这些年，相比整车制造、新车销售、二手车交易乃至维修保养等被资本热捧的领域，报废汽车回收拆解行业在资本市场上只能用“缺乏存在感”来形容。可以预见，随着市场游戏规则的改变，在这片蛮荒大地上提前布局的“先行者”将一跃而起，而依赖资本力量的“后进者”也将强势入局。与此同时，不甘被淘汰的行业“原住民”势必奋起捍卫“领土”。在三股力量的角逐下，报废汽车回收拆解行业即将进入风起云涌、多方混战的“战国时代”，成为整个汽车产业中一块备受瞩目的新战场。

一、各路资本竞逐“新金矿”

记者在采访中了解到，在报废汽车回收业内传统企业被黑市大军冲击得溃不成军，而政策变局又尚未明朗之际，不乏洞悉先机并提前布局者。

“报废专家”是一家专注老旧汽车回收业务的创业公司。其创始人赖晓凌有着丰富的投资经历，深谙“互联网+汽车”之道，曾投资了易到用车、车易拍、博湃养车等一众行业知名的创业公司。基于对行业的敏锐洞察，早在2008年赖晓凌便看准了报废汽车回收拆解行业蕴藏的巨大商机，但苦于政策和市场环境的不明朗，直至去年才创建了线上线下相结合的报废汽车回收平台“报废专家”。

同样是去年成立的“拆车匠”，定位于帮助拆车厂进行“智慧”拆车，同时依靠自身的电商平台让回收零部件和原材料在全球产业链中销售再利用。作为“拆车匠”的投资人，砻淬资本创始人CEO朱建刚介绍，之所以关注到报废汽车拆解行业，主要源于在数年前曾投资过一家报废进口车拆解及零部件再制造公司。“拆车匠”成立后很快便获得辰龙集团 5000 万元的 Pre-A 融资。

去年，由宝钢集团全资子公司——宝钢资源有限公司联手上海华东拆车有限公司共同组建了“全仕宝”。其定位于汽车循环绿色产业互联网开放平台，注册资本2000万元，宝钢资源控股60%。

据记者了解，以上几支新势力背后的资本力量，除“全仕宝”主要控股方为国企外，其余资本皆来自民间。查看其创始人履历或公司背景，都在再生资源领域或汽车行业具有一定资源积累，因此才能在行业蛮荒时代提前布局，奠定先发优势。

二、“拆车匠”：跑马圈地的“智慧拆车”先行者

纵观先行者们在行业内的布局，既非偶然之举，也绝不止提前占位这么简单。

以“拆车匠”为例。作为国内“互联网+汽车拆解及二手零部件利用”的先行者，“拆车匠”以美国LKQ公司的业务模式为蓝本。后者成立于1998年，2003年10月上市，当前市值108亿美金，业务范围涵盖汽车回收、汽车拆解、废旧金属和塑料加工、零部件交易甚至汽车玻璃制造等，是全球报废汽车回收拆解领域纵向一体化发展的最佳典范。

朱建刚告诉记者，为了彻底摸清拆车行业，他从2001年开始前往美国、日本、德国等十几个国家考察，通过国内外综合对比分析，认定中国报废汽车回收与零部件再利用市场将在未来5~10年迎来爆发期，关键点则在于如何实现报废汽车零部件价值的最大化。在国内拆车行业普遍实行“暴力拆解”的落后局面下，亟待解决的核心问题是提高拆解环节的品质与效率。

于是，朱建刚购买来拆解设备，组建拆解团队，向技术落后且盈利能力薄弱的拆解厂提供更高效、高质、环保的“智慧拆解”服务，并建立“拆车匠”线下交易平台、电商平台、物流平台与零部件数据库，拆解厂入驻后可面向全球冶炼厂、汽车维修厂、汽车再制造企业销售回收零部件、原材料，并享受平台提供的物流服务与数据支持。去年11月初，“拆车匠”移动端APP上线；随后，“拆车匠”还面向报废车主开通了线上线下收车服务。短短一年多时间，“拆车匠”快速打通报废汽车回收、车辆拆解、零部件交易以及配套物流服务业务，形成纵贯产业链多个环节的业务体系，并迅速拓展国际市场，用速度赢得了发展先机。

三、“报废专家”：精耕细作的回收服务专家

如果说“拆车匠”的打法好比跑马圈地，利用先发优势快速占领地盘，那么赖晓凌的“报废专家”显然另有一套商业逻辑：精准聚焦报废汽车回收业务，将面向车主的回收服务做精、做实、做深，未来再基于车源优势图谋产业链上下游的纵深拓展。此可谓单点突破、精耕细作的典型。这种打法在再生资源行业已经有一个成功的典范——“爱回收”。

全国最大O2O电子产品回收及以旧换新服务平台“爱回收”，在国内率先开创了“在线回收手机+在线竞价”模式，帮助手机用户更迅速、便利地出售二手手机并获取相对更高的回报。经过在手机回收环节的持续精耕细作，“爱回收”将业务逐渐延伸到数码产品的回收、维修、旧机换新以及交易等环节。目前“爱回收”用户达到2000万，单月订单量20万。

赖晓凌创办的“报废专家”，在发展路径上与“爱回收”有不少相似之处：用互联网改进传统再生资源行业；从资源回收环节单点切入；奉行用户体验为王，将服务做到极致。

作为北京市环交所指定的报废汽车回收平台，“报废专家”针对车主在报废汽车与领取补贴全流程中的痛点，开创性地建立起包括电脑端、手机端、呼叫中心、实体报废大厅以及流动面签车等在内的多元报废渠道体系，提供全程可视化的一站式报废服务，并不断提升服务品质，培育服务方面的核心竞争力。目前，“报废专家”平台提供的服务已经做到全程可追踪、最短5天出指标、24小时收车以及一站式补贴代办。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

    “这是曾接待过我的宝马4S店销售人员，卖车把良心都卖了！”车主刘先生在看到4S店销售人员在微信朋友圈公开售卖泡水车时发出的感叹，并把该销售人员发布的泡水车的内容截图发布在自己的朋友圈上。记者发现，在该4S店销售人员的促销信息中，一辆排量1.8L顶配新款帕萨特，新车价格为24.59万元，在轻微泡水进行简单维修后，该车只卖10万元左右，且标明“车商拿走必有利润！”

　　■  流通监管缺失

　　在前一段时间的暴雨过后，市面上出现了不少泡水车，那么这些泡水车最终流向何处？售卖泡水车是否应受到如车主刘先生那样的谴责？4S店销售员所说的“必有利润”背后又隐藏着怎样的产业链条和不为人知的利润来源？事实上，很多普通车主对于暴雨过后的泡水车处理有很多不解之处，而所谓的泡水车隐患确实存在，且难以用法律法规来有效规避。

　　“武汉市汽车保有量大约为230万辆，此次暴雨过后，泡水车的数量在2万~3万辆。”武汉汽车流通行业协会秘书长王斌告诉记者，“暴雨过后，武汉城区多处被淹，但泡水车受损程度各不相同。不少外地二手车商都到武汉来买泡水车。”

　　一直以来，业内对泡水车的处理都存在争议，泡水车到底能不能在维修后继续流入二手车交易市场，甚至应不应该继续上路也存争议。由于一些泡水车确实会存在一定隐患，比如严重的泡水车由于之前电路损坏，在夏季容易引起自燃。有业内人士认为泡水车应该报废，考虑到泡水车即使在维修之后依然会引发大事故而反对售卖。争议的存在恰是因为我国目前对于泡水车的处理并没有明确的法律法规。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，国家没有对泡水车实行禁售令，只要达到国家机动车年检标准《中华人民共和国机动车安全技术条件》(GB7528)就可以进行售卖。此外，国家对泡水车没有明确的报废要求，对泡水车的修复也没有具体规定。业内对泡水车的认知是，水位只到驾驶室座椅以下的，只要及时进行维修，一般不会影响车辆的性能和价值；当水位到仪表台的位置，对车辆的价值以及安全运行有一些影响，但目前也并没有影响程度的标准。

　　■  安全隐患凸显

　　在种种法规空白而引发的争议下，泡水车流入二手车市场后，如果部分二手车商在销售的过程中对消费者隐瞒泡水车而低买高卖，这不仅会侵犯消费者的知情权，还将存在巨大安全隐患。一位不愿意透露姓名的业内人士表示，不排除有部分二手车商把泡水车修整过后，按照非事故车来销售，卖给不知情的消费者。“这样的车往往利润很高，因为收车价格压得很低，而卖车按照二手车当前价格销售。如果是豪车，卖一辆能赚上10万元以上。”

　　王斌表示，暴雨后确实存在一些二手车商到武汉买卖泡水车“捞一把”的情况，但这样的二手车商还是少数。为此，包括武汉在内的不少地区纷纷组织二手车商诚信经营活动，要求二手车商在售卖泡水车之前要说明泡水车的实际情况，不可以牺牲消费者的安全来赚取暴利，侵犯消费者的知情权。

　　罗磊表示，未来会多组织一些二手车诚信经营的活动，借鉴国外的标准，后期也不排除会考虑推进泡水车相关法律法规的出台，但法律法规的推出目前来看还比较难。

　　业内专家建议，消费者若要购买二手车最好去具有一定规模的实体门店，签订买卖合同，明确车辆状况，明确售后服务条款，这样可以有效保障购买人的权益。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

2015年，资本对二手车市场的追逐近乎“疯狂”，一年中就有近100亿元涌入。一夜之间大街小巷，二手车广告铺天盖地，轮番轰炸着我们的视听。巨额资本入市让行业享受到了红利，社会上越来越多的人知道了有一种消费叫“二手车”，交易平台的关注度和交易量也呈现上升势头。然而，更多的二手车经销商依旧茫然，他们的追求并不高，那就是怎么能“站着把钱挣了”。

我国二手车市场从上世纪80年代起步，历经30多年的发展已取得了飞速发展。据中国汽车流通协会的数据，2014年我国二手车交易量达到900万辆，今年前三季度交易量为688.44万辆，相比上年同期增长了5.68%，累计交易金额为3954亿元，预计全年交易量将超过1000万辆，今年二手车交易量增长率将超过新车的3倍。根据全球顶级咨询机构麦肯锡公司的测算，我国二手车交易量增速将稳定在每年20%，到2020年市场规模可达2000万辆。

然而，要达到如此乐观的增长速度，还有许多不得不扫清的障碍。

■消费者疑虑难破

对一个人来说，30岁已步入而立之年，但我国二手车市场在大家的印象里仍然是他诞生时的模样，二手车商在路边举着写有“收车”字样的牌子等待卖家上门的情形在很多城市依然存在。“收车难，收好车更难!”是二手车经销商们的普遍共识，这背后暴露的是市场供求不平衡。

现在市场车源绝大部分是5~7年的车型，这是中国消费者的习惯决定的，甚至20年如一日，没有改变。但现在的买家有了对商品更高的需求，他们更多考虑的是车辆的性价比，3年以下车龄的二手车需求量很大，但供给紧缺。

其次，二手车定价机制很特殊，一车一况，难以形成统一的标准。无论是车主卖车，还是消费者买车，都对二手车价格存在疑虑，希望自己在交易过程当中不会上当受骗。这需要竞价机制的引入，如今市场化的定价机制正在形成，未来车况信息透明化将为价格透明化打下基础。

再次，消费者不敢买二手车的重要原因之一是害怕买到有问题的车，或者担心没有质保，维修成本高企。目前，虽然一些企业看到了市场空白，推出了延保产品，但国家没有相应的支持政策，行业没有可以参考的准则，消费者对产品的认知度也不高。

调查显示，只要二手车的车况能够经过第三方公司的认证，又有质保和延保服务，那么就可以打消80%消费者的顾虑。

点击这里看大图

■“限迁”桎梏难解

如果说以上几点是行业内部的制约因素，那么外部制约因素中“限迁”则是最大障碍。

据中国汽车流通协会统计数据，目前全国共有333个地级市出台了二手车的“限迁”政策，且大部分城市的二手车准入门槛为国四排放标准车型，其中允许国五以上排放标准迁入的城市13个，国四以上排放标准迁入的城市250个，国三以上排放标准迁入的城市48个，国二以上排放标准迁入的城市仅有4个。此外，山东、江苏、吉林等地区，还对车辆的使用年限做了限制，要求注册5年以上的车辆不予回收，这意味着车龄五年以上的二手车将不能流入这些区域。

如此严厉的“限迁”政策对消费者、二手车流通业、汽车厂家都造成了严重影响。首先，造成消费者资产大幅缩水。受限迁影响，国三及以下排放标准的汽车交易价格大幅下跌，造成车主资产贬值，迫使其降低置换意愿，延长使用年限。虽然不少地方同步推出鼓励报废的补贴政策，但补贴资金只是杯水车薪，而且加重了财政负担。其次，严重阻碍二手车流通。“限迁”政策导致各地形成地区封锁和贸易壁垒，导致同一省区内不同地市之间的二手车都无法流通。再次，抑制汽车产业可持续发展。按照发达国家消费者平均6年换一次车的频率计算，2014年我国二手车交易量应接近1370万辆，但实际交易量仅有920万辆。

尽管二手车市场还面临着各种问题，但中国汽车流通协会副秘书长沈荣对未来充满信心。在他看来，2016年我国二手车市场的发展将迎来一个新契机，2005年开始实施的《二手车流通管理办法》已经进入了修订阶段，行业所关注的二手车税收、二手车临时产权登记制度、“限迁”等政策都在修订之列。这些问题都有望在2016年得以解决，给行业带来更多的惊喜和支持。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

中国乘用车市场正经历着重要的结构性变化。中国史上首次发展出二手车市场，而5月新车销量仅增长1.2%。在买车时，这个世界最大汽车市场的买家如今拥有了更多选择，不再只能购买新车。

图表1突显了这种变化的影响，而这尚未引起很多该行业投资者和供应商的充分重视。该图表展示了2000-2014年新车和二手车的销量，以及我们对2015-2020年的销量预测。

• 二手车市场直到最近（绿色部分）才开始发展，但是目前中国汽车流通协会(CADA)预测，今年二手车销量将增加一倍至1100万辆

• 反过来，这意味着二手车与新车销量（红色部分）之比将迅速增至两到三倍，与多数汽车市场的普遍水平持平。中国汽车流通协会的预测意味着，中国该比例将从2010年的0.22增加一倍，至2015年的0.5。我们预计，中国二手车与新车销量之比将在2017年达到0.75，2020年达到1。

• 与此同时，中国刺激计划的结束意味着汽车总保有量增长率将继续下滑，与近期趋势一致。

• 乘用车销量增长率从2010年的19%下滑至2014年的12%。我们认为增长率将在2017年下滑至8%，到2020年底前将下滑至6%。

当然，还可能出现其他情况。但可以肯定的是，二手车市场会成为购买新车的主要可替代选择。这是以往没有的一种选择，将为汽车经销商和制造商提供新的收入源。较为老旧便宜的二手车首次作为可靠的“入门级”汽车投入市场，也将使中国普通老百姓更买得起车。

中国一线城市上车牌日益困难，也支撑了汽车行业的这种改变。作为抗击污染的措施之一，这意味着，比如北京如今每年仅发放24万个新车牌，并计划在2017年年底之前将汽车总量控制在600万辆以内。二手车的一个关键性优势在于，它们一般都带有车牌。

中国的刺激计划拯救了金融危机后的全球汽车市场。去年中国市场新车销量增至1940万辆，是2007年（630万辆）的3倍。如表2所示，同期其他6大主要市场的销量仅增加了60万辆，从4080万辆增至4140万辆。2015年第一季度，如果不算中国30万辆的增长，世界几大主要汽车市场的销售基本持平。

这一发展的关键基于这样的现实，即自行车和摩托车直到不久前一直是中国人出行的主要方式。2000年，中国的汽车保有量仅为1600万辆，到2004年仍只有2400万辆。同样重要的是，这些车大部分质量较差。因此，它们的平均寿命相对较短，只有当今美国汽车使用年限（11.4年）的约三分之一。

但2008年后的刺激计划改变了这些特点，中国市场逐渐成为吸引外国制造商的磁石。2014年，仅德系车就占据了27%的市场份额，使中国本土品牌的市场份额降至仅22%。结果是，中国汽车质量迅速提升。中国汽车平均车龄有望从2012年的3年增至2017年的4.5年，到2020年年底前还有望增至10年，从而为二手车市场规模的大幅扩大建立基础。

反过来，汽车业的商业模式也在发生变化。包括宝马(BMW)、奥迪(Audi)和沃尔沃(Volvo)在内的大型外国汽车制造商已经开始引入西方模式的认证服务，以保障二手车质量。这些服务将于明年覆盖30个城市。他们已经意识到，二手车销售已经成为一个诱人的收入来源。去年，奥迪认证二手车同比增长34%。

经销商也可以从二手车销售和售后服务中获得丰厚利润。这些领域事实上远比新车销售更具吸引力——据报道，70%经销商的新车销售业务去年未盈利。中国投资者已经迅速注意到这种需求模式的转变。3月，在线二手车交易提供商优信拍(Uxin)很容易就筹集到了1.7亿美元，其基于互联网的服务型商业模式有望得到广泛欢迎。

发生在全球最大汽车市场的如此巨大的变化，将同时造就赢家和输家。即使根据我们最乐观的假设，从2014年到2020年，新车销量每年也将仅增加600万辆。相对于2008年至2014年的火爆场面（每年销量增长1300万辆），这将是一个巨大的变化。投资者和行业供应商可能会发现，过去的表现并非未来的可靠参考。

保罗•霍奇斯(Paul Hodges)是总部位于伦敦的战略咨询公司International eChem的董事长、《繁荣、萧条及新常态》(Boom， Gloom and the New Normal)一书的合著者

译者/何黎

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。