多数可能已经到了金字塔尖的位置，挑战和空间都有限，不如跳出来放手一搏。”彭波认为。

在此之前，美国汽车行业也曾出现过这样一波“创业潮”，弄潮儿如特斯拉、菲斯科等为业内熟知。但从目前来看，能称得上成功者勉强只有特斯拉一家，其余公司的命运要么是被收购兼并，要么是沦为市场炮灰。但所有新兴的造车公司都希望自己成为“中国的特斯拉”，与美国相比，中国的市场更大、消费者对于汽车智能化的需求更为强烈，同时不可否认的是，政府推动和鼓励的势头似乎也更足。

万一成功了呢?

正如沈海寅此前在其文章中所言，虽然他也清楚的认识到，与机会相比，挑战无处不在、层出不穷。但即便“新造车企业有一部分成了‘万骨枯’，但一定也会有‘一将功成’的”。

谁会胜出?彭波在接受记者采访时认为，最后的赢家肯定是“资源和团队匹配都最优化、最踏实的企业”。不过从目前来看，业内很难给出一个具体的企业名单。

随着时间的推移，新兴造车企业所倡导的新模式和新设想正在逐渐得到验证。“前两年新进入者，都到了新车推出的验证阶段。”彭波对记者说，到这一阶段，“进入整车行业的资本可能会减少，更多的资金或许会进入零部件行业，如自动驾驶领域、车机互联等”。传统人才向新兴公司流动的趋势或也将落潮。

乐视在2017年的CES展上携手其战略合作伙伴FF发布了首款量产电动车FF91，蔚来去年11月也在伦敦发布了旗下超级纯电跑车EP9，按照规划，2018或者2019年，各家新兴造车公司的量产车型将正式进入市场。随着市场验证阶段的到来，轰轰烈烈的造车大潮或将逐渐走向理性。

附：盖世汽车统计进入互联网造车的传统汽车人

吕征宇

2015年1月，英菲尼迪中国及亚太区原总经理吕征宇加盟乐视，出任乐视超级汽车(中国)有限公司副总裁，，负责乐视汽车销售。

高景深

2015年4月，广汽丰田原副总经理、广汽吉奥原总经理高景深被曝加盟乐视超级汽车(中国)有限公司任副总裁一职，负责生产制造相关业务。

丁磊

2015年9月，上汽集团原副总裁、上海通用原总经理丁磊转投乐视的消息，在汽车行业激起巨大“涟漪”。

傅振兴

2015年12月，上汽集团前电动汽车研发总工程师傅振兴确认加盟乐视超级汽车，担任副总裁。

张海亮

2016年3月22日，已经从上汽集团副总裁岗位离职的张海亮，正式出任乐视超级汽车(中国)公司总裁，向乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊汇报工作。

蔚来汽车

在业内看来，蔚来汽车在人事布局上，并不比乐视少，只是它行事低调，很多加盟的车企高管并未对外公布。目前蔚来汽车员工主要来自“四大门派”：奇瑞系、观致系、捷豹路虎系、克莱斯勒系。

秦力洪：原奇瑞汽车销售有限公司副总经理，现任蔚来汽车联合创始人、法人代表。

马丁•里奇(Martin Leach)：原玛莎拉蒂汽车公司首席执行官，现蔚来汽车有限公司总裁兼首席执行官。

黄晨东：原上汽集团新能源事业部副总经理，现蔚来汽车有限公司副总裁，主导新车研发工作。

周欣：原观致汽车采购、人力资源及政府事务执行总监，现蔚来汽车有限公司企业发展副总裁。

毛杰：原观致汽车车辆总成执行总监，现蔚来汽车有限公司车辆工程副总裁。

郑显聪：广汽菲亚特原总经理，现出任蔚来汽车执行副总经理一职。据悉，郑显聪还带了一批原来广汽菲亚特的人进入蔚来汽车。

蒋平：广汽本田原副总经理、广汽菲亚特原执行副总经理、广汽集团原副总经理，据说蒋平刚从广汽才退休不久，就由郑显聪引荐加盟蔚来。

和谐富腾

由中国和谐新能源汽车控股有限公司、鸿海集团以及腾讯集团三方联合投资创立的和谐富腾，致力于完成“互联网 智能电动汽车”战略项目，开发面向未来的个人出行的解决方案，将打造高端电动车品牌。随着下面两位重量级管理层的加盟，和谐福特于今年3月宣布启动运营。

毕福康：原宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监，现和谐富腾互联网 智能电动汽车公司首席执行官。

戴雷：东风英菲尼迪原总经理，现任公司首席运营官。

威马汽车

威马汽车，这个并不为业内所知的又一家要造智能汽车的公司，其创始人却是汽车界的老熟人——沈晖。

沈晖：吉利汽车曾经的副总裁、沃尔沃中国区原董事长，曾跳出传统车企担任博泰集团联合创始人，后离开博泰另起炉灶，现任威马汽车创始人兼CEO。

徐焕新：曾主导沃尔沃新能源汽车技术研发，现负责威马汽车研发工作。

陆斌：原奇瑞营销公司常务副总，现负责威马汽车销售及产品规划。

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　　在去年公布了一张首次盈利的三季度业绩报表后，以互联网思维造车的特斯拉，最终去年还是“倒”在了汽车产业的经验不足上。1月5日，特斯拉方面宣布，去年的销量未达到既定目标，而原因在于部分硬件更新造成短期生产问题，导致交付新车受阻。业内人士认为，不仅特斯拉，很多互联网造车企业由于缺乏对传统汽车行业的制造经验，产能不足、生产过程中应变能力较弱，以及制造成本高昂等，使互联网造车的盈利成为难题。

　　交付目标未达成

　　去年初时，当特斯拉首席执行官埃隆·马斯克给出交付8万辆新车的全年预期时，业内普遍认为，这家运用互联网思维造车的公司，终于在汽车制造上步入正轨。但是，根据特斯拉方面近日公布的数据显示，去年特斯拉的产量为8.39万辆，但新车交付量为7.62万辆，低于8万辆的预定目标。其中，去年四季度特斯拉共交付了2.2万辆新车，未能达到2.5万辆的交付目标。

　　对于未完成8万辆交付目标，特斯拉方面解释为：“由Autopilot（自动驾驶辅助系统）硬件更新导致。”据了解，特斯拉Autopilot硬件的更新为生产带来麻烦，该影响从去年10月底一直持续到12月初，因此特斯拉在去年四季度的生产任务被过多堆积到了季末，并打乱了特斯拉方面原本的计划。“我们最终在去年设法完成了生产目标，但新车交付却受到影响，这些延迟交付的新车将被算入今年一季度的数据中。”特斯拉相关负责人表示。

　　高昂成本待降

　　实际上，如何降低成本已成互联网造车企业的一大难题。根据特斯拉年报显示，自2010年在纳斯达克上市至2015年，特斯拉一直处于亏损状态，合计亏损金额高达20.61亿美元。汽车行业专家张志勇表示，车型高昂的制造成本成为特斯拉持续亏损的原因之一。

　　据了解，电池成本已成为纯电动车售价较高的主要原因。以特斯拉为例，Model X售价为88.8万-138.12万元，Model S售价为68.89万-131.52万元。由于需要采购电池，动力电池已占整车制造成本的50%以上。而对于特斯拉来说，高成本带来的高售价，使得目前特斯拉车型定位于高端消费人群，但高端车型有限的消费市场，并不能为成本的降低带来帮助。

　　与特斯拉一样，其他互联网造车企业也面临着降低成本的难题。乐视战略合作伙伴Faraday Future（以下简称“FF”）在今年CES展上推出首款量产车型FF 91，有消息称，该车型售价将在15万-20万美元之间，已超越特斯拉在售车型。汽车行业专家贾新光认为，FF欲复制特斯拉模式，但对于互联网造车企业来说，从高端车型入手，能够展现自身技术水平，但提升销量的低价车型才是实现盈利的手段。

　　产能考验资金链

　　事实上，互联网造车在解决研发后，仍需面临产能的问题。按照行业的规矩，只有量产车达到一定的产销量，才能实现盈亏平衡。数据显示，2015年特斯拉总体产能略高于5万辆，2016年特斯拉的产能虽然提升不少，但仍然只生产了8.39万辆，未能超过10万辆。

　　马斯克也曾表示，特斯拉目前面临的最大问题不是市场需求问题，而是产能问题。以特斯拉Model 3为例，在起订的第一个星期，特斯拉就收到超过32.5万份预订。订单量巨大，但是实际交付量往往因为产能的限制，被拖延几年后才能完全交车。

　　值得关注的是，目前国内互联网造车企业并未有实质性的工厂投入生产。据不完全统计，截至目前，包括蔚来、乐视、万向、长江汽车等14家新进入的造车企业，共计将投资约1160亿元用于新能源生产项目的建设。

　　不过，生产资质仍是这些新进入企业最大的问题。按照国家发改委印发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，鼓励更多的社会资本和具有技术创新能力的企业参与到新能源汽车产业中。政策一出，给了新能源汽车领域的新进入者无限遐想。不过截至目前，拿到汽车生产资质的新进入者此前也为汽车相关领域的企业，而真正的互联网造车企业的产能仍处于建设阶段，并未实现真正意义上的量产。

　　“互联网企业造车能否建成、完善国内的新能源车产业园还有待观察，而后关键在于能否真正投入大量的资金。”在贾新光看来，投产后的持续投入，才是新进入者们最大的考验。

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　　回顾2016年的整体车市，10%的平均增速已成定论，自主品牌在下半年的异军突起让我们看到了国货当自强的豪迈身姿。2016年的车市像一匹黑马奔驰在飞速发展的2.0时代，带给我们以惊喜及焦虑。

　　2017年新年伊始，已陆陆续续有些车企兴高采烈地晒出2016年“年终考”成绩单，超额完成任务、提前实现目标、创历史最好成绩等字眼频频出现。作为全球最大的汽车市场，中国自2013年以来已连续四年销量超过2000万辆，这已足以让全球其他车市“红了眼”。

　　成绩虽然亮眼，问题与挑战却是一个不少。自主品牌能否实现高端化突破，合资品牌何去何从，新能源能否得到政策的持续支持都是摆在2017年中国车市面前的重要课题。

　　所以小槑总结了几个能影响2017年车市走向的关键词，时值新年伊始，就像习大大在新年贺词所说，“天上不会掉馅饼，大家撸起袖子加油干。”面对挑战，我们责无旁贷。

　　新能源补贴 政策落地幅度下降门槛提高

　　2017年新能源乘用车补贴政策保持稳定,在2016年基础上下降20%,基本符合市场预期。

　　新能源客车补贴调整最大,由于中小型客车是2016年骗补发生的重灾区,本次政策大幅降低了6-8米(相比2016年下降70%)、8-10米(相比2016年下降50%)等纯电动客车车型补贴标准,10米以上客车补贴退坡40%,下降幅度超过市场普遍预期。另外,除燃料电池汽车外,各类车型2019-2020年国补和地补在现行标准基础上退坡20%。

　　本次新政补贴退坡幅度较大,其主要目标一是对市场的正本清源,将纯粹为补贴而研发的企业淘汰出市场;二有利于将补贴资源集中于重视技术研发,真正有市场竞争力的企业,倒逼企业加大针对电池能量密度的研发,逐步减少企业对补贴的依赖性。预计未来随着补贴退坡的加速,新能源汽车行业及动力电池行业面临重新洗牌。

　　补贴新政赶在2016年底发布,于2017年起立即执行,充分显现国家对新能源汽车行业的保驾护航决心。

　　受年初骗补事件影响,2017补贴调整政策发布时间从年初到12月市场多次传出发布消息,在市场普遍不抱希望时新政超预期颁布并于明年立即执行,可见国家对新能源汽车产业保驾护航的决心,预计2017年新能源汽车市场将重新走上正轨,回归高增长时代。

　　SUV高烧不退

　　2016年国内SUV市场持续“高烧”不退，中国汽车工业协会数据显示，今年前11个月，国内乘用车累计共销售2167.81万辆，同比增长15.57%；其中，SUV以45.49%的增长领跑市场，在乘用车总销量中的占比已经达到36.62%。

　　伴随高增长态势，国内SUV市场的竞争也进入了白热化，各整车企业开始挖掘各类细分市场，尤其是在中大型SUV市场，广州车展亮相的大众Teramont、斯柯达Kodiaq柯迪亚克等多款车型，预示着SUV市场从“小”到“大”的改变已悄然而至。

　　在高端品牌中也毫不例外,英菲尼迪、讴歌、路虎等均将其首款国产车型定位于SUV,就是因为看好SUV的前景和高利润。而东风裕隆纳智捷品牌旗下的首款车型大7 SUV,凭借其出色表现,使得纳智捷在国内市场从无到有,开创了一片天地。

　　海马汽车财务总监兼董秘肖丹也表示,一般情况下,SUV的盈利情况相对优于基本型轿车,虽然SUV市场竞争越来越激烈,但目前其市场增长率也远高于轿车。较高的利润引发后来者不断进入该市场。众多车企受益于SUV高速增长赚得“盆满钵满”,自主品牌长城汽车甚至依靠SUV高销量以99.65亿元的利润总额超越东风、广汽等“老大哥”。 另外2013年宝马品牌以165.5万辆领跑豪车市场,旗下走俏的X3 SUV可谓最大功臣。其以98.4%的增幅成为品牌增速冠军。

　　毫无疑问，2017年SUV还会继续火下去

　　从目前情况看，SUV依然是今年车企争夺最热门细的分市场。就在2016年下半年，仅是东风汽车大自主阵营就发动“狼群效应”投了6款SUV，其中在去年12月上市的景逸X5和启辰T90，分别是东风风行2.0时代的首款车型和新五年“启辰V+”战略下的旗舰产品，这些品牌皆加大对今年SUV市场的“押注”。

　　东风柳州汽车有限公司常务副总经理宣颖认为，目前不仅自主品牌车企在SUV发力，很多合资品牌也加入到这个竞争行业，该企业旗下自主品牌东风风行对这个趋势的分析很准确，2017年是东风风行2.0时代产品大年，在SUV细分市场的产品投放比例相较于2016年将会继续提升。

　　互联网造车还会停留在PPT上么

　　2016年，在互联网造车最热的一年，一些互联网造车的问题也开始暴露，苹果、乐视汽车折戟就是例子。

　　乐视是互联网造车的最典型代表，自宣布造车以来就备受关注。Faraday Future是一家美国的新兴电动车汽车公司，乐视创始人兼CEO贾跃亭是其创办人和投资人之一，其首款量产车亮相被视为贾跃亭“造车梦”见真章的重要时刻。

　　北京时间1月4日上午，在美国拉斯维加斯CES展（国际消费电子展）上，乐视战略合作伙伴Faraday Future（法拉第未来，简称FF）正式发布了旗下首款量产车型FF 91，并开始接受预订，预计2018年正式交车。不仅是乐视一家，今年和明年将是各家互联网造车公司车型的密集发布或量产期。

　　“要做好互联网汽车，首先要把汽车做好。”这是2016年在互联网界盛行的一句话，也得到了互联网大咖们的认可。汽车代表了一国工业制造的真实水平，中国长期以来落后于欧美国家，经过三十多年的发展才有了今天的局面，所谓“弯道超车”几乎是不存在的。互联网企业要做好汽车，也不是一朝一夕所能完成的，不仅要有良好的汽车工业基础，也要有积极的创新。

　　当然，在这一波互联网造车热中，也有一些互联网企业已经意识到造车不易，没有捷径，正在脚踏实地完成车型开发、建厂以及完善供应链体系。2017年，互联网造车进入“深水区”，只有认真做事的企业才能进入互联网造车的下一个“风口”。

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　　1.私人购车市场进一步扩大

　　根据多家机构做出的预测，2017年汽车市场增速将在2%-6.5%之间，但是几乎可以肯定，乘用车销量仍然会持续增长，私人购车市场会进一步扩大。

　　中汽协发布的最新销量数据显示，1月-11月汽车产销分别完成2502.7万辆和2494.8万辆，全年汽车销量有望完成2800万辆。其中乘用车1月-11月份销量实现2168万辆，狭义乘用车销量同比增长超过18%左右，高于整体汽车市场（乘用车+商用车）的增幅。

　　一般认为，支撑私人购车需求的主要是中国城市化进程的持续推进，这或许为2017年自主品牌汽车带来了又一个发展契机。

　　2.互联网造车进入“深水区”

　　再也不要认为单有资本就能造车。2016年，在互联网造车最热的一年，一些互联网造车的问题也开始暴露，苹果、乐视汽车折戟就是例子。

　　“要做好互联网汽车，首先要把汽车做好。”这是2016年在互联网界盛行的一句话，也得到了互联网大咖们的认可。汽车代表了一国工业制造的真实水平，中国长期以来落后于欧美国家，经过三十多年的发展才有了今天的局面，所谓“弯道超车”几乎是不存在的。互联网企业要做好汽车，也不是一朝一夕所能完成的，不仅要有良好的汽车工业基础，也要有积极的创新。

　　当然，在这一波互联网造车热中，也有一些互联网企业已经意识到造车不易，没有捷径，正在脚踏实地完成车型开发、建厂以及完善供应链体系。2017年，互联网造车进入“深水区”，只有认真做事的企业才能进入互联网造车的下一个“风口”。

　　3.汽车企业间兼并重组将展开

　　今年年底，国务院明确今后原则上不再核准传统燃油汽车生产企业，此举意味着车企今后要增加现有产能，只能进行车企间兼并重组。这从另一个层面表明，国内央企间的重组已是在所难免，并将得到政策的支持。

　　国务院办公厅印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称《意见》），明确了央企结构调整与重组的顶层路线图。《意见》指出，在国家产业政策和行业发展规划指导下，支持中央企业之间通过资产重组、股权合作、资产置换、无偿划转、战略联盟、联合开发等方式，将资源向优势企业和主业企业集中。2017年，这一企业间兼并重组的苗头势必会显现。

　　4.汽车产能继续向中国转移

　　放眼全球汽车市场，中国汽车市场不管是增量，还是产品的推陈出新都一枝独秀，这也吸引了包括整车车企、零配件供应链体系以及汽车服务贸易向中国市场转移，为中国汽车下一阶段的发展奠定基础。

　　2017年，在这个全球最大的汽车市场，仍然会有车企宣布国产计划，即便是多年未考虑国产计划的品牌车企，毕竟中国汽车市场已经成为全球最大的一块蛋糕。

　　5.车企产品从数量向品质转变

　　每年年底对于第二年上市车型的预测往往代表当年车市的活跃度。从2017年各车企新产品规划来看，新产品已经从数量转变为“精”，不管是一线品牌还是二线品牌，普遍对于车辆的品质提升寄予厚望，特别是全新换代车型将成为重点，而那些不痛不痒的小改款可能成为车市又一个“炮灰”。

　　2017年值得关注的新车有：全新一代途观、全新一代长轴距宝马5系、全新一代奥迪Q5、奥迪A6L e-tron、新一代丰田凯美瑞、北京现代全新悦动等。

　　6.电动车能源公司将利润翻番

　　根据预计，2016年全年纯电动汽车销量将达到65万辆，全球排名第一。中国电动车企业中的比亚迪、北汽新能源等车企年销量已经超过5万辆，汽车规模效应或将开始显现，相关联的能源公司利润将翻番。

　　2016年，工信部制定发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），拟在2018年通过“车企积分”方式向新能源汽车倾斜，让电动汽车发展再次站在有利的位置，为新能源车企树立信心。

　　7.互联网促动二手车业务发展

　　2016年中国汽车产销摸高2800万辆，而二手车交易量仍然在1000万辆左右徘徊。放眼全球的汽车市场，大部分国家的汽车市场二手车交易都超过了新车销量，像北美市场更是超过了2.5倍，中国二手车交易严重滞后汽车市场发展。

　　最近几年，像瓜子二手车、人人车、车易拍以及拍拍车等电商平台的进入，为二手车创新模式积累了丰富的经验，也让这个传统的行业看到了一线生机。当下，互联网促动下二手车业务已经建起了完整的生态链，正在全力优化二手车交易模式。预计明年中国二手车市场会出现全新的发展模式，激发二手车市场的潜在活力。

　　8.汽车金融成为利润增长点

　　汽车金融一直被认为是带动汽车销量的最有力武器，各国汽车市场的发展也印证了这一说法，但在中国汽车市场，汽车金融的渗透率仍然在15%-18%徘徊，低于欧美国家的70%左右汽车金融渗透率。

　　如今，中国汽车市场已经步入了微增长期，个位数的增长让汽车金融成为营销的一个重要策略，特别是在O2O业务发展势头强劲的当下。2017年，不管是新车还是二手车市场，在营销层面，谁也不再轻视汽车金融对销量的促动，汽车金融将成为车市最后的命脉，也势必带动汽车金融利润直线上升。

　　9.豪华车市场竞争再次加剧

　　各国汽车市场发展经验表明，豪华车作为一个重要的品类，其在成熟市场的份额将直逼20%，在中国汽车市场也不例外。2017年，中国的豪华车市场份额将再次扩大，各品牌间竞争将再次加剧。

　　在2017年豪华品牌新一轮竞争当中，唯有那些抓住年轻化消费趋势的豪华品牌将获得市场认可，并在中国汽车市场持续获得增长，否则即便是多年以来的“豪强”也会最终被拉下马。

　　10.一季度车市“淡”仍将持续

　　每年春节过后，一般都意味着车市淡季的来临，今年加上对1.6升及以下乘用车购置税政策缩水等影响，预计春节之后车市仍将迎来一个常规淡季。

　　一些业内人士认为，从11月份的乘用车销量来看，环比增长达到10%，因此2017年年初车市一定会出现“节前透支效应”，建议车企做好明年一季度营销工作的应对措施。

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　　在此影响下，乐视汽车也不得不接受最严苛的审视。虽然媒体揭露的各种问题被乐视方面一一辟谣和澄清，但汽车项目到底有没有受乐视资金紧张的影响？业内外人士对此又怎么看？我们不妨再把视野放得更开阔些。除了乐视，有消息称富士康或已停止投资和谐富腾，而据猜测苹果也已调整了原有的造车计划，原本处于“高烧”阶段的新势力造车似乎有“退热”的迹象。更进一步说，当我们摘掉有色眼镜，它们也褪去神话标签后，应该怎样客观地评判和看待这些新玩家进入造车领域的现状和未来？本期我们推出特别策划，21~23版从个案和整体的角度对此进行探讨。

　　对于新造车势力中的“排头兵”乐视来说，即将过去的11月绝对“铭心刻骨”。

　　本月初，乐视资金紧张的消息引发多方关注。有媒体称，对汽车业务的巨大投资使乐视陷入了现金流紧张的窘境，目前乐视手机与电视业务部门拖欠供应商资金已超过100亿元。随后，乐视创始人、董事长兼CEO贾跃亭向公司全体员工发布公开信，对公司节奏过快、一味烧钱扩张的战略作了反思。他坦言：“乐视汽车前期投资过大，目前已花掉超过100亿元的自有资金，直接导致公司和他个人对乐视生态的资金支持不足。

　　虽然贾跃亭在整篇公开信中试图渲染出公司业务“一切正常”的安详气氛，但他的言论也部分坐实了外界传言。一时间，唱衰乐视的声音甚嚣尘上，而其中最不被外界看好的造车项目，更是被蒙上了一层浓浓的阴影。

　　■内外交困的乐视汽车

　　在整场“风暴”中，乐视汽车似乎陷入内外交困的境地。近期有媒体赴美调查称，与乐视汽车有千丝万缕联系的法拉第未来在美国内华达州建设的工厂已经停工，项目基建承包商AECOM公司称乐视拖欠的工程款高达3700万美元。

　　“这就是一场庞氏骗局。”美国内华达州财政部长丹·施瓦泽日前接受某媒体采访时表达了对于该项目的看法。在他看来，乐视正在用新项目的融资向先前项目支付利息和短期回报，以制造赚钱的假象进而骗取更多的投资。不过随后，法拉第未来方面解释称，工厂的建设资金已经到位，“停工”只是第一和第二建设阶段的间歇，按照计划工厂2017年2月将继续开工。

　　与此同时，贾跃亭在长江商学院的十几位同学“雪中送炭”。11月15日，海澜集团、恒兴集团、宜华集团等十几家企业的高层领导与乐视签署6亿美元的投资协议。据称，该笔资金将主要用于乐视汽车项目，第一期的3亿美元会在12月中旬到账。需要明确的是，这笔投资的名目并不是企业股权投资，而是十几位企业家的个人投资。

　　在国内，乐视汽车也被曝出进展并不顺利。媒体报道称，乐视在今年8月宣布的莫干山“超级汽车工厂”项目至今未有动工迹象，规划地块一片荒芜。乐视方面对此回应称，该项目将于年底开工。《中国汽车报》记者从莫干山所在的浙江省湖州市德清县国土资源局公示消息中获悉，一个规划用途为汽车制造业工业用地的地块于11月10日挂出，出让面积为900364平方米，起拍价310元/平方米，拍卖日期为12月9日。

　　该信息意味着在不到20天的时间内，乐视汽车将面临一项高达2.79亿元的开支，这对目前资金链高度紧张的乐视来说并不是一笔小数目。

　　■“好钢没用在刀刃上”

　　如何尽快填补巨额的资金缺口显然是乐视汽车能否继续走下去的关键，但该公司在过去的发展轨迹也值得深思。在一些行业人士看来，乐视汽车2年内“烧掉”100亿元不仅出乎意料，而且令人费解。

　　“对任何一家新造车企业来说，2年100亿元的投资都将对工作进度产生巨大的推动作用。”一位不愿透露姓名的自主品牌车企高管对《中国汽车报》记者表示，“而乐视在拥有了其他新造车企业难以匹敌的巨额资金后，除了几辆外形炫酷的概念车，并没有让外界看到更多成果。”

　　这位车企高管向《中国汽车报》记者坦言，假设他是一家手握百亿元资金的新造车企业CEO，能够利用这笔资金在2年内控股一到两家电池企业，组建相关技术研发团队并完成第一代实验车型的研发与验证。“如果进展顺利的话，我的企业还能够推出第二代甚至第三代产品，并推动其走向量产。”他对记者表示，“然而，目前乐视汽车在这些方面的进展，我们都没有看到。”

　　还有一种观点认为，造成乐视汽车资金紧张的原因在于其经营与发展路线值得商榷。一位汽车行业资深观察家对《中国汽车报》记者表示，乐视汽车及贾跃亭本人对Atieva、法拉第未来两家公司的投资是其资金消耗的一大部分。除此之外，购买生产设备、模具，引进高端人才等方面也都需要不小的投入。“特别是目前乐视将造车的‘主场’之一放在美国，包括人力在内的各种运营成本要高得多。”他最后说道。

　　■何时拨云见日

　　对于目前面对的资金紧张问题，贾跃亭在内部信中反思，“公司融资能力不强、方式单一，资本结构不合理”是重要原因。为此，贾跃亭宣布今后只领取1元年薪。

　　贾跃亭曾公开表示，乐视汽车需要的投资额高达400亿~500亿元。虽然乐视管理层已经意识到问题的症结所在，但市场留给他们的融资空间已变得十分有限。

　　贾跃亭与其姐贾跃芳先前曾通过多次股权质押换取资金用于公司业务的扩张与发展，质押比例最高时曾达84%。赛迪网中小企业研究中心经理苏翔向《中国汽车报》记者介绍称，银行通过股权质押向股权持有人所提供的贷款利率高达13%，可见这种方式获取资金的成本十分高昂。鉴于乐视网目前低迷的股价与两人手中持有的股票已经不多，贾跃亭很难再通过股权质押的方式填补资金缺口。事实上，今年年中就有金融领域人士撰文指出，“当把乐视所有融资项目拿在一起看，会发现贾跃亭潜在要背负的债务是个天文数字——这是环形的多米诺骨牌，若其中一个倒了，造成资金链紧张可能引发全盘皆输的局面”。

　　贾跃亭承认：“我们无法把力量集中在一个点上，虽然各位打赢了一场又一场战役、开辟了一片又一片疆土，但粮草供应不及时，后劲已经明显乏力。” 更何况，“各个业务偏重自身发展、缺乏大局意识，造成生态割裂、跨组织之间协同低下，没有实现真正的生态化反”。

　　作为领导者，贾跃亭要求乐视培育中的业务须尽快实现造血功能，经营进入正循环轨道。处在风口浪尖上的乐视汽车，亟待拨云见日。

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引言 | 互联网造车一波三折。

在传统行业面前，互联网企业更多扮演了“野蛮人”的角色，不过在造车领域，这个“野蛮人”还未真正驶入市场，却先迎来了资本的考验。

就在苹果取消自主造车项目的同时，市场上轰轰烈烈的互联网巨头造车热潮也正在降温。不久前，在被寄予厚望的乐视超级汽车“Lesee”高调进入公众视野半年之后，乐视“资金链紧张”的消息开始疯传。而比较一致的观点认为，乐视汽车的“烧钱”模式是导致公司缺钱的重要原因。

一位互联网企业CEO对《中国企业报》记者表示：“乐视在股权激励和资本运作上要优于大多数互联网企业，由于乐视为上市企业，所以‘钱荒’被拿到了台面上，而行业的实际情况甚至比乐视更严重。”

“造车水太深”

“至于造车行业，我只能说这行水太深，这是公司逐步介入这个领域之后才发现的”。博泰公司创始人应宜伦告诉《中国企业报》记者。

博泰作为第一家由车联网切入到整车制造的互联网企业，曾于2015年北京车展上发布了“大白”智能汽车，发布会上“大白”的风头甚至盖过了车展上的豪华品牌。为了将互联网汽车尽早落地，在此之前应宜伦挖来了从事整车研发的沃尔沃副总裁沈辉。令外界没有想到的是二人的“蜜月期”仅仅维持了半年便分道扬镳，博泰随即取消了造车计划，将业务重点回归到车联网领域。

“当博泰决定造车时忽略了汽车产业链的五个关键点，传统制造部分、新能源部分，车联网、无人驾驶，商业模式每个部门都涉及很多方面，需要大量的资金投入”。应宜伦反思，仅车联网一项就需要百亿的投资，过重的资本壁垒让博泰短时间内并无造车计划。

实际上，造车门槛绝非是“四个轱辘加一个沙发”那么简单。对于互联网公司而言，即便绕过传统燃油动力系统，专攻智能电动汽车，仍需克服技术和人才等难题，而这背后更需要大量的资金推动，就算是已经投入100多亿元的乐视汽车生态仍未达到实际量产阶段，但这个数字已经超过很多互联网公司的极限。

资本困局加剧

造车运动更像是围城，博泰的退出并没有阻止更多“野蛮人”的进入。一时间和谐富腾、小鹏电动车、硬蛋汽车、奇点汽车、蔚来汽车等互联网汽车像雨后春笋般出现在大众面前，自然，融资也成了这些企业的主旋律。

今年9月份，乐视汽车刚刚宣布完成10.8亿美元融资；奇点汽车则在近日宣布，成功融资6亿美元；蔚来汽车相关负责人对记者表示，截至目前，蔚来项目的投资方已经增至19个。

不过，在动辄上百亿的造车资金面前，互联网企业仍需巨额的资本输血，在这期间也不乏股东方的退出。

就在10月底上海爱驰亿维公司新能源汽车项目签约仪式上，股东方富士康的缺席引发了外界对其已经撤出和谐富腾的猜测。据了解，该项目投资方为腾讯控股、富士康及和谐汽车组建的和谐富腾，有消息传出后者正在寻求新的财主注入，并且有意吸收地方产业资金。

普华永道思略特合伙人彭波表示，智能汽车还需要8—10年才能实现一定规模的商业化，需要大笔资金持续输血。在这过程中，大部分互联网造车公司会死掉，最后仅剩2—3家。

依附传统车企

汽车分析师封士明对《中国企业报》记者也给出了同样的预测，他认为，其本质原因在于互联网行业并未在根本上颠覆传统汽车制造，即便是智能汽车，其产品属性依然侧重于“汽车”，所以传统车企在十年、甚至是二十年内依然占主导地位。

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引言 | 而且，处子秀一下子放到了伦敦

如果要列举一份至今没有举办过发布会的新创车企名单，“蔚来汽车”肯定不会缺席。他们曾公开表示，“一旦我们举办发布会，那就是要发布真正可以使用、可以跑的车了。”

今年10月14日，英国知名超跑博主Shemee150在社交应用Instagram上，曝光了一组蔚来汽车纯电动超跑的赛道测试照。

对此蔚来汽车官方迟迟没有回应，直到前几天官网突然发布了一条公告：“11月21日，蔚来汽车将于伦敦举行全球发布会，正式发布品牌并推出限量版电动超级跑车。”

这家异常低调神秘的新创车企，终于要开发布会了。

如果仔细推敲，蔚来的这款超跑，是目前公开报道中第一台脱离了PPT、非概念、能在赛道上飞驰的实体电动跑车。有传言，这款超跑前几天在德国纽博格林北环进行的赛道速度测试中，成功刷新世界纪录，成为该赛道上速度最快的电动超跑。

一、“蔚来汽车”究竟是什么鬼？

对大多数人来说，蔚来汽车有些陌生，即便是汽车圈里的人，提到蔚来，也仅停留于“江湖中的传说”——它太低调了。在竞争如此激烈的汽车界，在大家都在推崇“品牌营销”理念的市场环境中，为何蔚来反而“低调做事”？

这或许与蔚来汽车创始人李斌有关。一直在业界低调的他，同时也是大家熟知的易车网创始人，2010年11月17日，他带领易车，成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。

李斌认为，在传统的汽车公司架构中，企业与用户交流的方式，以及产业链与汽车用户之间的互动平台，无法满足移动互联网时代用户对汽车品牌的全方位服务需求。他开始萌生了重新定义用户体验，创造一个真正为用户考虑的“用户企业”，这样一个想法。

真正把这个想法落到实处的，多少和北京近几年严重的雾霾有关。李斌在一次内部讲话中，谈及他创办蔚来的初衷时直言：“在雾霾天空下生活是很绝望的，会让人觉得人生非常没有意义。趁着自己还清醒的时候，我们应该做一点事情。”

第一次听到“蔚来汽车”，很多人会误以为是“未来汽车”，但据称其寓意应为“让蔚蓝的天空回到我们身边”。

蔚来汽车诞生于2014年11月，其投资阵容堪称豪华。公开报道显示，蔚来汽车的创始投资方包括腾讯、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东以及顺为资本（雷军创办）、高瓴资本、红杉资本和愉悦资本。今年年中公布的新一轮投资机构名单中，淡马锡、联想、TPG和厚朴也赫然在列。

与此同时，业界发出了一些质疑之声：搞互联网的人会造出什么样的车？

有意思的是，李斌极少回应，而蔚来汽车哪怕是一场新闻发布会，至今也没举办过。

有迹可循的事实是，在短短两年间，这家新创车企已先后在美国圣何塞、德国慕尼黑、英国伦敦和中国上海、北京、香港、南京、合肥等12地设立了研发、设计、生产和商务机构，全球雇员达2000余人，来自近40个国家和地区。

去年12月，蔚来汽车还挖来了“硅谷女王”伍丝丽，担任公司首席发展官兼北美公司CEO。这位前思科首席技术和战略官、摩托罗拉首席技术官的履新，曾引发了硅谷的关注。

二、看不懂的“蔚来速度”

当不少新创车企在“PPT造车”的道路上越走越远时，蔚来汽车已将电能技术运用到自己的电动方程式赛车上。

早在2014年，蔚来汽车就参加了第一届由国际汽联主办的“电动方程式世界锦标赛”（Formula E，简称“FE”），这项赛事可以简单理解为“F1的电动版”，是全球第一项依靠全电力驱动的赛车比赛。

2015年FE第一赛季结束时，蔚来车队夺得该项赛事史上首个年度车手总冠军，这也是当时中国车队在国际顶级汽车赛事中取得的最好成绩。今年已是蔚来车队连续第三年参加该项赛事。

“很多人误认为我们只是冠名赞助商，这是一个很大的误解。这就是蔚来汽车自己的车队，赛车和车手都是我们自己的，而且我们拥有赛车的核心技术。”蔚来汽车相关消息人士透露。

而在2016年，这家低调的车企所取得的进展并不低调。

今年4月，蔚来汽车悄然发布了两条新闻：

一是与江淮汽车达成战略合作协议，双方将在电动汽车领域进行全面战略合作，整体合作规模达到100亿元。

二是当月底，蔚来汽车总投资30亿元人民币的高性能电机及电控系统生产基地，在南京经济技术开发区落成。

半年后的10月28日，一条公众号消息未读提醒推送到了车聚君手机屏幕上：“蔚来汽车首批电驱动总成在南京下线”。

三、有了滴滴和优步，为什么还要买车？

在不少论坛现场，李斌都会被主办方有意无意地安排与滴滴高层同台。

今年6月的中国互联网大会开幕论坛上，李斌讲到：“汽车产业现在得了一种‘互联网焦虑症’的病，最焦虑的东西其实就是前面柳青提到的他们的目标：将来大家不用买车了！”

他在现场列举到，美国湾区和中国北京的汽车销量，都没有因为优步、滴滴的风行而减少，销量反而大幅度增加。

“汽车用户的购车需求，并没有因为移动出行软件的兴起而下降。之所以出现这个跟想象不一样的判断，主要是我们大部分时候，简单地把出行等同于汽车！”李斌认为，汽车行业最大的问题，就是把汽车当成一个交通工具，“如果你把手机只当成一个通话的工具，那就永远没有智能手机的出现。所以重新定义汽车的用户体验，才能重新定义汽车。”

车聚小结：

蔚来汽车成立两年来，将首次举办官方发布会。现在像这样“低调”的车企并不多见，但其并非一直碌碌无为。

从创办之初，吸引众多互联网企业及企业家投资，以及后来的知名企业融资，到现在全球12地共2000余员工的规模。从2014年，助力蔚来TCR车队，获得首届FE大赛车手总冠军，到2016年南京工厂落成，及首批电驱动总成下线。都在书写着它的成绩和进展。

此次发布会将正式发布品牌并推出首款产品——限量版电动超级跑车，其具备匹敌法拉利旗舰LaFerrari、迈凯伦P1等顶级混动超跑的性能。各位聚友，敬请期待……

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日前，互联网电动车品牌新秀小鹏汽车Beta版在北京正式发布，这是继乐视、游侠、小米之后的又一互联网造车企业，该车定位为紧凑级SUV，采用纯电驱动，厂家称该车最快将在2017年年底正式上市。反观之前的几款互联车型，几乎都是雷声大雨点小，不过小鹏电动车倒是拿出了具备量产的产品，甚至在发布会后敢让媒体实测，可以说胆子真不小，那么它真的就是一台合格的电动车了吗？在笔者看来，这样的想法着实有些乐观。

从技术上来看小鹏电动车的确有一些领先其它互联网造车企业的地方，例如它5.8秒（四驱版）和7.9秒（两驱版）的百公里加速和300km续航里程。根据小鹏总裁夏珩的介绍，该车电池组为三星18650的电池，能量密度为152Wh/kg，电机功率密度为14.5W/L，其他消息目前官方并未透露。

亮出了给力的动力系统，并不代表消费者就会为之买单。定价也是决定小鹏电动车成败的重要因素之一，从小鹏Beta版车型上搭载的高科技配置来看，它的成本应该不会低，未来很难给我们带来惊喜的价格。不过发布会上小鹏汽车表示未来的价格不会高于特斯拉Model 3（美国的起售价3.5万美元，约合22万元人民币），但是目前小鹏汽车使用的三星电池未能进入工信部公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，也就意味着使用三星电池的小鹏汽车将无法获得补贴。未来如果小鹏汽车能够进入《新能源汽车推广目录》，那么其最终的补贴后售价区间可能会在15万-22万元之间。在这个售价区间小鹏汽车面对的是北汽新能源、比亚迪、江淮、腾势等。和对手相比，小鹏汽车在外观上可能会略胜于对手，吸引一些年轻的消费者。但是汽车这种高价值的产品，消费者更看重的是品牌知名度，虽然比亚迪、北汽、江淮并不是合资或者豪华品牌，但是它们的市场知名度和产品技术更容易获得消费者的认可。也就是说一、二线城市的用户可能会关注它，但并不会为之买单，而三、四线城市的用户可能根本就没有听过它的名字。

最后从小鹏给出的试驾车来看，新车在外观方面留有雷克萨斯NX的影子，内饰上巨大的液晶显示屏和特斯拉有些相似，总体而言缺乏自主的设计理念，有些照搬照抄的意思。细节方面的装配不到位，很多系统尚未完善等问题也都是小鹏汽车未来必须要解决的问题。即便在产品完善之后，小鹏还将面临自己研发的部件和供应商提供的产品进行配合、整合供应链等等诸多挑战。不过在发布会上小鹏汽车宣称量产版样车从2017年开始就将进行小批量的量产， 2018年目标产能达到20000辆，以小鹏汽车目前200 多人的团队规模来说，这是一个不易于跨越的门槛。

综上，笔者认为小鹏汽车如果想真正的融入这个市场，必须要在车本身最核心最本质的层面，如底盘调校、行驶品质、用料做工、质量稳定可靠等“内功”上下功夫。不管怎么说小鹏汽车算是近几年互联网造车中最接近量产的一次，也是特斯拉模式在国内复制最接近成功的一次。此外截至目前小鹏已经首轮拿到1亿美金的投资，希望小鹏汽车能够脚踏实地的去干实事，彻底摆脱“PPT造车”帽子，将真正的产品带到我们身边。

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现任无人驾驶电动汽车项目“Titan”计划负责人Bob Mansfield

Bob Mansfield此前负责包括笔记本电脑MacBook Air、台式机iMac以及平板电脑iPad的硬件工程开发项目，曾于2013年离开主管团队并担任公司顾问。从履历上可以看出，与Steven Zadesky拥有的传统造车背景不同，重新“出山”的Bob Mansfield虽然极富硬件研发经验，但与汽车行业几乎毫无任何交集。随着Bob Mansfield的“掌舵”，苹果几乎“打翻了”之前所有的造车计划，《纽约时报》运用了“reboot”（重启）来形容这一巨大转变：称苹果不再将重心放在电动车整车制造，而是转而致力于研发支持无人驾驶技术的系统。
与此同时，曾经被从整车厂挖来的人陆续离开团队，一些苹果老员工开始重新归队。7月29日，Bob Mansfield更是为“Titan”项目管理团队“挖”来了前黑莓公司汽车软件部门主管丹路道奇(Dan DodGE)，表明了苹果将深入软件应用的决心。
事实上，苹果并非是唯一一家追求自动驾驶家属的大型科技企业。谷歌子公司Alphabet在自动驾驶汽车领域已经钻研多年，一直致力于支持自动驾驶技术的软件和系统开发；而打车软件巨头优步（Uber）刚刚在上个月以接近7亿美元的价格，收购美国自动驾驶卡车初创公司Otto，并与沃尔沃汽车共同投资3亿美元开发无人驾驶汽车。在传统车企中间，自动驾驶技术研发同样竞争激烈。福特，通用，克莱斯勒纷纷表示表示将在5年之内让部分自动驾驶汽车“驶”上路面。
据该知情人表示，目前，苹果正在一个封闭的环境中对无人驾驶车辆进行路测，但要让主流消费者真正能够使用到这一技术，仍旧需要数年时间。

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