引言 |  单纯解放双手未免太无趣。

如今解放双手成了最响亮的新闻热词。

但大家有没有想过一个问题，如果汽车的未来仅仅是自动驾驶，那和少了司机的公交车或者现在的地铁又有啥区别？

▲其实地铁司机“开”车的机会很少，因为在ATO（地铁自动驾驶系统）的加持下，列车可以自行加速、巡航、减速、精确停车等工作。

在车聚君看来，未来汽车除了解放驾驶员外，照顾到每一位乘员的驾乘体验也很重要。日前，一款名叫“LIV”的汽车让我们眼前一亮。她能够通过AI（人工智能）等技术学习驾驶员行为，精确到每一个过弯习惯。

除此之外，LIV的另一大特色是能为车内成员提供更智能的娱乐服务系统和更体贴的乘坐感受，比如具备智能化的主动座椅调节、语音交互等。

LIV（learning intelligent vehicle）翻译成中文是“自学习智能汽车”，不过车聚君更喜欢另一种解释：LIV发音为{' li:v}或“ livet ”，类似瑞典语中的“生命”。

“生命、生命、生命……”对了，就是“生命”，我们要的就是一辆有生命的汽车。

一、智能汽车才是未来

自动驾驶概念本没错，但问题是太冰冷，即使再高级它也只能被称为一台机器。但当阿尔法狗把围棋大神们踩到地上摩擦的时候，谁还会说AI不能在汽车上干出点啥呢？

如今，智能汽车就是一台“有生命的汽车”。简单说，它的单车目标是实现自动驾驶，也就是解放双手，让汽车自己从A驶向B。

不过作为更高级的一种定义，智能汽车还能完成车与车、车与人之间“宾至如归”般的交流。比如威马汽车上的车窗交互功能，“智能”在我们刚刚靠近汽车的那一刻就开始了。当用户接近汽车时，汽车可以感知识别车主身份，在主驾驶车窗上显示问候语、续航里程、行程安排和路线推荐等信息，并同时开启隐藏式车门把手。

▲当然我们不必担心汽车只识别车主一人，每位威马用户都能在云端拥有自己的威马超级ID账户，并能给家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。

又或者是通过登入云端账号，实现驾驶员和乘客座椅的自动调节，而不必费劲的手动或按钮调节。

▲这一类交互手段可以很容易移植到共享汽车上，这样共享汽车的冰冷感会减少很多。威马现在也已开始布局共享领域，远见性不错。

由于掺入了情感，智能汽车比自动驾驶汽车更高级、更复杂。大方向而言，智能汽车分为3个发展方向：

▎网联式智能汽车（Connected Vehicle，CV）；

▎自主式智能汽车（Autonomous Vehicle，AV）；

▎前二者的融合，智能网联汽车（Connected and Automated Vehicle，CAV 或 ICV）。

网联式智能汽车的最大特色，是利用网络的力量来扩展汽车的触角，使交互变得更流畅、覆盖面也更广。

比如奔驰即将推出的Car-to-X功能，可以通过广播的方式实现汽车和汽车、汽车和交通设施之间的信息交互，让汽车提前看到将要遭遇的工况，从而警示驾驶员和其他汽车。

最近有不少新闻报道称，车主因人行道未让行连续被拍，罚款扣分严重。如果汽车配备Car-to-X那就不一样了，由于能和交通设施更亲密的沟通，拥有比人更敏感的“嗅觉”，这种无意识违规会减少很多。

自主式智能汽车和现今主流自动驾驶很类似，更多是强调自身“智力水平”的提升。比如ACC自适应巡航，相比CCS定速巡航，它能够帮助汽车更聪明的判断每一段路该怎么行驶，而不是傻乎乎的按一个速度跑到黑。

可以说，网联式和自主式的结合才能被真正称为智能汽车，比如威马提出的‘AI+硬件+软件+服务’概念就和这个原理类似。

据威马介绍，未来的量产车将100%联网，也就是说我们无论在哪里使用威马的产品，它的车外交互信息、灯光、音乐、座椅位置等都会根据用户云端身份信息自动设定。而在硬件技术上则会匹配AI智能化的人机交互系统，功能上可能存在差异，但理念和主流厂家一致。

二、智能汽车该怎么分级

可以看到，人可以通过AI把智慧注入到汽车中，此时的汽车好比从嗷嗷待哺的孩子一步步成长为充满智慧的壮年人。

这样的角色转换关系，和情境领导理论很像。而情境领导理论的核心思想是：当员工水平提高后要逐渐放权。

▲通常理解上，我们更习惯认同AI的广义定义，那就是汽车变得更聪明，即使暂时不具备独立思考或学习的能力，也能被归纳为AI一类。

所以我们可以尝试着用情境领导理论来对智能汽车分级：

显然L5级别只是美好的愿景，不在本文的讨论范畴，因此这个分级的重点就在L2、L3、L4上。这三者的区别就好像做数学题，小时候我们只会做简单的加减乘除，但随着学识增长我们能解复杂的复合运算，再后来都能解微积分了。

三、L2、L3、L4能有哪些功能

L2单项功能的智能化并不难理解，例如很多高端车都会使用的感应雨刷，它能通过雨量传感器感应雨滴大小，自动开启雨刷并调节雨刷工作的频率。这类功能的“反射神经”很短，往往用来独立完成某一项工作。

而L3级别的“反射神经”更长更复杂，比如AEB（自动紧急制动系统）就属于初级的L3功能，它需要在控制模块、测距模块和制动模块三者配合下才能得到最准确的制动。

更深层次方面，自动驾驶芯片是L3级别的重要支撑，比如Mobileye的EyeQ4，这项针对无人驾驶平台设计的产品，能在ADAS（高级辅助驾驶系统）中进行计算机视觉处理，并且能够获得匹敌超级计算机（2.5 万亿次每秒）的性能，运行功率更是低至3瓦，大脑容量变得更大了，而且脑筋也转得更快。

随着威马和Mobileye 合作，这款产品或许最早现身于明年年初威马的首款量产车EX5上。

至于L4就比较好理解了，它指的是大量L2技术的加持，补充L3技术，但要求不太复杂的环境工况，比如高速公路就是比较理想的L4工作环境。 

四、我们到底需要一辆什么样的智能汽车

以上我们也看到了，智能汽车配置可谓是五花八门，有专注于驾驶的，有专注于交互的。不过就车聚君看来，有“AI”不仅是在配置上，也应该在价格关怀上有“爱”。

特斯拉成功了，不过它走的是先推高端车，再逐渐走低端平民车的路线。虽然特斯拉将Model 3价格压倒了3.5万美元，但事实上想要体验真正的特斯拉，你得花近6万美元才行。

正如车聚此前在《威马陆斌：我们说过的话，爬着也要实现 | 聚焦》中所说，EX5在电动汽车属性上是有看头的一款车。据可靠消息，20万仅是补贴前价格。虽然补贴政策现在波动较大，逐年减少，但按EX5综合工况续航里程450公里计算，下探到15万档问题不大。如此一来，EX5动的可不仅是电动汽车的奶酪，如此可观的续航里程下，传统燃油车估计也得震一震。

▲上表仅是国家补贴，由于地补各地不一，这里就没有详细列出，但综合下来算也有6万左右的补贴。

而在电动汽车属性外，威马提出的20万元级别“可量产化”智能汽车也更具实际意义。作为一款纯电动智能化SUV车型，EX5除了价格和续航里程诱惑外，它还具备丰富的智能交互功能。

而且随着威马在12月牵手网易人工智能事业部，在互联网、大数据、信息娱乐等领域展开多维度合作。待2018年在威马汽车位于温州的智能制造工厂量产下线后，汽车交互功能可能会更加丰富。

▲此外，内饰设计也充满高科技感，比如车内大尺寸触摸屏可实现横竖180度翻转。

当然，对于一款汽车而言，车的属性是丢不了的。

车辆侧面造型从有“自然界流体力学典范”之称的黑鳍鲨身上吸取灵感，强化了车顶与车侧的流线造型，针对A柱、门把手、侧腰线、C柱等重点部位进行了优化，不仅使得车辆有了更富运动感的比例形态，更创造出了SUV少有的低风阻系数（0.3Cd）和更具律动感的“侧颜”。

车聚小结

如果只专注于“速度”，那也未免太过冰冷了，汽车未来应该是一款有温度的产品，甚至是“智能化的机器人”。而想要变得更智能化，狭义而言就是善用AI技术，广义看就是要实现网联式和自主式智能的双结合，走一条内外兼修之道。

如今国外方面已经涌出了一批优秀的企业，比如通用、奔驰等。放眼国内，威马所使用的模式就是比较成功的一类，总体来说他们走了一条“五有之路”：

▎有技术（Mobileye、网易、百度等技术合作）；

▎有资金（威马汽车获百度领投新一轮融资，累计融资金额已超120亿）；

▎有家产（自建智能化工厂，并有新能源汽车生产资质）；

▎有颜值（由国内外经验丰富的设计师组成，并由知名设计师孙震领军）；

▎有创新（智能生活，共享汽车）。

威马的团队50%来自于合资/外资车企、20%来自于自主品牌、30%来自于IT企业，这是一种比较均衡和务实的搭配。主打亲民的智能汽车，少了噱头，多了务实。比造车新势力更懂汽车的本质，比传统的车企又更懂创新。

威马的创始人董事长兼CEO沈晖，曾是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长，也是“吉利并购沃尔沃”这一历史性的交易的关键人物之一，而之前他还有丰富的零部件高管经验。而战略规划副总裁陆斌则有雪佛兰、吉利的市场实战经验。

有老司机带队，威马至少不会跑到沟里。