近来，一辆名为游侠X的电动车引发了汽车行业内的关注。以85后青年为首的创业团队，在特斯拉的基础上改装出了一辆炫酷的电动车，并宣称这就是互联网时代的智能造车。然而，几十人的草创团队里，没有一人来自传统汽车行业。笔者认为，即便身处政策和融资环境如此宽松的互联网时代，自主创业依然要具备脚踏实地的精神，从一点一滴扎实做起。

　　这个以80、90后为主的创业团队，依靠2000万融资，历时482天，打造出了一辆外观颜值爆表，最大续航里程460km，百公里加速仅需5.6秒的纯电动跑车。看上去的确很美。

　　自从一年前传出乐视要造车以来，游侠已是继乐视、博泰、蔚来汽车后第四家宣布要造超级电动智能跑车的“门外汉”。最近一年来似乎隔三差五就有一家互联网公司进军汽车产业或冒出一家新的汽车创业公司。而这些公司都会采取一些不同寻常的策略试图“颠覆”汽车这个百年行业的常规。

　　然而，真有这么容易吗？汽车是个烧钱的行业。研发，试制，试验，认证，质量，生产，物流，零部件采购、销售，售后，这其中的每一个环节都需要投入大量人力、物力和财力。在已经拥有技术基础、生产场地、供应链物流的情况下，要投产一款新车型至少需要消耗数亿元人民币的资金。

　　举例来说，长城汽车今年发布的募资定增预案，拟募资打造新能源汽车产业。据公开资料显示，在本轮募资中，50.8亿元将用于“新能源汽车研发项目”。

　　做电池起家的王传福，比亚迪新能源项目中，还是得依靠走混合动力的技术路线开拓市场。而比亚迪与戴姆勒合资的腾势，在已经拥有比亚迪全力支持的情况下，最终也花了四年多才让汽车顺利实现量产。

　　特斯拉花了五年时间的打磨，才将Roadster推向市场。如今，成立已有12年之久的特斯拉也不过拥有三款车型。更何况特斯拉除了产品外，还为其用户打造了各种充电解决方案。

　　而游侠团队从零开始，需要消耗的资金规模至少是10亿元起。放眼全球，一家初创公司要在两三年内拿到10亿元以上融资难如登天，而在汽车领域，还没有这样的先例。这意味着，游侠汽车显得过于理想化。

　　事实上，我们不想去否认游侠汽车造车的理想，早在一年前，李克强总理就表达了要掀起大众创业、万众创新的新浪潮。各种创业公司尤其涉及到汽车产业链的创业公司也是如雨后春笋般涌现出来；而刚刚实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》也进一步放宽了产业准入，取消了投资总额和生产规模的最低要求限制，使更多创业者不约而同的把宝都压在了汽车的智能化和电动化上。

　　这些对汽车创业无疑是好事，但是创业应该依靠脚踏实地的精神，一步一个脚印地去完成。用一辆外观炫酷的Demo车，开一场别开生面的发布会确实能够获得广泛的社会关注和传播效果，甚至吸引到更多投资者的注意，但是却多少显得急功近利，有点变了味道。游侠汽车以及那些致力于互联网汽车创业的创业者们，未来要做的应该是更积极努力投入到产品的研发当中，为消费者打造真正可靠的产品。

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7月26日，游侠汽车创始人黄修源带着仅用482天便制造出来的电动跑车—游侠X出现在北京三里屯，瞬间刷爆各大社交媒体，其更因外形酷似特斯拉Model S而被业内外吐槽为另一款C2C（Copy to China）产品。

游侠汽车只是中国这一股互联网造车热潮中的一个缩影。当来自美国硅谷的特斯拉引爆了中国电动车市场之后，中国本土以互联网思维造车的企业及其产品也如雨后春笋般涌现。在游侠之前，已有乐视、博泰、阿里巴巴、腾讯和蔚来等多家企业入局。

由于缺乏整车制造技术和生产资质，在受到资本圈追捧的同时，他们也遭到了来自传统汽车制造商的质疑甚至是嗤之以鼻。

现实是，截至目前，完成样车的仅有博泰汽车一家。在今年上海车展上，首款概念车Project N被推至台前，博泰也因此成为第一个以互联网科技公司的身份交出自己造车成果的中国企业。

要重新定义汽车，PPT做得再热血也是徒然。热潮背后，是真创意还是假山寨，是欲改变世界的一步一脚印还是旨在跑马圈钱的昙花一现？当中国汽车工业合资走过31年，本土品牌仍在夹缝中艰难生存之时，业内外更关注的或是作为这股概念热潮的推动者，他们究竟能为中国未来的汽车工业带来什么？

游侠的争议

游侠X是什么？

在黄修源的设想中，“游侠X”是一款与特斯拉定位类似的车型，主打纯电动、轿跑和智能化三个概念，计划2016年开放首批预订，2017年正式量产。

这是继乐视、腾讯、阿里巴巴等巨头纷纷投身“互联网造车”热潮后，又一家宣布自己的互联网造车计划的非传统汽车制造企业。但与前辈们不同，这家欲打造“中国特斯拉”的游侠汽车并没有任何与汽车及其周边产业相关的业务经验。

于是，在那一场充斥着创业激情和美好愿景的发布会过后，山寨、模仿、欺骗投资等迅速成为了黄修源和游侠汽车身上的新标签。

按照发布会上公布的内容，续航可达到460公里；百公里加速为5.6秒；内置三相异步电机，峰值功率可达到270kw，最大扭矩440Nm，最大转速高达16000r/min……游侠X可谓满足了中国消费者对电动跑车的一切想象。

但这一连串漂亮的数据也恰恰引发了外界的质疑和批评。由于游侠X的外形与特斯拉Model S相似，加上黄修源之前并没有任何整车生产经验，因此争议的焦点主要集中在“482天如何制造出一辆‘中国特斯拉’”以及“游侠未来将如何获取生产资质”这两方面。

游侠汽车高层人士章嘉（化名）在接受时代周报记者采访时表示，面对着外界的种种质疑，游侠回应的最好办法就是用产品来说话。

章嘉向时代周报记者透露，目前公司全体上下都在为能够实现以上那些数字而努力着，首批15辆的试制车除了要调试好各项性能参数外，还将送去相关机构做碰撞试验。

按照游侠汽车方面的说法，实际上该造车项目从2012年便已提上日程，在去年4月1日公司正式成立之前，由黄修源带领的十几人团队便已经开始各种调研工作。

“刚开始时由于成本问题，我们各个成员不得不去各个品牌的4S店试驾，模拟各种路试时可能会出现的情况来搜集数据。”章嘉向时代周报记者透露，事实上现在游侠的demo车版本号已经去到了第384版，公司团队也由当初的十几人发展到了现在的56人，而在2017年进行小批量生产后，公司的人数将期望达到200人。

目前，游侠汽车共有两个工厂，分别位于松江和浦东。其中，松江工厂主要负责研发、设计等工作，而浦东工厂则负责组装。

不过，针对未来的生产资质，以及是否会寻求其他合作伙伴等问题，游侠方面表示仍不便透露，但一切都在按计划进行中。

和特斯拉定位高端消费群体不同，游侠汽车希望把车卖给一、二线城市的年轻人，售价将低于宝马、奔驰。“未来‘游侠X’可以改装的空间很大，很强调个性化，而且在人机交互系统上会作出创新，例如女司机系统、新手系统等，为这类特定人群打造安全方便的驾驶模式。”

可以预见的是，只要游侠一天没把实车放在消费者面前并真正跑起来，种种的质疑声都不会平息。但无论成败与否，游侠汽车已在路上。

“所有的创新一开始都是要亏钱的，我们首先一不考虑竞争，二不考虑盈利。”章嘉对时代周报记者说。

造车？造生态？

互联网世界中的“造车狂人”不止黄修源一个。在他前面，还有贾跃亭。

作为乐视控股集团董事长兼CEO，贾跃亭去年在微博上公布的“SEE计划”，乐视将通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。

在这一场裹挟着概念与炒作、颠覆与迭代的“造车”大戏中，比游侠早7个月入局的乐视汽车始终强调，“无生态，不超级”。

“造车只是SEE计划的其中一环，真正的核心是汽车生态开放，打造一个覆盖汽车产业上下游以及汽车产品全生命周期的完整生态圈。”不愿具名的乐视汽车相关负责人在接受时代周报记者书面采访时如此表示道。

所谓的“生态开放”包括业务开放和资本开放，具体指的是通过技术开发、资源开放、资本开放等方式来推进“SEE计划”。

自宣布“造车”以来，乐视汽车的一举一动几乎是围绕这一目标而进行。据上述乐视汽车相关负责人透露，除了与北汽集团以及英国超豪车跑车品牌阿斯顿-马丁合作研发车联网项目外，乐视在未来有可能对下游产业，如充电桩公司，O2O售后服务公司等进行投资布局。

要让这辆“超级汽车”从PPT上驶向现实的地面，贾跃亭深谙团队的意义。在过去近1年的时间里，贾跃亭做得最多的一件事情便是“挖人”。在宣布造车之前，贾跃亭曾在海外探访了一些传统汽车制造厂商，同时在美国选定研发中心地址并开始在全球、尤其是硅谷招兵买马。目前，乐视造车的团队分处中美两地，研发工作主要在北美进行，雇员来自30多个国家，全球超过600人，大部分从事研发工作，分别来自特斯拉、谷歌、苹果、宝马、奔驰等世界级IT、互联网和汽车企业。

除了泽普新能源公司前总经理聂天心出任乐视超级汽车美国项目的负责人、搜狐汽车原副总编辑何毅加入并担任乐视车联网公司CEO外，高管团队中更不乏来自在传统汽车行业浸淫多年的汽车人，其中包括前英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇、前一汽-大众成都工厂生产总监Frank Sterzer和广汽系负责生产并缔造广汽丰田“零缺陷神话”的原高管高景深，后两者均是乐视汽车生产制造的主要负责人。

要成就能“定义未来”的超级汽车，生产制造是乐视汽车无法绕开的环节。和游侠一样，这一环节也是乐视造车备受外界质疑的焦点。一款符合国家要求和标准的样车，是乐视实现“SEE计划”及其“互联网思维”的前提和载体。按照乐视超级汽车(中国)公司副总裁吕征宇的说法，乐视汽车已经开始研发并且准备进入制造状态。

尽管2014年底，国家发改委公布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，已经在为纯电动车生产准入条件“松绑”，但对于刚刚起步的乐视汽车来说，“准生证”问题在短时间内仍然难以解决。

在这种情况下，乐视也开始频频接触传统汽车企业，意图“曲线”实现造车。上述乐视汽车相关负责人对时代周报记者表示，乐视跟其他汽车企业在生产制造等方面将有可能合作，但对于“谁来制造？如何制造？”，乐视官方始终三缄其口。

据媒体透露，目前乐视汽车首款车型已经出了1:1的油泥模型，预计2016年4月份，乐视首款车型将正式亮相。针对该信息的真实性，上述乐视汽车相关负责人并未正面回答，他向时代周报记者表示，现阶段还没有可透露的产品时间表，唯一可以透露的是，植入乐视超级汽车工厂的乐视生态园选址工作已于半年前启动，目前已与多个一线城市相关部门进行了接洽，并且会争取在明年北京车展上展示样车。

传统资本的影子

游侠汽车在社会以及汽车圈所造成的效应，让游侠团队始料不及。一个成本仅几十万元的发布会实现了高达千万元价值的传播效果，让他们又惊又喜。然而，业界和消费者对互联网造车如此高涨的热情背后，实则隐含着多少泡沫，始终仍是一个未知数。

不难看出，随着乐视牵手北汽、上汽“联姻”阿里巴巴，到富士康、腾讯和和谐汽车三方联手，再到博泰汽车、蔚来汽车等参与者的到来，传统汽车行业与IT行业的关系愈发密切。

“互联网+、车联网包括互联网汽车已在汽车行业形成最新的发展趋势，传统汽车企业现在想要刺激销量，就必须要在汽车原来的功能上作出创新，才能吸引到消费者。”独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者表示，传统汽车产业迄今为止已有100多年的发展历史，发动机、底盘、车身等在技术上可以提升的空间已经很小，“互联网汽车中的那些元素给未来汽车的发展空间带来很大的想象，所以大家都在往这方面靠以求获得新增长”。

最近，成立不到一年的凯翼汽车抛出了“众包造车”的概念，声称将以“去中介化的创新平台、去中庸化的专业培训，去中心化的大众决策”为基础，打造一个全民参与造车的互动平台。

虽然凯翼汽车一直以一个新生汽车品牌出现在消费者面前，但由于其股东方和管理层仍有奇瑞的身影，加上车型是由奇瑞汽车代工，因此凯翼汽车也被视为奇瑞谋求转型的一个关键助力点。

一般来说，众包模式指的是企业利用互联网将工作分配出去、发现创意或解决技术问题，具有低成本、更接近用户以及树立品牌等优势。早前小米手机采用“众包模式”在国产手机中脱颖而出，就是一个成功的例子。

“我个人认为IT行业的模式难以复制到汽车行业。”张翔对时代周报记者表示，造车与造手机在本质上有着巨大的差别。“中国消费者对手机的理解以及对汽车的理解差别也是很大的，绝大部分消费者对汽车都不太懂，不知道自己真的需要一款怎样的车，更遑论什么个性化了。”

另一方面，由于传统汽车产品技术门槛较高，生产过程亦有着非常复杂的流程和技术体系，互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。正因为此，像游侠汽车这样的没有整车生产背景的“新力军”宣布造车，自然会饱受来自传统汽车行业的各种质疑。

一名不愿透露姓名的从业互联网业务多年的人士告诉时代周报记者，事实上目前中国90%的互联网企业，背后的大资本肯定都会有传统行业的身影存在。正如富士康手上持有国内大部分知名手机生产商的股份一样，游侠汽车这类企业背后亦必然有传统汽车制造商的支持。

“其实主机厂也是需要转型的，我国自主品牌碍于品牌影响力等方面因素，一直以来都难以突破所谓的‘品牌天花板’，通过合作或成为背后投资人等方式来‘另起炉灶’也不失为一个办法。”上述互联网从业人士对时代周报记者说。

事实上，目前中国汽车产业对于国外的依赖程度仍然很高，中外合资多年以来，中方想真正从外方学到的技术，并最终反哺到民族汽车产业发展上，仍有一个相当漫长的过程。

这一点在我国汽车零部件产业表现得尤为突出。基本上核心部件的生产仍由外资企业把控，国内零部件厂也存在大量的合资企业，博世、电装、辉门、博格华纳这些国际零部件巨头在国内均设有工厂。我国企业或许可以花钱买到设计图、生产流程和标准，但却买不到整个供应链。

“虽然这些互联网企业抛出了很多概念，但最终还是得回到生产线上，获利的还是原来那批OEM供应商。”张翔对时代周报记者说。

“未来公司还打算在欧洲建立分公司，与那边的供应商建立联系，希望拿到欧洲市场的供应链，然后反哺到国内。”章嘉对时代周报记者表示，其实游侠并不想标榜自己是互联网企业，而是希望往传统行业去靠拢，“毕竟是一家整车生产企业”。

做中国汽车工业的鲇鱼

并不是每个企业都想当中国的特斯拉，但每个企业却都希望成为中国汽车工业里的那尾鲇鱼。

“他们做的东西肯定不同于传统，如果和传统重复的话他们没有任何的优势。”独立汽车评论员钟师对时代周报记者表示，“这对促进行业竞争是一件好事，现在中国的汽车行业太过于墨守成规，需要新势力来推动业内的竞争度，这也能促进传统车企在技术、研发和营销等各方面的创新和进步。”

中国在政策层面的“松绑”为这些疯狂梦想的实现带来了更多的可能性。

自今年7月10日起，由国家发改委与工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》将正式实施。

该《规定》中称，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。但申请企业应具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。基于此，除了具备必要的团队和研发实力外，还必须拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

“不一定人人都要去争做中国的特斯拉，只需要把自己的产品、定位做好就算是成功了。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者说。

不可置否，特斯拉进军汽车界创业并在全球范围内取得巨大反响，正鼓舞着中国大多数IT以及汽车从业者的创业梦，更成为其中部分人追逐甚至模仿的目标。

然而，成立迄今已走过12个年头的特斯拉，距离“成功”二字似乎仍有一定距离。

据特斯拉2015年第二季度财报显示，特斯拉公司的净亏损为1.84亿美元（折合人民币11.4亿元），同时在中国市场上的业绩仍持续下滑。6月份，中国销量降至171辆，低于5月的338辆和4月的948辆。

“特斯拉从成立到现在已有十几年了，但现在谁都不能说它已经成功了。目前特斯拉的负债率还很高，销量也不稳定。今年在中国市场上的销量也出现了大幅度的下滑。”张翔对时代周报记者说，“像特斯拉这样全球出名的企业，其发展前景尚不明朗，就更不好说新生企业的成功几率到底有多大了。”

张志勇对时代周报记者表达了另一种观点，“现在参与到互联网造车这股热潮当中的企业，大部分都有IT背景，但是我们也可以看到整个互联网汽车行业对汽车产品本身的重视程度并不高，而且在系统安全性方面未来将如何保障，仍是亟须解决的一大难题。”

据英国《金融时报》报道，网络安全研究人员在特斯拉Model S型汽车上发现了六处可导致黑客控制车辆的重大安全漏洞。黑客利用其中一处漏洞，可控制车辆在低速行驶状态下熄火。随后特斯拉官方确认了这一漏洞，并发布了软件补丁解决该漏洞。

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『村长手记之七十』 据《每日经济新闻》报道，在7月14日的“2015乐视生态·开发者大会”上，乐视EUI高级研发副总裁兼车联网CTO饶宏隔空与吉利控股集团董事长李书福打了场嘴仗。针对李书福此前在极客大会对部分互联网汽车企业造车前景不看好的言论，饶宏回应称，乐视“正在以比传统汽车企业快得多的速度向前推进”。

按照饶宏先生的说法，李书福正属于汽车行业内的既得利益者，因此我还是别和他说造车如何之不易了，反正他马上就可以亲身体会到。村长现在特别想说的是，“饶宏先生，您真的该和李书福好好聊聊。”

因为在小20年前，那时候还很年轻的舒服哥也是怀揣着改变汽车业的雄心壮志，用尽手段要挤进这个领域。那个时候，舒服哥也很有些看不上那一辈的“既得利益者”，所以才会说出“造汽车嘛，我看也没什么了不起，不就是四个轮子两个沙发再加一个车壳和发动机”，可当吉利真的干起来之后，类似的话他却再也没有说过了。

是什么让舒服哥闭口不再谈了呢？这是饶宏应该认真请教的。

其实，饶宏现在正在犯着和舒服哥当年同样的错误——看不起汽车业。比如在他看来，“传统汽车发展一百多年了，实际上没有什么新的东西”。

真的没有吗？全封闭式车身是不是“新的东西”？自动变速器是不是“新的东西”？发动机电控技术是不是“新的东西”？三元催化器是不是“新的东西”？CAN总线技术是不是“新的东西”……

类似的例子，我还可以举出很多。如果饶宏先生仍坚持认为过去100年中汽车没有进步，我掏腰包买一张汽车博物馆的门票，给你洗洗脑。

汽车，伴随着上游工业的发展，在过去100年中经过了多次升级与换代。未来，汽车也一定会顺应科技发展，将互联网功能纳入其中。但这种改变，是使互联网为汽车所用。外来者或能改变行业的业态，但并非每一个都能成功。

村长判断不出谁能够改变汽车业，但可以肯定的是，那些无视汽车业内在发展规律的外来者一定会失败！

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不得不说乐视是资本市场讲故事的高手。

1月20日，乐视对外公布了超级汽车“SEE计划”战略，SEE的解读即Super（超级）+Electric（电动）+Eco-system（生态系统）。之后其股价一度冲至55.50元，市值创下历史新高，达441.3亿元。乐视汽车是由乐视控股运营的项目，乐视网与乐视汽车乃兄弟公司，但投资者却把乐视造车的消息当作利好算在了乐视网的头上。

在乐视召开发布会之前，贾跃亭已经在微博预热了很久，此次更是引发舆论热潮。

1. 贾跃亭：造车或万劫不复

汽车市场竞争已经白热化，自主品牌努力向上寻找呼吸空间，合资品牌则不断下探低端领域，每个车企都在地毯式搜索可以突破的细分市场。对于竞争力弱小的车企而言，已然受到地狱般煎熬。乐视进入陌生的汽车行业，用贾跃亭自己的话说，“即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，也义无反顾”，也就是说，他也想过这是一条不归路，易堕入万劫不复的“地狱”。

所谓甲之砒霜，乙之蜜糖。乐视的野心在于要用互联网给传统制造行业重塑金身，通过复制超级电视的成功模式，打造一个全球独有的垂直整合的汽车互联网生态圈。谈及生态圈，不得不提史上唯一成功者苹果。它以封闭的系统软件、极致的硬件设计再加上内容俘获了大批消费者。苹果也因此成为全球市值第一的公司，远超通用和沃尔玛市值之和。所以如果乐视一旦成功，必将位列仙班。 

近百年来，整个汽车行业大部分厂家都是循规蹈矩的。衡量一辆车的关键指标无非是发动机功率、油耗、外观等，很少有人从另外一个角度重新审视人们到底需要一辆什么样的车。贾跃亭在微博中写到，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。而且全球智能电动车汽车方面目前基本处在同一起跑线，可以说这是赶超欧美日韩汽车巨头的大好机会。”

但是造汽车不比造手机和电视，正如一位业内人士所言，“造车之难，远超想象。往往牵一发而动全身，极易出现系统问题。若无专业团队的长期积累很难解决。”汽车的产品属性首先是一个高速移动的交通工具，无论是传统汽车、电动汽车、还是有着垂直生态系统的电动汽车都无法绕开汽车的传统属性，互联网、智能化是基于车这个属性的加分。

2. 乐视造车 意不在车

乐视至今对超级汽车的资本运作、商业模式、产品定位、销售渠道等方面三缄其口，为看客们留下了想象的空间，也为小米等竞争对手留下了不可复制的空白。不过我们可以从乐视的动向上分析，他们是如何解决资金、资质、技术等难点的。

首先，醉翁之意不在酒，乐视造车却意不在车。乐视的目的是抢占汽车互联网的入口，利用自己在内容服务方面的天然基因，在汽车中植入自己的内容和服务信息，打造“内容+平台+终端+应用”的垂直生态模式。

按照乐视的设计理念，汽车只是汽车互联网系统的终端，车辆配备的操作系统或将是专为汽车打造的“LeOS”系统，配合乐视的云平台，用户可以通过它实现无人驾驶、自动泊车、智能导航、精准定位、基于个人兴趣的搜索等等。

对后排乘客而言，通过互联网将汽车变成一个移动智能终端设备，成为互联网的一个连接节点，后座乘客可以在不打扰司机的情况下，通过云端获得各种资讯。车联网也将成为乐视大数据帝国中重要的成员之一。而汽车制造环节应该会交由专业汽车厂商或贴牌商或合作伙伴去做，避免“观致模式”对于巨额资金的需求，轻资产上阵。

其次，电动汽车生产资质问题的解决和技术难题，从乐视与北汽的眉来眼去中，我们可以看出一些端倪。乐视与北汽早在2014年夏天就一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva。其中，北汽是第一大股东，乐视是第二大股东。

据了解，Atieva是目前全球新能源汽车领域的一流设计公司。其技术团队主要来自欧美汽车集团和硅谷科技公司，该技术团队已成功研发了众多新能源电动汽车，其中包括特斯拉Roadster、雪佛兰沃蓝达和奥迪R8纯电动跑车等。

乐视和北汽成为这家被称为公司的股东后，意味着它们满足了国家发改委2014年11月26日下发的“纯电动乘用车准入规定”的要求。业内人士认为，乐视控股有望成为互联网公司中首家拿到新能源汽车牌照的企业。

第三，商业模式方面，乐视打算以“低价高质”作为切入点。若超级汽车真如乐视声称“两倍性能、一半价格”，将会比当下的汽车便宜很多。贾跃亭认为，通过互联网方式展开营销与销售，可以大幅度降低成本，从而降低用户购买成本，让乐视打造的电动汽车真正成为中国老百姓买得起、用得爽的电动汽车。甚至，乐视可以采取成本定价的方式，不再一次性从用户身上赚取利润，而是通过全生态服务赚取长期的收益。这样完全颠覆的玩法，笔者认为会给汽车市场带来很大的冲击。

3. 一招不慎 全盘皆输

乐视由产业链下游的用户需求倒逼上游的创新让人眼前一亮，但是还远远不够。这是一条很艰难的路，即便乐视已经战略布局了一年多，还是有太多容易一击即毙的死穴。

第一，资金、资金还是资金。即便轻资产造车，对于乐视来说也是天价。自2010年乐视网上市以来总共在资本市场募集的资金只有7亿多元，而其致力打造包括“平台+内容+终端+应用”在内的乐视生态，都极为烧钱，单是超级电视一个项目，目前其市场竞争者如小米的投入都起码在10亿元以上。

长期以来，乐视解决资金链问题的唯一办法就是通过大股东股权质押。去年9月30日的股权质押公告称，贾跃亭将其持有的乐视网无限售流通股13,000,000股质押给中国民生银行股份有限公司总行营业部，为其购买乐视集团北京总部大楼筹措资金。

有统计显示，贾跃亭在去年7月前已质押的股权，达到其所持有乐视网股份总数的70.52%（占公司总股本的31.17%），这样惊人的股权质押数量意味着，上市公司股价必须维持坚挺才能保证正常运转。一位上海地区券商人士表明，种种迹象来看，乐视目前推出手机也好，造车也好都是希望要稳住股价。那么，智能汽车操作系统的研发成本与汽车设计、制造环节的成本不可同日而语，资金缺口巨大的乐视汽车项目将可能成为乐视最烧钱的项目，而且项目周期极长，如何筹资并保证项目的资金充足？

第二，智能电动汽车还有很多先天不足。电动汽车结构简单，避开了传统汽车在发动机、变速器组成的动力总成这些核心技术壁垒。但作为交通工具本体的基本属性，电动汽车只解决了动力系统的问题。底盘的调校、电子设备的稳定性、电器、车辆主动被动安全系统——这些传统汽车领域的技术问题，需要大量的试验与标定以及大数据支持。还有些技术难题连乐视超级汽车的标杆特斯拉都未能很好的解决，例如电池续航能力，城市充电桩设施不完善，娱乐与驾驶的冲突等等。

第三，即使有汽车厂商可以代工，即使已经掌握体征脉搏记录仪、眼动跟踪仪、声控采集器、触摸屏控中央控制系统等智能设备，乐视在汽车产品研发和供应链领域仍是空白。如罗永浩般即有情怀又有营销的天赋的人儿，但是在手机供应链和生产环节上，却因为不熟悉手机的产品特点吃了不少亏，而做汽车远比做手机更复杂。

小米联合创始人王川说：“乐视这种一家通吃的封闭模式迟早会被验证是行不通的，就快走到头了。”比亚迪董事长兼总裁王传福说“这只是一个概念和炒作而已。”贾跃亭用一句甘地的名言回应：“他们首先无视你，然后嘲笑你，接着与你战斗，接下来就是你的胜利之日。”

有梦想总让人尊敬，万一实现了呢？同时也得盯紧成王败寇的现实。因为一念天堂，一念地狱。 

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