根据全国乘用车市场信息联席会（乘联会）公布的销量数据显示，今年9月，国内乘用车市场总销量为230万辆，同比微增3.4%，前三季度累计销量为1675万辆，同比仅增长3.2%。值得一提的是，今年9月乘用车市场虽然没有实现销量的同比大幅增长，但环比增长却达到17%，可见9月仍然是消费需求较为旺盛的一个月份，提升了国内乘用车市场前三季度的整体表现。

纵观前三季度销量，轿车市场和MPV市场均出现一定程度的销量下滑，其中轿车市场下滑幅度为1.3%，MPV市场下滑幅度则高达19.9%。与二者相比，SUV市场依然坚挺，前三季度销量同比增长16.3%，是国内乘用车市场销量继续增长的功臣。

虽然SUV市场前三季度继续保持高速增长，但小型、紧凑、中型SUV等细分市场的表现却大不相同，尤其是小型SUV细分市场，在纳入统计的49款车型中，前三季度仅有8款车型实现销量同比增长（不包括2016年9月以后上市的全新车型），占比仅为16%。而小型SUV细分市场9月份的销量数据更是惨淡，仅有3款车型实现销量的同比增长。

小型SUV细分市场整体表现不佳，与消费升级关系密切，如今国内消费者对于空间、配置、品质有着更高追求，小型SUV在某种程度而言已经无法满足一些消费者的需求，因此销量下滑也在情理之中。

本次统计的49款小型SUV中，自主品牌车型为34款，合资品牌车型为15款，从前三季度销量表现来看，自主品牌车型在小型SUV细分市场的表现极为强势，包揽了销量排行榜前两名，且宝骏510一款车型的销量竟然与排名第三和第四的本田“双子星”XR-V和缤智的销量总和不相上下，当然，不得不承认的是自主品牌的强势表现与价格优势有直接关系。

宝骏510“来势汹汹”

虽然今年我国小型SUV的销量有所下滑，但依然无法掩盖近年来小型SUV在国内乘用车市场“大行其道”的事实。相对合资品牌而言，自主品牌车企较早的意识到小型SUV将快速增长的苗头，加之在本土化方面的优势，积极在小型SUV细分市场完成布局，正所谓兵贵神速。

如今在小型SUV细分市场，自主品牌车型超过30款，可以说对合资品牌车型形成了“围剿”之势，这在销量上也能得到体现，前三季度自主品牌小型SUV总销量达到107.4万辆，占据小型SUV细分市场超过三分之二的份额。

在自主品牌小型SUV前三季度销量中，宝骏510俨然是一匹黑马，该车于今年2月下旬正式上市，上市7个月的累计销量已经远超其它小型SUV前三季度的销量。宝骏510售价5.48-7.58万元，价格优势非常明显。宝骏510轴距长度为2550毫米，属于小型SUV的主流水平。科技配置是宝骏510的亮点，无匙进入/一键启动、定速巡航、全景天窗等配置一应俱全，大幅提升该车在同级别车型中的竞争力。

事实上，此前小型SUV市场的霸主哈弗H2前三季度也保持了较高的增长速度，同比增幅达到33.9%，但怎奈宝骏510攻势太猛，实在是难以招架，只能拱手让出销量冠军的宝座。

除上述车型外，东南DX3也非常值得我们注意，该车于2016年11月上市，虽然目前并没有同比增幅数据，但从其9月销量过万（自主品牌小型SUV仅有4款车型销量过万）、前三季度累计销量超过7万辆来看，东南DX3也是自主品牌小型SUV中不可小觑的一股力量。

需要指出的是，有一个问题我们必须直视，那就是自主品牌小型SUV虽然在销量规模上遥遥领先合资品牌，但在利润和品质方面，与合资品牌的差距仍然较大，目前自主品牌小型SUV仍然在走“低价、低端”的路线，相信随着自主品牌车企的快速发展，这一态势接下来将得到大幅改观。

韩系、法系全线溃败

与自主品牌相比，合资品牌小型SUV今年在销量上的表现着实不太理想，9月份除今年上市的东风日产劲客和长安铃木骁途没有同比销量数据以外，其余合资品牌小型SUV均出现销量同比下滑。前三季度销量中，也仅有东风本田XR-V和Jeep自由侠实现销量同比提升，销售形势不容乐观。

前三季度，本田“双子星”XR-V、缤智依旧在合资品牌小型SUV销量方面保持领先，两款车型单月销量均保持在1万辆以上，且累计销量均突破10万辆，对其他合资品牌的小型SUV保持着较大领先优势。XR-V和缤智的成功，与本田旗下车型在可靠性、燃油经济性等方面的优势密不可分，同时这也是本田在华“双车型战略”取得成功的一个缩影。

如今大部分合资品牌小型SUV的日子都不太好过，其中东风悦达起亚KX3、东风雪铁龙C3-XR、东风标致2008和北京现代ix25销量下滑最为明显，同比降幅都在60%以上。（由于长安铃木锋驭已经停产，因此我们便不再评价该车型销量。）

上述4款车型中，2款为韩系车，2款为法系车，这从侧面再一次印证了韩系品牌与法系品牌正在走“下坡路”的事实，此前两大品牌凭借高性价比获得了较为理想的市场份额，但随着日系、德系品牌的快速发展，韩系品牌与法系品牌似乎已经被远远甩在了后面，甚至已经呈现出要被自主品牌超越的趋势。

不只是在小型SUV细分市场被打的“体无完肤”，在企业层面而言，韩系车企和法系车企也是全线溃败（不包括最年轻的合资品牌东风雷诺）。今年前三季度，北京现代累计销量48.9万辆，同比下滑37.2%；东风悦达起亚累计销量21.3万辆，同比下滑49.8%；东风标致累计销量16万辆，同比下滑30.8%；东风雪铁龙累计销量7.5万辆，同比下滑57.2%。

从企业销量数据来看，韩系品牌和法系品牌的代表车企均出现销量大幅下滑的局面，这与两大品牌缺乏创新、产品品质原地踏步等有直接关系，若二者再不积极做出改变，恐怕将会被其它品牌甩的越来越远。

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　　近日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的最新汽车销量数据显示，2月，国内狭义乘用车市场前三甲洗牌，一汽-大众超越上汽大众问鼎第一，上汽通用五菱将上汽通用挤出三强之外。

　　而根据乘联会数据显示，2016年，狭义乘用车市场前三强依次为上汽大众、上汽通用与一汽-大众。

　　而就2月各系别的销量情况来，分化也较为严重，自主品牌和日系车表现抢眼，欧系车、美系车走势趋弱。例如，去年2月还位列狭义乘用车市场第六的长安福特，今年2月却跌出前十，一汽丰田取而代之挤进前十榜单。

　　上汽通用五菱挤进前三

　　乘联会数据显示，2月，上汽大众销量为11.83万辆，同比下降13.8%；一汽-大众销量达11.87万辆，同比增长10.9%。

　　虽然，上汽大众凭借33.2万辆成绩，保住了今年前2个月的乘用车市场销量桂冠，但同比出现了3.92%的微跌。

　　对于2月销量的走低，一位上汽大众经销商告诉NBD汽车，“现在，全国经销商还有部分库存待消化。”

　　NBD汽车了解到，今年1月，上汽大众批发销量为21.37万辆，2月比1月低了近1万辆。由此来看，厂商正在采取主动调整的策略。

　　NBD汽车从上汽大众方面了解到，今年2月，Lavida家族销量超3.1万辆，依旧是A级车市场销量冠军。SUV方面，继去年途观被昂科威超越后，凭借途观与途观L的反击，2月，途观销量近2万辆，其中全新途观L超过1.2万辆，拿下合资品牌SUV销量冠军头衔。

　　接下来，继途观L之后，上汽大众将持续加码SUV市场，中大型SUV途昂与斯柯达柯迪亚克上市后，或将带来不小的提振作用。

　　此外，原本排在第二位的上汽通用，2月销量为10.85万辆，虽然同比增长6.79%，但排名下滑到了第四，跌出前三强，上汽通用五菱取而代之。

　　NBD汽车了解到，在全面发力乘用车市场的背景下，宝骏品牌在上汽通用五菱整体销量中的占比越来越高，从去年的41%提升到目前的46.3%。

　　但值得注意的是，今年1~2月，两个主力车型宝骏730与宝骏560均有不同幅度下滑。宝骏730同比下滑21.18%，宝骏560下滑29.51%，自主品牌在该细分市场的激烈竞争，让上述两款车型销售感到压力。

　　不过，宝骏310以及上月上市的宝骏510已开始发力，2月销量分别达1.61万辆与8086辆。

　　欧美车企销量走弱

　　乘联会秘书长崔东树表示，整体来看，2月，各系别车型的走势分化较严重，呈现出自主品牌和日系车表现略强，欧系、美系车走弱的情况。

　　“自主品牌还是凭借着SUV获得高增长，日系品牌并没有太多受到购置税补贴政策退坡的影响。”崔东树进一步表示。

　　数据显示，2月，一汽丰田销量超过4.7万辆，同比增长62%。凭借着此增速，一汽丰田取代长安福特跻身乘用车前十榜单。此外，广汽丰田同期销量为2.44万辆，同比增长25.1%。

　　本田中国发布的数据显示，2月，本田在华共销售新车8.11万辆，同比增长41.4%，思域、CR-V销量均过万辆。

　　欧美车系品牌方面，2月，上汽大众销量同比下降13.8%；上汽通用增长6.8%；长安福特下滑27.9%，多款主力车型均呈下滑态势。

　　自主品牌则持续发力，其中吉利汽车再次大幅超越长城，销量达到8.9万辆，同比大增167%，其中轿车与SUV的业绩均靓丽，2月，博越与新帝豪销量均超2万辆。哈弗H6同期销量为3.37万辆，仅微增1.88%。

　　在此背景下，已连续两月超过长城的吉利，今年是否能最终超越“死磕”SUV市场的长城，也就成为市场关注的焦点。

　　NBD汽车了解到，去年，长城的销量领先吉利达30万辆之多。

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　　对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受《证券日报》记者采访时称：“开年的新能源车市，呈现蓄势待发的低产销特征。这是新能源车年初补贴退坡与公告重审过程中的暂时现象，随着推广目录的发布，2月份新能源车销售将步入正轨。”

　　那么，目前北京的新能源车市销售情况到底如何呢？为了能够进一步了解目前新能源销售的真实状况，《证券日报》记者走访了北京多处电动汽车4S 销售店，采访过程中记者发现，即便补贴新政已落地，但受《目录》影响，4S店仍无法为消费者新购车辆上牌，以至于经销商只得继续停售到店新车。而对于指标即将逾期的“准新能源车主们”来说，或将遭遇“一共6个月的指标保留期，由于政策变动将近3个月的时间无法选购车辆”的指标作废尴尬。

　　此外，在北京汽车总量控制的既有方针不变的情况下，2017年新能源汽车的指标或将在4月之前用尽。

　　北京新能源汽车全面停售

　　部分中签指标或作废

　　近日，记者分别前往来广营西路、南四环东路以及东方基业国际汽车城等北京市内汽车销售集散地，通过探访多家品牌汽车4S店，得知目前4S店正遭遇新能源汽车到店不能卖的窘境。

　　2月11日，记者首先来到了位于来广营西路的北汽新能源4S店。据这里的销售人员介绍，目前店内包括EU260、EV160在内的新能源汽车均暂时停止销售。当记者问及停售的原因，销售人员表示，由于新能源汽车的《目录》被重审，因没有产品《目录》，新车即便卖出去车管所也不会给上牌，因此经销商只得停售。

　　事实上，停售新能源汽车的不仅仅是北汽新能源一家。2月12日，恰逢周末，来到比亚迪4S店看车的消费者比平时多了不少。然而经过看车和询价后，他们得到的答复却都是“店内目前就有现车，建议先交付定金订车，暂时还不能提车上牌”。

　　位于东方基业国际汽车城的吉利汽车4S店内，在吉利帝豪EV展台前销售人员对记者表示，现在北京所有的新能源经销商面对的问题是一样的。此前由于政府对新能源汽车的补贴下降，导致厂家利润下降，厂家迟迟没有给出最新的指导价，因此不敢卖车。

　　据记者了解到，2016年续航里程超过250公里的新能源车型补贴额高达11万元，由于2017年的补贴退坡是中央补贴和地方补贴同时下调，因此今年的补贴仅有6.6万元，直降4.4万元。

　　“现阶段，尽管厂家指导价姗姗来迟的陆续落地，但还需要完成推荐车型目录的申报和审核。”有销售人员表示，在没有“回炉”过关之前，新能源车辆仍不能向消费者出售。

　　据悉，1月8日，中机车辆技术服务中心发布了“关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知”，汽车生产企业需通过《目录》网上申报系统对2016年发布的《目录》1-5批重新申报并核定。预计在2月底公布。这就意味着，新能源车在2月底之前将不会有新车可售。

　　值得注意的是，受政策影响，北京市2016年第4期13460名新能源汽车中签者将有部分人将遭遇指标被迫作废的尴尬。

　　作为当期中签者之一，茅小姐在接受记者采访时就表示，其购车指标截至2月26日过期，本打算春节后到店选着手选购。但目前来看，4S店有车不卖不说，即便卖了也无法上牌。“一共6个月的指标保留期，由于政策变动将近3个月的时间无法选购车辆，希望有关部门给予关注，妥善处理或者进行合理延期。”

　　补贴新政致车价普涨

　　新能源汽车面临成本大考

　　目前，新能源汽车的主要销售区域几乎都是有限行限购规定和补贴政策双重优惠的特大城市，而经销商在大城市的建店成本非常高。长达近3个月的销售断档，意味着经销商将面临巨大亏空。

　　有经销商负责人对记者表示，由于补贴大幅度缩减，原本想趁此捞钱的一些车企已减产减投，甚至不排除未来会退出市场。“对于主流汽车厂家来说，如果不靠全产业链的利润降低来应对补贴下滑，将难以保证今年新车价格与去年补贴后的价格持平。在目前新能源车还不被看好的情况下，价格因素对于销量的影响将十分显著。”

　　记者了解到，一些主机厂已经要求供应商降低“三电”(电机、电控、电池)的价格，并压低厂商和经销商的新车利润。比亚迪此前在接受机构调研时曾表示，以该公司新能源车秦为例，补贴约占售价的30%左右，补贴减少20%，对售价的影响约为6%，只有当成本下降达到5%-10%，才可以抵消补贴下降带来的影响。

　　事实上，从年初至今，在新政实施前“空窗期”内，已经有车企选择自掏腰包进行补贴为销量“保驾”。记者通过走访几家销量靠前的品牌4S店了解到，相比于去年，在补贴直降4.4万元的情况下，吉利帝豪EV精英款和尊贵款售价仍为12.98万元和13.98万元，做到了分文未涨；作为目前北京市场在售的最大纯电SUV，华泰XEV260的价格也与去年保持持平；北汽新能源2017款EU260乐途plus和乐享版两款车型补贴后售价为13.99和14.99万元，价格分别上涨10000元和3000元；比亚迪E5、秦EV300以及E6价格上涨明显，每款车型均涨了10000元。

　　有业内人士对记者表示，主车厂很难将上涨的成本转嫁给消费者，只能内部消化以及对上游电池供应厂的成本提出更高要求。现阶段，车企给予动力电池企业降成本的要求高达20%~50%。由此，整个动力电池行业在2017年将迎来严峻的挑战。这包括降成本和应收账款的压力、产能扩张的压力、产品性能提升的压力、原材料价格波动的压力。

　　“预计，接下来动力电池制造商的利润将会从20%下降到10%左右。”同时，上述人士对记者表示，对于车企来说，要想实现成本下降，首先要掌握核心“三电”技术，其次提升生产规模，将供应链掌握在自己手中。此外，相比如今的自主新能源汽车制造商只是在原有车型上进行改装。“实现新能源汽车的平台化也是降低成本的一大方式。”上述人士如是说。

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引言 |  别嫌晚，还有更晚的

中国狭义乘用车市场在2016年实现了2368万辆的成绩，同比上涨17％，是同期GDP增速的近三倍。大家觉得这是一个Happy ending。

就合资车企而言，11家日系车企中，6家实现增长；7家德系车企中，5家呈正增长；3家美系和2家韩系均实现增长；3家法系企业则均不乐观。

下面，三家形容词涉嫌违反广告法的自媒体联合出品的《月读车市》之12月合资篇，开喷了。

一、通用 & 福特：消费升级，美系优势凸显

二、南北大众：SUV 还在路上，轿车市场做到极致

三、日系三强：本田大法，改写日系格局

四、韩系品牌： 现代集团压力越来越大

五、法系品牌：抓不准消费者喜好是死穴

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　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，在自主强、生产顺、需求旺、厂商抢运车、购置税优惠末班车预期等的共同推动下，9月车市高增长实现了3季度的车市完美高增速。

　　此外，今年9月有21个完整连续的工作日，相对去年9月的阅兵+月饼的前后双节日特征，更有利于今年9月产销增量。

　　自主新品推动是车市走强的另一原因。近期，自主品牌的产品设计制造能力提升快，自主SUV鹤立鸡群的支柱新品日益突出，H6、GS4、RX5等产品都是各自厂家的“半边天”车型，说明自主的强势产品得到更普遍的认可。

　　按照区域市场统计，东部和中部需求持续回暖。尤其是从乘联会厂家的区域销售流向可见，华南、华东等东部地区的购买热情较强，沪深等市场增速高于全国平均水平，而东北、西北的需求相对偏弱。

　　针对这一现象崔东树指出，近期的抢房热潮联动了车市需求，大城市房价暴涨后的燥动心态驱动购车热，高房价下购房郊区化趋势进一步促进车市的火爆。

　　国庆长假是一年中唯一一个驾车出游的机会，随着购置税减半优惠措施的1周年到来，秋冬季价格回升和购置税优惠到期的双重推动导致早买更合算的效果也是很好的借口。

　　10月进入车市的旺销期，随着多地的治理房价暴涨的限购措施出台，市场购买热情相对降温。受政策与需求的拉动，近几年的楼市、股市以及车市的走势跌宕起伏，虽然增长特征不同，但财富效应对车市的促进还是会延续一段时间。

　　在新能源方面，9月新能源车销售3万台，虽然同比增长65%，但环比8月弱持平，这主要与“骗补”风波后一直未能明朗新能源车政策有关。10月8日，国务院常务会议确定原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业，这也有利于提早预防产能过剩，让更多的优势资源进入新能源车领域也是行业规划发展的未雨绸缪的正确导向。

　　除不再核准新建传统燃油汽车企业之外，未来几年的乘用车四阶段油耗和新能源车碳配额等油耗政策也有利于推动汽车行业内部的兼并重组，也是行业的重大利好。

　　“我们对今年车市仍是有信心，”崔东树说：“小排量购置税减半政策在效力最大的时候退出，因此今年10月的退出季比去年10月的进入期效果会更好。相信随着年底“大限”将至，接下来的三个月势必出现“翘尾”现象，会持续向市场释放充足的购买力。”

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注：本文主要对各国乘用车的销量增速进行比较分析，由于各国汽车行业协会采取统计标准不尽相同，本文所述“乘用车”在不同国家可对应“轻型车”、“家用新车”等，同为“乘用车”，所指车型范围也不尽相同。除俄罗斯等少数市场销量包括商用车以外，其他市场销量均指其“乘用车”销量。

成熟市场

今年上半年，美国轻型车总销量同比上涨1.4%至8,642,284辆。燃油经济性的提升和各车企加大促销力度是是美国轻型车利好的因素。另外从美国经济环境来说，利率降至历史最低点，汽油价格保持在低价位，消费者薪资得到提升，以及就业几乎饱和。这些因素推动美国车市在2016年下半年继续保持强劲的销量。

欧洲乘用车市场在2016年上半年销量同比上涨9.1%至8,090,870辆，其前三大市场德国、法国和意大利，销量均突破百万辆，且均实现增长。

德国乘用车市场实现了5个月连涨，2016年上半年销量实现1,733,839辆，同比上涨7.1%。法国和意大利今年上半年乘用车分别同比提升8.3%和19.2%至1,102,429辆和1,041,854辆。

日本乘用车市场在2016年上半年销量实现1,423,341辆，去年同期销售1,404,193辆乘用车，同比微涨1.4%。

金砖国家

金砖五国中，今年上半年仅中国乘用车销量实现了增长，其今年前六个月销量累计实现10,652,935辆，是销量唯一突破千万辆的国家，并且与去年同期相比，销量上涨了11.6%。今年前六个月，乘用车市场均实现了不同幅度的销量上涨，，其中6月份销量同比增长了20.6%，增幅创今年新高。

巴西今年上半年乘用车销量实现810,681辆，但是和去年同期相比，出现了24.7%的下跌。俄罗斯今年上半年轻型车销量也出现了两位数的下跌，销量同比下跌14.1%至672,140辆。众多分析人士认为俄罗斯经济已经跌至低谷。乌克兰争端导致西方对俄罗斯进行经济制裁，以及原油价格居低导致经济危机，造成该国经济的颓靡，影响到汽车行业的发展。另外，印度和南非销量分别同比下跌1.9%和9.9%至1,376,705辆和272,461辆。

其他新兴市场，墨西哥市场表现较好，2016年上半年新车销量实现721,856辆，同比攀升18.4%。

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2007年8月，王传福在F6下线仪式上语出惊人：“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一！”

他预计2015年比亚迪汽车的年产销规模为150万辆。

一、失之传统汽车

中汽协数据显示，2014年结束时，比亚迪的销量为43.8万辆。2015年上半年销量为22.8万辆，预计全年销量不超过50万。这个数字只是八年前预测的三分之一。

当然我们不能据此而否定比亚迪，毕竟以中国汽车行业的波谲云诡，连国际专业的咨询机构都无法准确判断下一年的走势。只是，对于曾经名列前茅一度成为自主标杆的比亚迪来说，这八年在销量上的滑落是一个不争事实。

2015年上半年，比亚迪在中国狭义乘用车市场（仅含轿车、SUV、MPV，不含微面）上的市场份额为2.3%，与去年相比下降0.2个百分点。名列所有乘用车集团的第13位、自主品牌的第5位。它前面的自主品牌分别是：长城、长安、吉利、东风。

这个成绩离王传福“中国第一”的梦想也渐行渐远。

二、收之新能源汽车

但在另一个层面上，王传福的判断又是对的。那就是新能源汽车。

2015年上半年，比亚迪的新能源汽车销量为20,409辆，占全球新能源汽车市场的10%，名列全球第三，紧随日产和特斯拉之后。而且，如果只看6月单月销量，比亚迪已经以5,037的销量问鼎世界第一。

如无意外，比亚迪在2015年将成为新能源汽车世界销量第一。

而如果仔细翻看一下王传福八年前的原话，他的豪言壮语是基于一个重要判断，即“未来的天下是混合动力、电动车而不是汽油车的。” 只是说，这个未来比他预想的要晚来一些。

王传福当年的依据是，这家成立于1995年的年轻企业，在手机电池领域凭30%的成本优势就击败了松下、索尼等巨头；在汽车模具上，它的成本比日本对手少400%。他说，“难道400%的优势还不足以击垮对手？”他当时还透露，比亚迪另一个法宝是 “速度势不可挡。”

三、比亚迪输在哪里

现在看，问题在于：汽车不是手机。除了成本优势，还要具备设计、品牌、渠道等体系力，以及好的时机。造车是一个复杂的系统工程，工科出身的王传福缺的不是技术，而是以上这些微妙而至关重要的软实力。

比亚迪的外观设计，一直因模仿而被诟病。近年努力开发了新的造型，特别是在以秦为首的新能源车上展现了相当的原创水准，并与之后上市的唐形成了家族风格。但在整体设计的格调与细节上，缺乏一种消费者常提的”档次感“。这和由前沃尔沃设计大师操刀的吉利、前宝马首席设计师参与的长城、五国九地共同开发的长安，拉开了一定距离。

而外观和档次感，是中国消费者除价格外最关心的一个选车话题。

至于时机，也不能全怪王传福。整个行业，包括政策制定者都过于乐观的高估了新能源车，特别是电动汽车的发展速度。2012年制定的一个政策期望是，在2015年要达到50万辆的新能源车销量规模。而截止上半年，这个数字仅约为19万辆。

消费者的固有用车习惯、充电设施进展缓慢、即使大力补贴后仍无明显优势的价格，是横亘在新能源发展道路上的三块巨石。仅凭比亚迪一己之力，很难扳动。

看上去，充满理想主义与工程师文化的比亚迪太乐观了。

四、比亚迪潜能何在？

其实，比亚迪还是有很多机会重返荣光的。如果它把目光适当收回一些，看一下脚下的传统能源车，它还是大有可为的，甚至是相当领先的。

比如2011年就推出的TID动力总成，集成了至今仍不过时的主流技术：涡轮增压、缸内直喷、双离合自动变速器。坦白说，这套系统就是重度“借鉴“了大众的1.4TSI发动机和7速DSG。唯一调整是把排量扩大到了1.5L，双离合的档位数减少到了6速。但无论理论参数值，还是实际市场表现，这套动力总成并不比世界第一的大众差太多。

曾有一家德国的变速器专业机构，在内测了比亚迪的DCT和福特的PowerShift之后，得出结论，各项指标与实车表现达到后者的80%。而车聚网根据国家质检总局公布的消费者投诉分析，在故障投诉率上，比亚迪的DCT也明显低于大众与福特的双离合。

业内一般认为，做出一款较先进的发动机不是最难的事，难的是造出一款较先进的自动变速器。有一位行业领导曾称：”自动变速器是自主品牌的最后一个堡垒。“而比亚迪继在自主中首次推出干式DCT车型后，又于近期推出了质量更稳定、扭矩更大的湿式DCT车型，从而成为双离合领域最早、最全、且拥有全部知识产权的自主品牌。

即使放眼国际，目前也只有大众、福特、上汽等主流大企业具有同时量产干、湿两种双离合车型的实力。

五、比亚迪的纠结

可惜，比亚迪似乎没有进一步巩固自己在传统动力方面的优势，而过于醉心于新能源。无论是思锐还是S7，从外观、动力、性能上都具备主流热卖车型的实力，但市场表现就是不愠不火。而被比亚迪寄于厚望的秦，因为电池供应问题产能一直跟不上，也拉低了比亚迪整体销量的增长。

这种传统优势没有充分利用，新能源瓶颈又没有顺利突破的状态，造成比亚迪目前比较纠结的心态。其实，对新能源的渴求，从内心深处反应了这家企业的危机意识。

这一点和丰田很像。这家和大众等量齐观的日系车企，因出身于资源匮乏的岛国，对新能源技术有一种强迫症般的焦虑，在本世纪初就开发成功了氢燃料电池，比其它主流企业早了至少十年。

也正是王传福”天将降大任于斯人也“的理想主义情怀，才让比亚迪在新能源之路上一路狂奔。只是，时不我予。用一种短跑冲刺的节奏去应对一场马拉松，无疑是悲壮的。

车聚小结：

比亚迪的现状可粗暴概括为：技术是大众的，心态是丰田的，销量是奇瑞的。

不过，一切并不算悲观。这家企业好在还很年轻，虽然固执但不太折腾。几年前车聚君参加过比亚迪的活动，那些80后小伙儿们如今都陆续走上管理层，他们心态更开放，更务实，也愿意与媒体、消费者进行坦诚的沟通，甚至学会了直面批评时不再面红耳赤的反击。如果不是网罗了一大批自由撰稿人写过于软的软文，它的心态已经很成熟。

今年是比亚迪20周岁，还是一起看一下这个刚度过青春期的大男生如何Build Your Dream吧。

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六月，本是一个草长莺飞，百舸争流的季度。但中国汽车市场却遇见了一场不啻六月飞雪的寒流。据中国汽车工业协会数据，6月份中国乘用车市场实现销量151万辆，同比下跌3.36%。

据6月数据，参与统计的76家乘用车企业中，有37家出现同比下跌，几乎占全部企业的一半。其中，一汽大众大跌29.5%，继5月下跌22.0%之后进一步扩大了下滑态势。如果放眼整个上半年车市，销量前十名的车企中，一汽大众以11.3%的跌幅“领跑”一众下滑企业。

昔日销量冠军，今日跳水冠军，这种变化格外引人注意。同样引人关注的，还有随之而来的人事大动荡。

7月13日，业内先后传出一汽大众两位高管离任的消息。上午，一家网站援引一位内部人士的消息称，一汽大众旗下大众品牌的公关总监拱兴波，将转至客户关系管理岗位任职，从而告别了担任七年之久的公关总监岗位。

这是近年来，继杨美虹、马静华、卢敏离职后，大众汽车在华公关团队的又一次震荡。

当日晚间，微博签约自媒体@桑之未 发文称，董修惠将接替胡汉杰任一汽大众销售公司总经理。胡汉杰也以1年5个月的任期，成为一汽大众历史上任期最短的销售总经理。

有分析人士认为，这是对厂家对近期销量不佳、公关不力做出的“自然而然”的反应。但似乎一汽大众的潜在危机还不止于此。

7月9日曾传出消息，一汽大众旗下的大众品牌、奥迪品牌将各自补贴经销商10亿元，以弥补后者上半年的罕见亏损。但有业内人士称，此举并未平息经销商的不满，因为积压的大量库存使正常运营难以为继，补贴并不能解决根本问题，不少地方的一汽大众经销商开始将自己的4S店转手卖出。

而在不久前召回的一汽大众投资人半年会上，不少投资人对厂家管理层提出了种种质疑，比如要求进一步减少压库、增加生产计划性、妥善处理公关危机。不过，据与会人员透露，当时管理层并未给出针对性、建设性的回复。

一位分析人士称：这一方面表明一汽大众问题丛生、积重难返，管理层也无心恋战，人人自危；另一方面这种消极反馈会进一步增加经销商的担心，令后者减少进货，从而导致更严重的销量下滑。

近日，甚至有媒体曝光，在成都一小区内，居民纷纷投诉一汽大众停在小区内的库存车多达一千辆，影响了居民正常生活。

与此同时，来自民间的抵制一汽大众产品的呼声日益高涨。一些速腾车主对一汽大众处理其后悬问题的做法，表示了不满与愤怒，并自发开展了旷日持久的维权活动，甚至聘请了律师进行集体维权。

新浪微博上，一条#速腾打补丁更易断轴#的话题短短时间便聚集了130万的阅读量，产生了近4000个评论。

“可以预见，随着各工厂进入夏季整修、传统销售淡季的到来、经销商的信心不足、以及品牌美誉度的不断恶化，一汽大众在七八月出现超过30%的跌幅不足为奇。”上述分析人士认为。

当然，一汽大众只是目前汽车市场不景气的一个缩影，其它同级别的汽车巨头也都出现了不同程度的同比下滑，如北京现代、东风日产、上汽通用、上海大众等，都出现了7.7%到0.2%的下滑。花无百日红，中国市场的“淘金期”已经结束，接下来将是“大浪淘沙”。

这一新时期的主题词是：理性。这将考验各厂家客观上的实力，和主观上的真诚。这对之前一直默默耕耘的二线合资厂家，特别是一些一线自主品牌如长城、长安来说，反而是个机会。

所以，这是一个最坏的年代，也是一个最好的年代。

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