2022年11月5日，广东潮州的詹先生驾驶一辆Model Y在355国道上突然高速行驶，造成二死三伤。车主家属称“中途猛踩刹车毫无作用”。特斯拉回应：后台数据显示车辆全程未踩刹车，司机4次按下P挡又松开。

11月15日，潮州警方委托上海的司法鉴定科学研究院进行鉴定。2023年2月下旬有消息称，鉴定报告已交给潮州警方，鉴定机构拒绝接受媒体采访。目前，潮州警方未披露实质性内容。车主不服，在申请重新鉴定。

2月28日，前特斯拉车主韩潮在微博公布了鉴定报告中的两页，引起热议。车聚君将这两页报告汉化并整理，供大家探讨：

▲原始出处：微博@ID_韩潮，整理：车聚网

说明：行车制动（Service Brake）是指驾驶员踩下制动踏板的状态，On指踩下了踏板，Off指未踩下踏板。注意，该状态由iBooster报告，未必能完全反映驾驶员的原始动作。按照业内人士杨福宇的解读：如果出现通信故障，驾驶员的踏板信息可能无法传至EDR，也就无法实现刹车优先。

车身稳定控制（Stability Control）即ESC或ESP，On指ESC已启用但未激活；Off指ESC已关闭；Engaged指ESC处于活动状态。ABS的On指已激活，Off指已关闭。

本文就这两页报告探讨，欢迎批评指正。

一、到底有几个碰撞事件？

▲图片来源：微博@ID_韩潮

报告的EDR Report部分明确提到：Number Of Events: 2；如果没理解错，意思是EDR记录的撞车事件一共有2个。但在接下来的表格中，只列出了一组“事件1”的数据。

那么，事件2去哪儿了？

公开视频可知，涉事Model Y（鉴定报告称A车）共有两处撞击地点：第一处撞了一部两轮摩托车（鉴定报告称B车）、一辆自行车；第二处撞了一部三轮摩托车、一辆自行车、一辆货车。

按EDR的规范，它要忠实记录所有事故发生前、发生中、发生后的数据。且国标规定：EDR至少能记录连续三次碰撞事件的数据。

那么，现实中至少发生了两次撞击、特斯拉的EDR报告也说有两组数据，那为什么司法鉴定科学研究院只列出了一组EDR数据？是特斯拉没给全，还是上海的鉴定机构不小心遗漏了？

还是有其它什么原因？

二、“事件1”是第几次碰撞的数据？

那公布的EDR数据是第一次撞击的，还是第二次撞击的？

报告第10页第一行就提到：A、B两车碰撞过程中，A车右前轮产生了制动力，并在地面上形成了制动痕迹。理论上，EDR这时应有制动数据。可我们看到“事件1”的表格中，刹车信号是Off。因此，“事件1”反映的并不是第一次碰撞。

因此，这个“事件1”大概率是第二次碰撞。

那第一次碰撞产生的真正的事件1，去哪儿了？

▲图片来源：微博@ID_韩潮

报告第11页的canlog数据中，列出了方向盘转向角的曲线，注明时段是6:56:24－7:01:01；并选了其中两个时段，给出了“转向机转向角”曲线：7:00:00－7:00:02、7:00:55－7:01:00。事件1约发生在07:00:29，正好落在两个时段空白处。

所以，真正的事件1为什么消失了？

三、气囊到底是第几次碰撞时打开的？

视频显示，Model Y在撞击到B车后，右侧车窗内有明显的白色块状物。大多数人认为，这是侧气囊弹出了。事实是，B车车主不幸离世。可见当时撞击力度之大，气囊弹出合情合理。

▲图片来源：公开网络

但奇怪的是，气囊弹出后车辆未见明显减速，仍狂奔了约半分钟1400米，最后以163km/h的时速发生了事件2。

根据国标GB/T 31498及特斯拉车主手册，车辆发生碰撞时，除气囊弹出外，全车的高压电必须断电。Model Y的这种表现是不是既违反了国标，又违反了自己的规定？

有人辩解：第一次撞击气囊是打开了，后面发生第二次撞击是因为巨大的惯性。大哥，什么车在完全断电的情况下，用惯性能滑行1400米？而且还保持163km的时速？

只有一种解释能让这种现象勉强合理：第一次撞击没有打开气囊。

果然，鉴定报告第10页虽然描述了A和B车的碰撞，但没有提到气囊，也没有把它列为事件1，意思是不认为这是一次有效事件。可新问题出现了：第一次撞击都出人命了，为何气囊不弹开？那一大块白色物体不是侧气囊又是什么？

▲图片来源：公开网络

很多热心网友，都从监控视频中找到了Model Y撞B车后气囊弹开的镜头，而且至少有两个视频交叉验证。其中一图还显示了气囊特有的“饺子边”，这是和一般物体最大的区别。因此，气囊有很大概率在07:00:29第一次撞击时就打开了。

多数人看到的清晰气囊图片，是第二次撞击现场的。那么就好奇鉴定报告中，是如何描述气囊的打开时间的？

如果是第一次事件打开，那就不该发生第二次事件；如果是第二次才打开，那第一次都撞出人命了既不开气囊也不断电合理吗？

“如果不能巧妙解释这个Dilemma，鉴定报告很难服众”。一位业内人士说。

四、100%踩电门5秒钟只有163km/h？

很多网友都提到了这个问题：在初始速度100多公里时，100%踩下电门并持续了5秒，这辆Model Y的速度却稳定在160km/h左右。要知道特斯拉以性能著称，Model Y的零百加速6.9秒，极速217km/h。

这个矛盾着实让人费解。

可能的理由：当时非完全直线行驶、路面并不平坦、车主设置了最高限速。

从现场视频看，路面除自然龟裂与平缓弯曲外，并无特别之处。公开信息显示，这辆Model Y事故中最高时速曾达190km/h，说明车主没有设置限速。那撞击前的5秒，在100%踩电门的情况下，时速也应该能到190km/h吧？可是并没有。

▲图片来源：微博@ID_韩潮

EDR显示，这5秒钟的地板电期间，车速稳定维持在159－164km/h之间没变。其中有1.2秒，在100%踩电门的同时车速却稳丝不动的保持在162.0km/h，连小数点都没变。请问，这是什么情况下才能踩出的结果？

类似的怪事，同样出现在加拿大华裔车主李先生身上。EDR显示：他的Model X在事发前2.5秒把电门踩到了100%，可速度只从29km/h升到了44km/h。

不知潮州的鉴定报告，有没有做合理性分析？

五、程序正义和数据来源的多样性？

鉴定报告第10页显示，提取程序用的是：Tesla EDR Retrieval Program v22.17.1，报告信息是：Tesla EDR Reporting Service v22.46.1－－很显然，这组EDR数据的提取与解读仍由特斯拉完成并出具。

那么之前公众质疑的“既当裁判员又当运动员”如何解释？这也说明，执行此次鉴定的位于上海的司法鉴定科学研究院，和之前的鉴定机构一样，并不具备独立解读特斯拉EDR数据的能力。

这也在一定程度上解释了：为何当天车主家属拒绝参加现场鉴定。

既然EDR数据从内容到程序有诸多疑点，这份鉴定报告是否参考了更多数据？

▲图片来源：微博@zhou00001

以2019年比亚迪唐DM的423事故案为例，公安部道路交通事故鉴定中心在一份分析材料中使用了以下数据源：

1、西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台提供的车辆数据，时间间隔为30秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等；

2、比亚迪提供的后台数据――国标版，间隔为30秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等；

3、比亚迪提供的后台数据――企标版，时间间隔不固定，信息包括驻车制动开关、碰撞信号、车速、加速踏板位置、制动踏板状态、油门深度、制动深度等；

4、车辆车载终端（EDR）解析数据，间隔为1秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态、报警类型等。

数据源1和数据源2相当于一套第三方权威数据，实时上传于政府平台，又能交叉验证，更有公正性。同时还能提供制动踏板的开度值，可更准确判断当时驾驶员踩刹车的情况。

▲图片来源：公开网络

数据源3相当于车企的后台数据，内容更丰富。以特斯拉加拿大车主拿到的后台数据，信息包括：电机扭矩、制动主缸压力、转向角度传感器度数、加速踏板位置传感器百分比、巡航控制状态、AEB状态、自动转向状态、自动转向人工介入状态、警示信息等。

不知这次，上海的鉴定机构使用了哪些数据并以谁为主？

六、狂奔前的刹停为何没亮刹车灯？

从监控视频可以看出，这辆Model Y在春驰水泥店附近是想靠边停车的，当时车辆也处于明显减速状态。这个减速无论是驾驶员踩下刹车引起，还是抬起电门由能量回收引起，这时刹车灯都应该亮起。

▲图片来源：公开网络

事实上，车主家属发布的一段视频集锦也证明了这一点。拍摄于同一地点的监控视频显示：这辆Model Y在事发前几天，均能完全刹停且刹车灯能点亮。

那为何在11月5日这天，刹车灯没有点亮？不知鉴定报告有无分析这一重要线索。

七、舆论说全程电门100%是否属实？

韩潮在微博上公布鉴定报告第10、11页时，说“数据显示全程电门100%”并非指事发时一分钟、2.6公里的全程，而是指EDR记录的这5秒钟的全程。这5秒是最后撞击三轮摩托车前的5秒，即事件2的数据。

那在整个狂奔的一分钟左右，驾驶员是不是全程100%电门呢？

可能性极小。

▲图片来源：公开网络

首先，如果驶离水泥店时就把电门踩到100%，显然和视频对不上－－视频中Model Y较缓慢的从路肩驶向车道，期间差点撞到一辆经过的摩托车，还做了灵活躲避，这里的车速明显不符“地板电”的表现。

其次，公开信息显示驾驶员在行驶中按了4次P挡。那么从常理分析，在超过100公里时速下，一边盯着瞬息万变的路况，一边腾出右手去摸索P挡并按下，这时即使脚全力踩在电门上，也很难保证能踩到100%。

再次，在第一次撞击两轮摩托车时，巨大的撞击声与车身震动，对常人都会形成条件反射式的惊吓，这时脚仍踩在电门上并保持100%不动，很难想象。

那是不是驾驶员100%没踩刹车呢？也不能确定。但可以确定的是，后台数据应该有刹车信号，因为鉴定报告第10页一开始就说A车与B车相撞，A车产生了制动力并留下了制动痕迹。

总之，传出的这5秒EDR数据，并不能反映一分钟事故的全貌，还不能武断的认为驾驶员全程有100%的某类操作。更多信息，需要鉴定报告被完整的披露。

▲图片来源：公开网络

目前看，这份鉴定报告最主要的疑点是：EDR到底记录了几次事件？真正的事件1有哪些数据？第一次撞击后，安全气囊到底有没有打开？是否调取了公共平台的数据？

车聚小结

如能重新鉴定，破解以上谜团也简单：

这份EDR报告专门提到Complete File Record: Yes，即文件已被完整记录；同时标注有两个事件，而鉴定报告只批露了1个事件；那么只需让特斯拉重新解读一遍EDR数据，并由执法部门现场监督邮件的收取与打开（参见高雅宁案），或许就能发现遗失的另一个事件。

找到后，如何分辨事件1还是事件2也简单：查看车上的行车记录仪，最后一个视频的截止时间，所对应的碰撞应该就是事件1。

另外，事件1的监控视频可以多角度反复观看，普通网友都能发现的侧气囊，相信新的鉴定机构也能发现。

面对这么多疑问，潮州车主没有公布完整的鉴定报告，让人费解。之前的温州车主陈先生、西安车主周女士、兰州车主张先生，在收到鉴定报告后，都以各种方式积极公布报告并寻求公众帮助。

早在报告未出时，就有一些消息灵通的特斯拉粉丝放风：鉴定中发现加速踏板有严重的磨损痕迹。按理说，这是对特斯拉有利的证据；不知为何，这些消息灵通的特粉在报告出来后并没有释放报告内容，倒是由韩潮－－一位曾诉赢特斯拉的前车主，率先公布了其中的两页内容。

总之，这份鉴定报告目前看充满了各种疑团，各方也有着让人疑惑的表现。或许，谜底会在第二次鉴定报告出来后才能真相大白，也或许它就成了一个永远的谜。

“真想解谜也不难：拿到并公布完整的后台数据。”一位业内人士说。

根据警方通报，2021年 8月12日，林某某驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段，追尾一辆正在同车道施工的轻型货车，当场去世。 货车一乘员受伤。

福建省交警总队莆田高速公路支队接到报警后，第一时间派人到现场进行勘查、询问、取证、委托鉴定等。交警部门将依法做出责任认定。

该通报最后还建议公众不传播现场图片，等待相关部门的权威信息。

在此之前，林先生的治丧小组曾发文，大意是：去世的车主是上善若水投资管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生。当时他驾驶一辆蔚来ES8行驶在沈海高速上，开启了自动驾驶功能（NOP官名为领航辅助），在涵江段不幸发生交通事故。

现场图片显示：事故现场有大量碎片、散落一地的雪糕桶、一辆A柱被完全撞断的蔚来ES8、一辆尾部受损严重的工程车。

一种广泛流传的说法是：当时驾驶员在NOP状态下，未能及时观察路况，而蔚来的NOP对前方静止物与雪糕桶识别有限，最终这辆ES8冲过雪糕桶， 追尾了正在作业的工程车。因为工程车尾部悬空，ES8车头钻入了前车车底，导致驾驶侧A柱完全断裂，驾驶员不幸遇难。

这是一起悲惨事故，向故去的人表示哀悼。

公众关心的焦点是：蔚来的NOP存不存在缺陷？这起事故责任到底如何划分？厂家关于NP和NOP的宣传有无误导成分？

一个媒体发起的投票显示：三个选项中，「双方都有责任」占上风，比例为40%；「厂家负主要责任」占32%；「驾驶员负主要责任」占28%。

三者相差不大，相对而言厂家责任略多一些。

有人放出一张截图：蔚来一位副总裁两年前发过一条微博，显示他一边开启了NP，一边双手脱离了方向盘在食用星巴克的外卖。

一时众情激越，矛头更多指向蔚来存在宣传不当。

这时理想汽车创始人李想，也公开呼吁：行业应 统一自动驾驶的中文名称，L2叫辅助驾驶、L3叫自动辅助驾驶、L4叫自动驾驶、L5叫无人驾驶，以避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

该言一出，行业一片叫好。

还有自媒体发出一张蔚来网站截图，指责蔚来宣传NAD自动驾驶时，用了极大黑字，但备注“仅为辅助驾驶”用了极小灰字，意思是，蔚来的宣传存在误导。

不过马上有人指出，这是尚未上市的ET7的宣传，不是事发的ES8，该博主有浑水摸鱼之嫌。 还有人发出一张理想网站的宣传图：

理想官网在2020年，对于辅助驾驶有这样的宣传：放心开，有我在。

有业内人士指出，这种迷惑性宣传，一定程度上诱发了当年数起理想ONE追尾事故。

正在大家感叹浮夸宣传可能是新势力共同的“ 原罪”时，一颗大瓜又横空出世。

8月16日，林先生车祸案的代理律师林丽鸿披露：蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警昨日已传唤该技术人员做笔录，若车辆数据被篡改或毁灭，则涉嫌刑事犯罪，蔚来要承担全部责任。

舆论顿时哗然。

同一天，蔚来发布声明称：事故当天，蔚来工作人员为了电池安全，在现场进行了断电作业，不会造成数据丢失。第二天，在家属委托人和警方见证下，蔚来技术人员进行了第一次数据提取。公司没有任何删改数据行为，也没有员工被警方传唤。

最后表示：在调查结果确认之前，不会再发布此次事故的信息。

8月18日，林丽鸿律师又对媒体表示：目前在等待车辆的技术鉴定。他们的疑问是，蔚来在宣传页面上没有写明缺陷，而是在购买之后再告诉大家用户手册里有各种缺陷，这就是欺诈消费者。

截止目前，蔚来未对此言论作出回应。

但是蔚来会因此吃这个闷亏吗？它是说了不再回应，但不代表没有其它回应方式。

8月18日，有自媒体曝光出一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》。声明列举了5点事实：

1、NP/NOP的官方说明中明确定义为辅助驾驶系统，并要求驾驶员时刻保持对路面的注意力，做好随时接管车辆的准备；

2、车机在开启NP/NOP时，对上述定义有明确提醒；

3、蔚来高管多次强调NP/NOP的辅助性质，并恳请用户务必保持注意力；

4、蔚来通过扭力传感器和摄像头要求用户保持手握方向并关注路况，否则NP/NOP会退出；

5、发声明的车主通过了驾驶员考试，知晓中国法规的基本要求。

在这5点事实基础上，这500名蔚来车主确认：

1、清楚知悉当前全球内没有正式商用的自动驾驶系统；

2、清楚知悉蔚来的NP/NOP是辅助驾驶，不是自动驾驶。蔚来的相关宣传未对他们构成混淆和误导；

3、清楚知悉中国现行法规下，安全驾驶的基本要求。

最后呼吁媒体报道时，能用严谨、理性、扎实的作风赢得公众尊重。

这份声明显然完全站在了厂家角度，正面回怼了林律师的指责。但语气和立场显得有些怪异，最后还有教训媒体的味道。

结果，还没等林家和媒体发难，蔚来普通车主坐不住了，纷纷揭竿而起，公开批判这则声明，甚至在蔚来APP上专门建了一个#反对车主联合声明#的话题，参与者众多。观点大致有：

▎我没同意，别代表我；

▎简直乱来，买个车买出了信教的感觉；

▎之前说对方律师消费逝者，那这个联合声明不仅消费逝者，连所有车主都被消费了；

▎看到这个声明，脑袋真的嗡嗡的；

▎这时聪明的做法是闭麦，跳出来感觉是在维护品牌，其实是在伤害品牌；

▎魔怔了，这几个EP Club的人不正常了吧…..

EP Club是蔚来官方用户俱乐部，也是品牌内最高端的用户俱乐部。根据入会规则， 除了购买价值900多万的EP9自动成为会员外，「蔚来值」排名前120位、年度增长最快前30位、各区域公司前2位都可以成为EP Club年度会员。获得「蔚来值」最快的方法的是买车、复购、成功推荐买车等。

按蔚来公布的数据，2021年度EP Club人均卖车25辆，给蔚来带来了至少20亿的收入。“里面的人非富即贵。”一位销售人员表示。

据车主爆料，起草这份声明的是一位林姓车主，巧的是他也是一位律师。

那么故事梗概就是：一位林姓车主使用NOP不幸罹难，一位林姓律师痛斥蔚来未写明NOP有缺陷，另一位林姓律师反驳称车主都知道NOP只是辅助驾驶。所以，这是一场围绕NOP的“三林大战”？

现在问题关键是，蔚来车主林律师发起的声明是否得到了厂家支持？

8月18日晚间， 有媒体发文：蔚来表示，这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，与官方没有关联，具体人数也不知道。

为此，车聚君也询问了蔚来的公关负责人马先生，对方称：“事前不知情， 没参与。”

至此，看来应该就是蔚来车主的自发行为。因为2019年蔚来被个别自媒体攻击且股价降到冰点时，确实有不少蔚来车主自费打广告，为蔚来打气撑腰。

但这次有些不同，蔚来显得不是那么100%无辜。

至少，非EP Club的很多普通车主表示了强烈反对。截止发稿，蔚来APP上# 反对车主联合声明#的话题就有4000人参与，而且还在快速增加。

意思是，林律师代表了500位车主声援厂家，结果招来4000位其他车主反对。

当然，林律也作了辩解：声明仅代表自愿签署的500位车主，没有代表其他人。不能因为惧怕评论而不让别人发声。

该动态下有700多条评论，绝大部分持批评意见。其中一条是：“抛开声明不讲，任何厂家遇到问题会有公关部或第三方公关公司解决，不是专业人士不要自以为是，现在给企业带来负面影响，应该为此事道歉。但不要带蔚来Logo，因为有严格的CI标准。”

微博上一位媒体人也质疑：如果该声明不代表厂家，为何会挂上蔚来的Logo？声明发表在蔚来APP，并被媒体广泛报道，蔚来也未主动表示反对，等于默认了它的官方性质？

公开信息显示，林律师不但是蔚来ES8创始版车主，还是第一届、第二届蔚来用户信托理事，一定程度上算有半官方性质。

水能载舟，亦能覆舟。以“用户运营”著称的蔚来，恐怕没想到有一天自己的用户会分裂的如此激烈，尽管双方都是为了蔚来好。

根本原因是，不到半个月连出两起事故且车主都不幸离世。固然有车主驾驶不慎的原因，但一个是上海撞燃，一个是福建NP失效，均为一部电动车最重要的两个产品卖点，难免会将心比心，希望有个说法。

此时冒出杂音，必然会让紧张焦虑的情绪集体爆发。

真相是最好的解药。正如一位蔚来用户所言：“等调查报告吧，该是蔚来的责任就得承担，不是蔚来的责任也得还蔚来一个清白。”另一位用户表示：“最佳处理方式是配合警方调查，做好公众沟通，担起社会责任。真正的高端，是内在品格与人性的高端。”

车聚小结

其实在这场「反转」与「反反转」的吃瓜大战之前，蔚来是有一定优势的。主流声音认为：车主不幸离开固然令人惋惜，但没有尽到时刻观察路况并保持随时接管的义务，很可能会负事故的主要/全部责任。

但汽车圈的水很深，舆论随时会被左右。

网传截图显示，一些平时在电动汽车领域活跃的自媒体，被拉入了一个以蔚来友商冠名的微信群。其中一位受邀自媒体，又恰巧发表了一篇微博质疑蔚来夸大宣传辅助驾驶。

再加上两位林律师的针锋相对，蔚来不得不被架在火上烤。

不只蔚来，任何头部企业的一举一动都会引起格外关注。8月16日，美国NHTSA宣布将对特斯拉自动辅助驾驶系统展开正式调查，涉及76.5万辆车型。8月18日，百度发布Apollo汽车机器人，声称具备L5级自动驾驶能力，此举引起业内人士和网友的质疑。

这可能是2016年以来，辅助驾驶遇到挑战最大的一年。它的挑战，除了技术上如何普及V2X外，更多是如何进行正确宣传与公关。

不破不立，静观其变。

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据记者报道，事故发生于晚上11：25， 当时这辆特斯拉正在高速过一个弯道，不知为何驶离了路面，穿过草地撞到一棵大树上，引发全车大火。

当地消防部门整整用了32,000加仑的水，花了4个小时才将电池引发的熊熊大火扑灭。据当局称，他们一度致电特斯拉，询问如何给电池灭火。

车聚君估算了一下，这个用水量约120吨，相当于一个三口之家一年的用水量。

哈里斯郡的警官马克·赫尔曼（Mark Herman） 告诉记者，当时没有人坐在驾驶席上。一名男子坐在副驾上，另一名坐在后排。

当局高度怀疑该车当时处于自动辅助驾驶状态，且无人能有效控制车辆。具体情况，有待警方进一步调查。

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当天早上他爱人开着Model 3去上班，7：26分行驶到崇文门路口，通过绿灯后，车辆突然向右偏出车道，同时方向盘变重且转不动。最后，这辆红色的特斯拉轿车冲上了北京早高峰的公交站台。

他同时发布了一条视频，是事故后在车内拍下的行车记录仪画面：

“一声巨响后，四组护栏被撞飞，现场一名公交车引导员也被撞倒，腿部多处粉碎性骨折。”这是事后的报道描述。

车聚君的一位读者，当时恰巧经过了现场。他的描述是：

“周一早上七点刚过，我从前门东大街由东向西，快到崇文门西公交站的时候，车速慢了下来，开始还以为前方人行道上红灯亮了。但后来看到前面三部车前，有人逗留在主路第二三车道，还听到金属的碰撞声。

“再往前开，看到那人在主路上搬散落的金属棒。开到跟前看到三条车道上散落了一地金属棒，都是扭曲的。这时才发现公交车站被撞了，路边一辆红色车的引擎盖前还插着金属棒，一个志愿者倒在路边抽动。”

这条微博瞬间引起热议，两天内收到了500多条评论、400条转发、3000多个赞。特斯拉客户支持、微博CEO、陈震等大号均有转发。

车聚君简单看了一下博主的微博，发现他是一名铁粉。

王先生在7月底，提到了这辆后驱长续航Model 3，使用者主要是他的妻子。二人均在航空业就职，他认证信息是东航北京分公司维修部工程师，他妻子从事飞机译码工作。

看得出，王先生在事发前非常喜爱这辆Model 3。

提车后的微博，几乎都与特斯拉相关。甚至他还夺得了特斯拉Model 3节能挑战赛北京地区的第二名，电耗仅8.9kWh/100km，看得出是位老司机。

10月12日，王先生发博称：“提车两个半月，行驶里程破万。Model 3给我的整体感受非常不错。”

但一周之后，他即遇到了这场飞来横祸。

@特斯拉客户支持 在一天后，发布微博称：经过勘查，该车未开启自动辅助驾驶功能，未发现任何系统故障。特斯拉正在协助车主处理维修和理赔。

王先生也连发了8条微博来讨论这次事故。大致内容如下：

▎方向盘很重，车停下来后交警想帮着挪车，发现也很难转动方向。拖车来了之后，方向盘才恢复正常。

▎紧急制动功能，为什么没有在前方出现障碍物时启动？

▎他爱人的手机当时放在水杯架，不存在玩手机的情况。当时路口有摄像头，质疑的人可以申请调取查看。

▎当天接到斯拉的电话，根据后台数据得知：当时没有启用AP，方向盘信号正常（但没有说明为何转不动），有人工主动刹车的信号，系统探测到了护栏为障碍物但没有启动AEB，可能是判定为软性物体。

▎第二天到特斯拉中心看了数据，工作人员很热情，数据也没有被删除。目前能确定的是：刹车没问题，驾驶员直到临近站台时才踩刹车，可能是只顾着跟方向盘较劲了。

▎疑点是：方向盘向右8度，持续了6秒无变化，才逐渐转为向右3度多，然后就突然向左40多度。这6秒是否有间歇性问题，变成了悬案。

▎人无完人，车无完车。他依然认可特斯拉是很优秀的车。

▎事发后，他垫付了受伤阿姨的住院费，没有收到厂家或保险公司一分钱。他和爱人都是普通打工者，爱人每天不到6点就从顺义起床去上班，谁也不希望发生这种事。他们并没有被厂家收买。

▎他爱人没有及时采取制动措施，确实是发生事故的根本原因。但之前几秒钟出现的方向盘很难转动，值得重点研究。冲上站台后，方向又可以转动了，而且后面检测也是正常的。已去交警处做了详细笔录，仍想知道方向失控的原因是什么？

车聚君据公开信息，整理了特斯拉今年5月以来的疑似失控事件，目前已经有7起。每一起，特斯拉都说自己的后台数据显示一切正常。

同时，每一起事故的评论里，都会出现一些维护特斯拉的声音，大致方向是：车主有问题，要么没踩刹车，要么看手机了，要么开AP了，要么有其它隐情如醉驾、毒驾等。

但截止目前，没有一起上述事故被交警或第三方权威机构认定车主有过失。

同时，这让人不禁联想起之前，有不少特斯拉车主公开反应，他们的车要么被人控制，要么可以在APP上可以控制远在千里之外的其它特斯拉车辆。

难道，传说中的“黑客入侵”魔咒，不仅仅是一个传说？

到目前为止，特斯拉并没有对一切关键疑点给出令人信服的答案，也没有第三机构做出权威鉴定。即使是，有人反应的“远程控制”一事，也没有明显说明，以及以后是否可以避免？

车聚小结

特斯拉的回答永远，根据自己的数据显示没问题。但如果它的数据系统本身就有了问题呢？

一桩又一桩的失控案，一次又一次成为悬案。

这种奇怪的事件，到底什么时候才是尽头？车聚君之所以一直追踪报道这件事，是因为我们一直在开一辆Model S，真不希望有哪一天，类似的事情发生我们自己身上。

难道只让特斯拉车主们，自己祈祷平安？

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现场没有其它碰撞痕迹，只有左前轮后有一条明显的拖痕。车辆气囊未见打开，没有明显的零件散落，亦未见受伤报道。

一、事故起因，试驾引起的单车事故

很快，后继消息出来了。

从网友提供的《交通事故认定书》看，这是一场试驾时发生的单车事故。

大概情况为：汉EV的潜客刘先生在北京一家比亚迪4S店试驾汉EV，在8月26日17：35分时，沿丰台区万丰路由南向北行驶时，驶上中心隔离带，发生单车事故，造成车辆接触部位损坏，无人受伤。

最后，试驾者刘先生负全部责任。

一开始，车聚君不确定这张事故认定书，是否一定对应本次事故。于是打开百度地图，定位到事发地的万丰路近西局南街路口，启动街景功能，发现与本次事故视频中的街景一致。

网传事故的时间、地点对上了，那么事件是怎么发生的呢？

一位现场目击者林先生称，这辆汉EV在万丰路先由北向南行驶，在西局南街路口调头后，改由南向北行驶，这时由于突然加速，撞到了隔离带上。

据厂家人员透露，当时刘先生在试驾，把油门当成了刹车，由于离隔离带太近，撞到了马路牙子，最终造成了这起事故。

社交媒体上，网友们基本分成两派。

技术派迪粉认为：从牧马人、奥迪Q7、保时捷的断轴事件看，只要角度和力度凑巧，没有车不能断轴。言外之意，断轴是正常的，只是赶巧了而已。

甩锅派迪粉认为：和车没关系，人为操作不当。

赌气派迪粉认为：比亚迪从来不缺阴阳怪气的评论。

网友也纷纷发表评论：

吃瓜派：别问，问就是车主操作不当。

严肃派：断轴是一件严重的事情！比亚迪的水军要记得，这不是“激烈驾驶”四个字就能洗的。没有分析根本原因，让我们看好比亚迪的人感到失望。

中立派：请@比亚迪XXX 看一下！

二、事故分析，平民开不了性能车？

一位媒体给出了自己的看法，他经过深度了解，肇事者为一位比亚迪秦的老车主。他在试驾过程中，因为汉EV的加速与自己的车相差太多，慌乱中把油门当刹车了，好在速度不是很快，所以蹭了马路牙子。

最后他总结：让平民过快体验3.9秒的超跑级加速，需要驾驶者有很强的心理素质。同时建议，需要给用户一个适应过程，购车时先限一下功率，只有凭密函才能激活全部动力，同时用户签一个免责声明。

看到这儿，车聚君一下陷入了沉思。

1、要说其它品牌的车主，不熟悉比亚迪性能车可以理解。它的老车主，也适应不了，那这个世界上还有谁能适应汉EV？

2、先说加速太快，又说好在当时速度不快。那事发时，速度是快还是不快？如果这么轻易引起老车主慌乱，谁的问题？

3、油门当刹车？这理由听上去好熟悉。Model 3三个月发生5起失速，也是这个理由。难道比亚迪车主驾驶技术这么差？

4、速度不快的情况下，蹭一下马路牙子就发生断轴。这位专业老师不给解释下么？其实可以借用一下理想ONE的说法。

5、平民开汉EV，需要心理素质？这是看不起平民呢，还是看不起比亚迪老车主？还是看不起秦的加速？听这意思，开汉EV前得考一个专业证书了？

3.9秒加速是优秀，可Model 3性能版3.4秒，也没听说哪个特斯拉车主适应不了而发生操控意外的啊？这是讽刺买比亚迪的人开不了性能车？

迪粉经常教育公众，看不起比亚迪就是跪久了。那太看得起比亚迪呢？

一位迪粉生气的评论：当你把汉EV神化成“贵族之车”时，那我们这些平民得再等多少年才配享受它的非凡速度？

6、买车限功率……说实话，车聚君无力吐槽了。

特斯拉曾把75度电的Model S，用软件锁成60度电，价格相应低了几万。但锁定功率没听说过，那样做不符合工信部的申报数据吧？同时，车主花一样的钱，为啥要买一部被限了功率的车？那为啥不直接买加速7.9秒的单电机版？还能省好几万？

上述迪粉继续反问：不就是买个车吗？难道去吃面，还要给面馆老板签一个负责声明，说噎死了不怪老板？

最后他生气的总结：不知道你是在为汉洗地，还是在变相黑汉！

讲真，这是车聚君第一次见迪粉有这么睿智的时候。

三、事故回顾，第三次试驾出事了？

据车聚君了解，这已经是汉EV第三起试驾事故了。在7月上市之初，社交媒体就曝光了一起类似事故。

一位疑似Model 3车主，去比亚迪天津一家4S店试驾汉EV。据他自述，开始以75km/h的时速，顺利通过麋鹿测试。接下来，当他以85km/h做类似测试时，发生了意外：方向没有打回来，撞到了树上。

最后，据媒体报道这位试驾者将撞损车辆买了下来。

一位目击者这样评论：他是在水西公园停车场撞的，本人特意去看过事发地。先不说速度，就那个环境能做麋鹿吗？停车场里面都是树！还有速度，里面车道极短根本加速不起来，车场里面根本没有双车道能做变线，不过是普通的在停车场穿插而已。一个敢开的愣头青试驾而已。

这么看，汉EV的极限操控确实不适合普通人。

媒体还曾爆出，上市不久后还有另一起汉EV的试驾事故。从上面的照片看出，出事的同样是一辆红色汉EV，尾部被撞明显。

这也是一辆尚未上牌的新车，很可能也是4S的试驾车。车尾右下角的3.9S，依然醒目。只是，此事没有更详尽的报道。

有人质疑，为何汉EV刚上市一个多月，就接连出现三起试驾事故？是车辆操控有问题，还是试驾人员素质不高？

车聚君觉得，根本原因是比亚迪的厂家宣传出了问题。

四、事故起底，浮夸宣传导致危险试驾？

第一起事故发生后，厂家没有深刻反思原因，反而在一份内部提醒中，用了“起步相当于战斗机起飞”这样的宣传语。

本应警醒的事件，却变成了炫耀资本。

当时车聚君就觉得，照此思路难免不出第二起事故。果然，担心的事还是发生了。其实，这就是比亚迪的一贯风格，它的4S店试驾出事不是偶发事件。

2019年6月，河南电视台民生频道报道了一起离奇的事故。

新乡的李女士开着自己的丰田轿车，在路口等红灯。突然砰的一声，她被人追尾了，同时自己的车也被迫追尾前车。她下去一看，后方是一辆比亚迪4S店的试驾车，该车已经在冒烟。

事故造成三车受损，五人受伤。她的妹妹还被撞到颈椎脱位。

根据事故认定书，比亚迪4S店的工作人员岳某，当时在带客户试驾，为了演示车辆的ACC自适应巡航功能，在看到前车在等红灯的情况下，未采取刹车动作，而车辆的相应功能也未生效，导致事故发生。

一个流出的行车记录视频显示，当时的销售人员已经发现了前车在等红灯，但似乎把它当作了试验的“障碍物”，并对客户说：“不用刹车！”

结果，悲剧发生了。

虽然，事后4S店拿出3万元和解，但李女士仍很气愤：比亚迪的销售，怎么可以在公共道路上拿别人的车做试验呢？

这背后的逻辑，自然离不开比亚迪厂家的宣传策略与管理方式。之前的内部提醒文件，就可以看出这种“产品宣传至上”的浮夸风。这种管理文化下，产生各类试驾事故，也就不足为奇了。

五、事故背后，汉EV为什么卖不好？

汉EV在7月上市时，曾宣布订单已超过3万辆。但7月销量一出来，官方数据是1205辆，上险数据显示仅有277辆。

为何叫好不叫座？难道真因为产能不够？

不应该。厂家公布的是批发数，上险数等同交付数。二者一减，可以算出有近1000辆汉EV，已经出厂但尚未交付给客户，应该就在销售渠道中，怎么会没车呢？

一位读者在车聚君的文章下留言：比亚迪的车子其实还可以的，只是很多人不想买。因为他们不想和那些已经买了比亚迪的人成为同一类人。

已经买了比亚迪的是什么样的人呢？

我们不能「刻板化」任何一个群体，只是比亚迪的客户群体（网络上有相当一部分“客户”不排除是水军），在社交平台上的形象太鲜明了：

个性偏激、盲目排外、喜欢喊口号，一些人对异见者先扣帽子再群起攻之。

在现实中，比亚迪的车主在一线城市多为网约车司机，为了抢时间会不注意交通规则，如加塞、实线变道、忽快忽慢等，容易给其它人造成不良印象。

这只是车主们的问题吗？车聚君觉得不是。

根源还是在管理文化上。比如，比亚迪宣传它是中国新能源市场1－7月的冠军，累计销量为7.34万。但车聚君看到的上险数是4.83万辆，名列第二。整整虚了一半还多，别人也有虚的，但没有虚这么多的。

所谓，上有所好，下有所效。有什么企业文化，就会有什么样的宣传风格，就会有什么样的销售路数，最终就会吸引什么样的用户。然后，这类客户再反过来呼应厂家的这种文化，形成一个闭环，或者一个死循环。基本上，在短时间内无解。

除非，比亚迪对王朝系列另立品牌、另换管理团队、另起新文化。

车聚小结

当我们在讨论汉EV时，不只在讨论比亚迪的向上之路，也是在反思整个中国的自主品牌，如何才能实现真正的品牌高端化？

品牌的内核，其实是文化。

当文化与境界无法提升时，品牌无论如何提升不起来。这时你再宣传产品多牛，也只会在玻璃天花板下打转。然后，你再迁怒消费者不识货，认为他们跪久了，然后发动所谓粉丝进行舆论战，让合作媒体大唱脱离实际的赞歌……只会让品牌离高端化越来越远，让想买车的人望而却步。

而提升文化的一个根本途径是，开明、包容、真诚、求是。按理，这是总部位于深圳的比亚迪的一个优势，但显然它没有跟上时代的步伐。

汉不只是比亚迪的汉，它再不图变会让所有国人流汗。

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引言 | 试驾不是法外之地

6月11日下午2时许，江苏淮安一家名为宝瑞祥泰的奥迪4S店在试驾过程中发生车祸。

当时，店员陪同一位女性顾客在试驾奥迪Q5时发生两车相撞事故，疑似造成一死四伤的严重后果。

上图是一位读者今天投稿给车聚君的截图，具体事故通报以官方消息为准。

就在结稿时，车聚网发现了当地警方的通告：

2019年6月11日14时许，颜某某（男，48岁）驾驶苏HLZ***正三轮摩托车沿灵秀路由南向北行至珠海东路交叉路口处时，与顾某某（女，34岁）驾驶的苏H29***号小型普通客车发生碰撞交通事故。

该事故造成4人受伤，小型普通客车乘车人徐某某经医院抢救无效死亡。该交通事故正在进一步调查处理之中。

该通告的落款为淮安市交警三大队。

综合各方信息，车聚君大概能勾勒出当时的情景，如有纰漏欢迎指正。

事发时，坐在主驾位置的是一位有购车意向的顾女士，陪同试驾的店员坐在副驾位置，顾女士的丈夫与小孩坐在后排。

据现场图片显示，这辆奥迪Q5的试驾场地为市区正常道路。一则疑似现场视频显示，该车在通过一个十字路口时未见减速，直接与一辆垂直通过的三轮货车发生相撞，两车当场翻车。

据当地一位知情人士透露，事发时奥迪Q5的时速达到100km/h以上。

因时速过高，碰撞后奥迪Q5发生连续翻滚。顾女士和店员因均系有安全带，未受明显伤害。但顾女士的丈夫与小孩在后排未系安全带，直接被甩出车外，最终导致其后排一名家人受伤身亡。

三轮货车上的两人也有不同程度受伤，网传本次事故还意外撞倒了一名路人，也致其死亡。但淮安交警的通告里没有提及，故请读者以官方消息为准。

原本是一场开心的全家试驾豪车之旅，结果因为种种原因酿成惨剧。

逝者已逝，我们在为死伤者感到悲痛与惋惜时，也不得不复盘一下这次事故存在哪些问题，以及我们以后如何尽可能避免？

▎在普通道路上试驾时，务必遵守当地的交通规责，千万不要为了展示车辆的性能而肆意超速。十次事故九次快，一点也不言过。

如果店方真想展示车辆性能，一定得到专业的封闭道路内试驾。且不可图省事而害了几个家庭的幸福。

▎即使坐在后排，也一定要系上安全带。《中华人民共和国道路交通安全法》第五十一条规定，机动车在行驶时，驾驶人、乘坐人员应按照规定使用安全带。

各地在实践中也明确规定了后排乘客须系安全带。如深圳市规定：前排不系安全带处罚200元，后排不系警告/处罚200元，不记分。上海、石家庄等城市也规定，对后排不系安全带者处以50元罚款。

▎文首截图疑似为一家当地雷克萨斯店工作人员的发言，其出发点没问题，主要是提示本店同事试驾要严加小心，但其中一条规定值得商榷：“尽量避免女司机试驾”。

切不说目前还没有令人信服的统计数据，证明女司机一定比男司机易发生交通事故。即便如此，店方因此拒绝女性顾客试驾是否涉嫌歧视？

车聚君认为，正确作法是：加强核验试驾者的驾驶水平与经验、严禁试驾超速、加强安全管理如不系安全带不发车、通过路口协助试驾人员观察路况并做到提醒义务等等。

以上做到任何一条，都不会发生这样的悲剧。

车聚小结

车市不景气，我们理解各家4S店为争取客户做的各种努力。但无论是业绩还是荣誉，都没有自己和他人的生命更重要。

试驾发生伤亡的案例，屡见不鲜。在痛心之余，车聚君觉得必须出台相应的管理规则，一方面严格约束试驾路线、速度，另一方面对出过事故的店方与品牌，要加大处罚力度，以儆效尤。

道路千万条，安全第一条。希望不只是口号和段子。

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引言 | 开车睡觉还会远吗？

开车时看一眼手机大约2秒吧，假如车辆正以80km/h行驶，那么2秒就会开出44米，而这44米完全是在盲开，危险程度可想而知。

　　不过最近日本的一项法律在业界引起了轰动，那就是日本的法律规定：自动驾驶汽车的司机可以看手机。

　　What？！一向集保守与激进于一体的日本，这次在自动驾驶问题上偏向了激进，成为全球第一个吃螃蟹的国家。

　　1各国惩罚力度

　　如果开车使用手机发生事故的话，那么责任100%是由汽车驾驶员来承担。

　　目前国内的法律规定对开车使用手机的情况处罚，是根据《道路交通安全法实施条例》中的第六十二条规定：驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为，对违反上述规定的，驾驶人处以20元以上200元以下罚款，并记2分。

　　目前，世界上大部分国家均禁止开车使用手机，并且对违法者的惩罚十分严厉。如：

　　▎英国开车打电话最高可判入狱2年，如因发短信造成致死车祸，肇事司机面临最高14年的监禁。

　　▎美国行人走路发短信罚款85美元；驾车打电话、操作GPS导航、发送接收短信电子邮件被定义为危害公共安全罪，每次罚款120美元。

　　▎新加坡对开车打电话的初犯者最高罚款1000新元（约合600美元）、监禁6个月；对再犯者最高罚款2000新元，监禁1年。

　　这样看来，国内对开车玩手机的惩罚还相当的宽松。

　　2饱受争议

　　当然，开车允许使用手机肯定是在可以自动驾车的车辆基础上实施的。

　　之所以允许开车时使用手机饱受争议，是因为自动驾驶汽车出现了交通事故之后的责任判定一直是各国法律最头疼的一个问题。自动驾驶汽车出现交通事故究竟是汽车应该承担责任还是驾驶员应该承担责任呢？这个界定本就很难判断。

　　当然，也有“自告奋勇”的车企。沃尔沃汽车对全世界公布自己的自动驾驶汽车出现交通事故的话，会承担责任。其首席执行官Hakan Samuelsson曾在“汽车自动驾驶”研讨会上表示：“如果是因为自动驾驶系统引发的意外，沃尔沃负全责。”

　　沃尔沃是第一家主动站出来表示愿意承担责任的车企。但是，很多时候自动驾驶车辆发生的事故，并不全是车辆本身的原因，这也是导致车企们不敢轻易发声的根本所在。

　　而这次日本政府首先将自动驾驶汽车的相关法律、汽车保险、责任判定，均制定了明确的规定，也为今后自动驾驶汽车在公共道路上顺利行驶制定了法律依据。

　　3保险公司赔付

　　日本此次颁布法律同时，还对保险公司公布了一些新规定。

　　规定中表示：保险公司的业务要涵盖自动驾驶汽车的交通事故，登记的车辆至少为L3级自动驾驶汽车。

　　为什么要L3级自动驾驶汽车？

　　毕竟自动驾驶技术到了L3级这一步，就意味着自动驾驶功能的操作主要由车载系统来完成。这是实现自动驾驶技术的重要一步, 那么此时驾驶员的责任就由人转向了车载智能系统。

　　只有达到L3级的自动驾驶汽车，驾驶员才可以使用手机。此时如果发生了交通事故的话，保险公司要进行赔付。

　　就目前而言，其他国家的保险公司是不会为汽车在自动驾驶状态下出现的交通意外进行赔付的。

　　那么我们完全可以预测到，在自动驾驶技术真正成熟之前，日本保险公司对自动驾驶汽车的保费，很可能要高于传统有人驾驶的车辆。至于自动驾驶汽车真正成熟的时候，或许传统有人驾驶汽车的保费反而会比自动驾驶汽车更高吧。

　　哪些情况驾驶员需要承担责任呢？

　　虽然日本法律规定了驾驶自动驾驶汽车时驾驶员可以使用手机，但是如果发生了交通事故的话，在原有法律的基础上，以下几种情况同样要承担责任。

　　▎汽车维护不善或者无视汽车警告

　　▎不升级最新的自动驾驶系统

　　▎在恶劣天气下灰尘或者雨雪遮挡了摄像头

　　▎在路上见到明显的警告标示，而没有采取人为干预措施

　　车聚小结

　　日本法律允许驾驶自动驾驶汽车时使用手机，显然是对自动驾驶技术的一个利好信号，但同时也对车辆的摄像头、传感器以及监管设备提出了更高的要求。而且，不同级别的自动驾驶汽车，对危险的规避大相径庭。

　　由此及彼，随着自动驾驶技术的进一步完善，是不是还会有国家出台“尺度更大”的法规？比如，允许酒后驾驶自动驾驶车辆、允许老人与未成年人驾驶自动驾驶车辆、疲劳驾驶将成为一个过时的处罚……

　　那么问题来了，各位读者觉得咱们中国会允许开车看手机吗？

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引言 | 任何时候都要保持理性。

特斯拉成立15年来，从来没有今年这么多危机。

相比于Model 3量产难、高管离职、破产流言，特斯拉的交通事故与伤亡人数更令人关注。车聚君根据公开报道，整理了自2013年有报道以来的所有事故：

一、特斯拉这几年发生了哪些事故？

自2013年有报道可查以来，驾乘特斯拉发生死亡的人数共计12人。仅2018年前5个月，特斯拉发生较大事故10起，造成5人死亡。

对于媒体的集中报道，特斯拉CEO Elon Musk很愤慨。

“马斯克在Twitter上表示：

特斯拉撞车导致车主脚踝骨折，这很糟糕？要知道在过去的一年里，仅美国就有4万人在交通事故中丧生，但大部分都没被如此关注。

钢铁侠的话有道理。不过，时至今年5月，随着特斯拉事故频次越来越高、伤亡率越来越大、事故表现越来越离奇，情况似乎有所转变。

2017年5月，IIHS（美国公路安全保险协会）公布了“百万车辆致死率”报告，即从2012年－2015年间在美注册的汽车，每百万辆汽车的司机死亡率平均为：30。大型豪车的百万死亡率为19，大型运动跑车的百万死亡率为49。

特斯拉的百万死亡率是多少呢？

截止2017年底，Model S和Model X累计交付了28.3万辆，对应死亡总人数为12人，那么它的百万死亡率为：42。

对于被考察车辆的注册年限，IIHS的计算依据是，截止年份从报告年份往前推2年，起始年份再往前推3年。所以，2017年公布的是2012－2015年间注册的车辆。它的解释是：一部车需要足够长的时间来观察它的事故情况。

车聚君考虑到，特斯拉车主每年的实际驾驶里程，比一般燃油车要高，能更快反应成熟的使用情况，故上文把考察年限放宽到2017年。如果严格按2013－2016年的销量计算，特斯拉的百万死亡率会更吓人。

显然，42的百万死亡率明显高于燃油版的大型豪华车，是后者的2倍多，而接近于大型运动跑车雪佛兰科迈罗。而且，所有车型的平均值为：30。

可以说，目前特斯拉的百万死亡率高于美国平均水平。

二、特斯拉各事故背后的原因是什么？

那么，是否是特斯拉的车型存在一定技术缺陷？

比如，电池在碰撞后的易燃度，比如Autopilot是否会误导车主过度使用？甚至，像Model 3的刹车被《消费者报告》差评一样，有软件标定的失误？或者，有一些神秘力量导致一些特斯拉车型出现奇怪的事故？

目前无人能下断论，美国NTSB也正在调查其中4起事故。

不过，通过分析上表，车聚君觉得可以粗略总结出以下事故规律：

▎不当驾驶。如窃贼在追逐中撞上电线杆、时速155公里冲出路面、酒驾撞树等。

▎特斯拉的Autopilot系统，很明显不能识别前方的静止/近似静止物体。所以，多起致命事故是直接追尾前方的清扫车、消防车、甚至警车。

另外，Autopilot对道路的标记线要求高，且容错能力低。当标线不清时，车辆很可能会冲出路面。有人在Walter Huang出事后，亲自驾车测试Autopilot，发现在高速岔路口标线变化时，车辆会直接撞向导流区的隔离墩。

▎过分迷信Autopilot。如中国的高雅宁、美国的Joshua，都是在自动辅助驾驶期间，完全脱手让车辆自动行驶，在遇系统无法甄别障碍物时发生悲剧。而Walter Huang是在收到系统警报后，未及时接管车辆。

当然，这里有相当一部分原因是：特斯拉早期在客观上的夸大宣传，误导了车主以为Autopilot就是自动驾驶。在Joshua一案后，它迅速纠正了说法，并着力宣传：驾驶者始终有责任把双手放在方向盘上，并对车辆负责。

不过，这一做法，在美国引起一些民众反弹。

一些美国网友在雅虎新闻下留言：如果需要把手一直放在方向盘上，那自动辅助驾驶的意义在哪里？只是向朋友炫耀一下？

还有人说：这个系统名叫Autopilot，从字面意思上就暗示了公众这是“自动驾驶”，确切说它应该叫半自动驾驶或高级巡航。

甚至有人激进的表示：在特斯拉彻底解决Autopilot技术问题之前，NTSB应该禁止这些车辆上路。

▎特斯拉的软件系统「可能」在极个别情况下，发生非常规运转情况。

如5月29日，比利时布鲁塞尔的一名车主称，他的Model S在停车中突然启动，连续撞击了5辆周边汽车。而特斯拉给出的回应是：后台数据显示，当时是车主在驾驶车辆，且没有启动Autopilot自动辅助驾驶功能。

这就奇怪了，难道车主自己开车撞了五车后跟警察撒谎，说自己不在车上？特斯拉的技术水平，也不应该犯分不清人是否在车上的错误。如果二者均没说谎，难道是黑客入侵了这辆特斯拉？

另据一位中国常熟的车主称，他今年4月开Model X进入停车场时，本来一直在减速，突然车辆前蹿，追尾了一辆静止的SUV。车主称自己家里有2部特斯拉，驾龄20年不存在不熟悉、误操作的问题。

类似突然加速的案例，也出现在韩国、美国加州、美国佛州车主身上，并都撞进了旁边的建筑物中，所幸无人死亡。他们当时都称是在踩刹车。

车聚小结

车聚君列举的这份事故表单，可能是全球目前公开的最全的特斯拉事故汇总表。目的并不是要「黑」特斯拉，相反希望这个正在改变世界汽车格局的先行者，能走的更稳一些。

华尔街的分析师曾对外媒称，Elon Musk曾考察过驾舱里的眼部追踪系统，以保证驾驶者不分神，但后来拒绝这一技术路线，可能是出于成本考虑。

Elon Musk不久在推特上回应：原因是那个技术不靠谱。

不管怎么说，车聚君觉得在主动安全上，再多的投入也是值得的。比如有的友商已经应用了眼部追踪系统，提示效果还可以；比如，特斯拉事故的不少场景是，Autopilot的摄像头和雷达存在双重误判的情况，这时如果能引入第三个信息录入方－－高精地图，会不会能帮系统做出更正确的判断？

这些并不是杞人忧天，因为车聚网编辑部也有一部长测的Model S，我们现在关注这些新闻，是为了将来不要成为这种新闻。

愿人世间没有车祸的那一天，早日到来。

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引言 | 特斯拉又搞事？

最近，NTSB（美国国家安全运输委员会）有点忙。继3月份一辆Model X撞车起火，致使一名苹果工程师死亡后，在不到两个月之内，又有两条生命因特斯拉事故丧生。

据美国媒体报道，当地时间5月8日晚，三名青少年驾驶一辆Model S在佛罗里达州的道路上失控撞击到墙体后遭遇车辆起火。其中位于后座的青少年被甩出车外，驾驶员与副驾驶两人（均18岁）被困车内当场死亡。

目前事故原因仍在调查中，而且NTSB已派出一个四人小组负责侦办此案。根据路透社援引特斯拉声明，此次事故与Autopilot功能没有关系，“但还未查看撞击时的车辆日志”。而NTSB在一份声明也强调，“并不预期Autopilot是此次事故的因素”。

据车聚君的不完全统计，自2013年特斯拉交付以来，全球范围内与之相关的安全事故已经至少有19起。其中，有11起涉及电池起火，造成至少5人死亡；有5起事故涉及Autopilot辅助驾驶功能，造成至少4人死亡。

为何特斯拉事故致死的案例屡见不鲜呢？其中争议性最大、影响最为严重的一次当属2016年5月在佛罗里达州发生的高速撞击事件。

NTSB在经历一年的调查后，证明车主在发生事故时双手并未放在方向盘上，且系统多次警告未果。因此，事故责任在于车主自己。国内比较轰动的高雅宁事件，也是因为过于信任Autopilot而酿成事故。

然而，刚刚发生的起火事故，特斯拉从人道层面是无法脱责的。就像很多高性能超跑容易出事一样，特斯拉疯狂的加速和操控，也很容易让缺乏驾驶经验人陷入危险之中。

当然，这件事本身没有错。这是产品的属性，你不能因为被电脑夹到手就说产品有质量问题。车聚君要讨论的是，特斯拉遭遇猛烈撞击后，电池起火很容易伤人乃至死人。

许多特斯拉铁粉会反击，认为这个比例跟燃油车尚不足为道。比如燃油车也会起火，特斯拉起火就该谴责？

这个还真不一样，因为我们要区分比例和概率的问题。希望读者能明白一个道理：一台车容不容易起火，跟在一个大保有量中，有多少台这样的车起火，是两个概念。

比例由很多因素决定。举个例子，开特斯拉的人不一定都是那种激烈驾驶员，大部分人还是很谨慎的。所以特斯拉也不是天天都起火。

而概率就不一样了。如果那个激烈驾驶员不慎撞车，那么特斯拉起火的概率就很大。多大？比燃油车要大。相比燃油车因为短路引起火灾，动力电池在外力撞击下，火势更加迅速、威力更加巨大。

燃油车的火灾中，有一定比例是因为线路老化，在烈日暴晒下引起局部温度上升而起火。这种属于自燃，一般不会造成致死事故。在撞击过程中，燃油车也可能因为油箱泄露与电路火苗而引起火灾，但不是爆炸性的。

特斯拉的三元锂电池电芯，是一种能量密度很大，但极为不稳定的电池。实际上，任何动力电池都会出现热失控（thermal runaway），而锂电池最容易热失控。更何况特斯拉这种由8000节电芯组成的电池组，其概率会更大。

因为一旦任何一节电池出现短路，其局部温度会在短时间不断累加、恶性循环，当热量积累到一定程度时，就会给电池内的化学物质提供反应条件，随即发生爆炸。

根据NFPA（美国国家消防协会）的统计数据，以2015年为例，美国的高速路上发生的起火事故为174,000起，其中致死445人，伤员1550人。致死率大约为0.25%左右。而特斯拉的起火致死率，如上文粗略统计，11起起火事故5人死亡，达到45%。

车聚小结

在国内车主群中，因为特斯拉的操控问题而酿成事故的案例也被吐槽许久。

有车主反映，在特斯拉急刹车的情形中，ABS准备介入，此时能量制动回收会暂时关闭，在这一瞬间会导致车辆有一个往前的惯性，看起来像“踩了油门”，但实际上车主一直踩在制动踏板上。如果前方近距离有障碍物，那么车辆将直接撞上去而不会刹停。

作为一台主打智能化的车，就算是特斯拉的DNN（深度神经网络）再高级，它也不是霹雳游侠。

同时，特斯拉不断的起火事故，也应该给国内的造车新势力带来警示。一味追求颠覆性，但代价会很惨重。

最后，车聚网梳理了自2013年以来特斯拉被公开报道过的特斯拉事故：

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　　周日晚间，Uber路测的一辆无人车在亚利桑那州撞死一名49岁妇女，这是全世界第一宗完全自动驾驶汽车致人死亡事故，事故给行业和舆论带来了震动。

　　据外媒最新消息，受此影响，美国波士顿市政府已经要求所有自动驾驶研发公司暂停测试，知名研发企业NuTonomy已经宣布暂停试验。

　　NuTonomy是全球研发自动驾驶技术较早的公司，技术团队源自美国麻省理工学院，公司组建于2013年。早在2016年，该公司就开始在新加坡进行无人出租车的试验运营。

　　据美国地方媒体报道，NuTonomy公司已经暂停无人车测试，该公司发言人表示：“我们正在和波士顿市政府合作，确保无人车后续的试验符合安全高标准，我们已经遵守了市政府有关暂停无人车在公开道路上测试的要求。”

　　波士顿交通局的一名官员表示，已经要求所有在波士顿测试无人车的公司暂停测试，除了NuTonomy之外还包括一家名为Opimus Ride的公司。

　　这位官员表示，市政府将会对两家公司无人车的安全性进行审核，以便确保后续的测试能够继续进行。

　　去年，一家名为Aptiv的公司（前身为德尔福汽车公司）斥资4.5亿美元，收购了NuTonomy公司。

　　此前，日本丰田公司也宣布，将暂停在美国公开道路上的自动驾驶汽车测试，不过丰田不会停止在日本等其他国家的测试。

　　迄今为止，全球范围内尚未出现自动驾驶研发公司大规模暂停测试的现象，英国政府也表示，不会因为Uber的事故调整英国的测试计划。

　　Uber此次的事故，也导致外界对于自动驾驶技术是否安全提出了质疑，美国的一些消费者权益组织要求政府暂停所有公司的无人车路测。

　　不过，在过去多年中，全球几十家公司深入研究自动驾驶技术，并且展开了数百万公里的测试，并未发生致人死亡的严重事故。另外各家公司对于安全性仍然比较重视，并未仓促投入商用。

　　谷歌兄弟公司Waymo研发无人车已经长达十年，但时至今日并未商用。该公司计划在今年之内推出无人出租车服务，目前正在进行最后的准备。Uber的事故是否导致Waymo无人车运营计划推迟，尚不得而知。

　　另外，亚利桑那州当地警方表示，Uber事故的责任方可能是在斑马线之外横穿马路的妇女，但是交通事故具体原因仍需要最终调查报告来证明。

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