对此，一汽-大众内部人士向《国际金融报》记者表示：“没有此事，属虚假信息。”

乐视汽车产业园项目停工

从浙江德清县城向北驱车15公里，即抵达乐视汽车生态园区所在地，这块地位于莫干山高新区砂村区块创业大道北侧。

公开资料显示，2016年12月，乐视汽车浙江公司以2.79亿元在德清县取得了约1350亩土地。2017年4月，乐视汽车浙江公司又以1.4亿元购买了该地区约679亩土地。另据消息，乐视汽车两次拿地均是单独竞标，给出的价格都是底价。

2016年12月28日，莫干山乐视生态汽车产业园宣布正式开工，乐视汽车(中国)前任总裁张海亮在现场表示，乐视生态汽车产业园将分为汽车智能生产园区、产业配套以及体验园区等，规划面积约4300亩;一期项目拟投资110亿元，面积超2000亩，这恰好是乐视汽车当前已取得土地的面积;一期二期建成后，将实现40万辆的总产能，生产LeSEE品牌电动车。

2017年初，乐视的资金链问题爆发，乐视生态汽车产业园的土地平整工作于当年6月彻底停止。

去留未知

在地产公司融创中国入股乐视之后，融创中国董事长孙宏斌曾表示愿同乐视共建莫干山汽车小镇，“贾跃亭在莫干山拿到一万亩地，工业可能用两千亩、四千亩，剩下的政府说你干什么都行”。

而德清县国土资源局则表示，工业用途的地不能擅自商用，须申请变更、获批后缴纳相应税款。这也意味着融创中国想要参与乐视莫干山汽车小镇并非易事，乐视汽车莫干山土地的未来陷入“未知”困境。

今年3月底，《国际金融报》记者在沃尔沃主办的智能汽车国际研讨会上获悉，浙江省政府正在为乐视位于莫干山的土地寻找下家，透露这一消息的某公司老总也正在浙江、贵州两省之间进行比较。至于此事的真实性，《国际金融报》记者未能从浙江省政府取得答复。

有接近乐视汽车的消息人士向《国际金融报》记者表示，乐视汽车对于莫干山土地的问题有过讨论，“莫干山(土地)的问题主要还是钱的问题，乐视能不能留下这块地，很可能要看投资人的态度”。

尽管一汽-大众介入乐视汽车位于浙江德清产业园的消息已被辟谣，但是这也从侧面显示乐视汽车莫干山土地的最终归属已成问题。

4月8日，乐视汽车董事长贾跃亭旗下的关联公司被曝出在广州南沙拿地。资料显示，在广州南沙拿地的公司是睿驰智能汽车，该公司的全资控制股东系注册在香港的SMART MOBILITY (HONG KONG) HOLDINGS LIMITED，对应的曾用中文名叫法法汽车生态(香港)有限公司。同时，法法汽车生态(香港)有限公司还是FF(法乐第未来)中国的控股股东，持股比例高达95%。

乐视汽车的资金能力，浙江省政府的态度，FF背后投资人的想法，睿驰汽车在南沙拿地……一切都让乐视汽车位于莫干山的土地走向未知。

FF即将到来

与此同时，乐视汽车董事长贾跃亭的另一个项目FF汽车则得到了投资人的注资。

今年3月份，Faraday Future(法拉第未来，以下简称FF)董事长贾跃亭在员工大会上宣布，FF获得了15亿美元融资，其中5.5亿美元已经到账，其在加州汉福德(Hanford)的工厂已经正式动工，所有的长周期生产设备都已经下单。

乐视汽车内部人士向《国际金融报》记者表示，上周末，FF 91在美国好莱坞进行了一个小范围的私密展示，不少参与这场活动的人士在体验FF91之后表示震惊。

此外，在当前正在举行的北京车展上，FF 91本来预计参与，但最后因各种原因没有参展。据了解，虽然FF 91未能按时参与北京车展，但FF 91将于5月在国内亮相;目前， FF 91已经于4月22日抵达中国海关，预计4月28日清关，5月初出关。

随着FF的资金链得到保证，FF91进入中国市场，贾跃亭及其FF又重新成为中国新造车势力的有力角逐者。

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引言 | 12月31日，贾会计会回国吗？

正值西方的传统节日圣诞节期间，想必大洋彼岸的美国也四处洋溢着“欢乐祥和”的气氛，但作为法拉第未来公司（Faraday Future）全球CEO兼首席产品官的贾跃亭却未必有心情去享受节日带来的轻松和愉悦。

据悉，已于10月份离职的曾担任宝马汽车、德意志银行CFO（首席财务官）的法拉第前CFO Stefan Krause，近期注册了一家名为“EVELOZCITY” 旨在“设计、开发和交付最有竞争力、功能丰富、联网和清洁的下一代移动设备”的电动汽车公司，并吸引了法拉第前设计主管Richard Kim、去年加入法拉第负责汽车生产线的福特汽车前高管Bill Strickland，以及从特斯拉跳槽到法拉第负责车辆工程技术的Sohel Merchant等诸多高管和工程师加盟。

面对这种众叛亲离、临阵倒戈的窘境，现任CEO贾跃亭只是通过公司于11月11日发表声明：决定于当天立即终止与Stefan Krause的雇佣关系，并称Stefan Krause自从3月入职以来，不仅没有给公司做出实质贡献，反而存在失职、渎职，甚至是涉嫌违法的行为，严重损害了公司和投资人的利益。

谁知打脸的巴掌却应声而至，Stefan Krause随即对此进行了反驳，称自己早于10月14日便递交了辞呈且立即生效，法拉第的声明有误，并已委托律师予以追责。

常言道“福无双至祸不单行”，就在前首席财务官Stefan Krause组建EVELOZCITY与法拉第未来分庭抗礼的同时，又有消息称，法拉第的前设计运营部主管Steve Osario及高管Steve Offutt于今年秋季成立了由中国资本支持的电动车公司Indi EV，且公司内还包括至少10名原法拉第的员工。如此一来，法拉第在尚未立足的电动车行业中便又多了两家源于自身的竞争对手，境遇十分尴尬。

 “悔创阿里杰克马，不识妻美刘强东，普通家庭马化腾，一无所有王健林”这些大佬们曾以低调的方式，将装X提升到了一个前所未有的高度，原本可以凭“PPT创业”与前四位不分伯仲的“乐视生态圈”创始人贾总，却在诸多“流年不利”的背景下被冠以 “下周回国贾跃亭”的名号，其身份也从乐视控股的法人变更为乐视汽车生态全球董事长并最终定格在了法拉第未来公司CEO的位置，个中缘由不禁让人唏嘘且充满了遐想。

本想造车驰骋闯天涯，怎奈资金断链难回家。

“乐视造车”的想法由来已久，据“路边社”消息称，2014年的某天，当贾跃亭在美国试驾完特斯拉电动车后，便毅然决然的做出了这个重要的决定，他当时说：“我们必须得造这个！”此时信心爆棚、资金充裕的贾跃亭并没有意识到，对于需要投入大量资金进行支持与维护的重资产汽车行业，如何保证可持续的现金流才是最为现实的问题。

似乎一切都将由理想照进现实。

2014年，贾跃亭宣布乐视“SEE计划”并以个人身份对新能源车公司法拉第未来（Faraday Future）投资了3亿美元（贾跃亭曾书面回应乐视和法拉第未来的关系：乐视和法拉第未来是战略合作伙伴关系，也是两家独立的公司。）这可以理解为资本运作上的“金蝉脱壳”，但乐视汽车和法拉第未来之间确实存在着千丝万缕的关联，剪不断理还乱。

在随后的几年，乐视汽车发布了首款智能汽车UI系统——LeUI Auto版和定位为D级主打智能互联概念的LeeSEE电动概念车；法拉第未来也先后发布了超级概念车FFzero1和首款量产车FF91。

故事的发展就如大话西游中紫霞仙子的那句独白—— “猜到了开头却猜不到结尾”，随着乐视七大生态圈因为资金断链而轰然坍塌，股权查封，拖欠薪资，堵门讨债等问题也接踵而至，可远在美国即将“下周回国”的贾总却依然在为了10亿美元的A轮股权融资向投资者们用PPT描绘着法拉第未来的美好前景，但融资最终能否成功仍旧充满了未知数。

车聚小结

或许造车只是当初贾跃亭试驾完特斯拉那一瞬间产生的冲动，当其因运营乐视生态圈而手握巨资时，他自认为有能力去制造一辆前所未有的车，但随着对新车的研发投入不断加大，对汽车行业的认知不断加深，加之随后而来的资金断链，曾经似乎触手可及的造车梦却已渐行渐远，怎奈恍然醒悟之时竟落得个骑虎难下。法拉第未来，你的未来还能否到来？

据证监会网站消息，北京市证监局已于12月25日发布《关于责令贾跃亭回国履责的通告》。该《通告》责令“贾会计”于2017年12月31日前回国，切实履行公司实际控制人应尽义务，配合解决公司问题，稳妥处置公司风险，切实保护投资者合法权益。但即使真的做到了“下周回国贾跃亭”，那也已经是2018年的1月1日的事情了。他，还能回来吗？

今年以来，全球市值最大的电动车公司特斯拉一直处在聚光灯下，无论在舆论界还是资本界都受到追捧。其实自2014年以来，中国也如雨后春笋般冒出很多小“特斯拉”，宣称用互联网的理念打造新能源车，这些公司被业内称为“互联网车企”。

这批新兴车企中，爱驰亿维、蔚来汽车、小鹏汽车等都已获得超过10亿元的融资，并且以高薪从传统车企挖来一批人才。然而，迄今为止，还没有一家互联网车企将量产车推向市场。甚至一些先行者已经因资金不足几近出局，如乐视汽车、游侠汽车等。

与此同时，这批新型车企还面临着汽车行业大环境不佳的问题，如国内汽车行业整体产能过剩、政策补贴逐渐退出等。某知名汽车科技圈人士曾公开指出，互联网汽车界最终淘汰率可能非常惊人，未来能够活下来的新车企业可能仅剩三四家。

先搞定资本支持

12月3日，小鹏汽车董事长何小鹏在北京试驾了一辆新车，它便是首辆京牌小鹏汽车1.0版。据悉，何小鹏是小鹏汽车1.0极客版量产车首位车主。此前，小鹏汽车曾透露，1.0极客版将小规模量产，先逐次交付给公司内部和友好用户，但不会在市场上销售，经过迭代优化后，计划在2018年推出面向大众销售的2.0版。

在推广量产车的速度上，小鹏汽车并不是互联网车企中走得最快的。而蔚来汽车近日也宣布，其与江淮汽车合作生产的纯电动SUV——ES8将于12月16日正式上市。

值得一提的是，小鹏汽车与蔚来汽车已经算是互联网车企中的先行者，二者目前都未推行量产车，也就是说，目前市场上还没有哪家互联网车企推出了量产汽车。

但这并不妨碍这些互联网车企的融资进程。今年7月，小鹏汽车获得由神州优车公司领投的22亿元A轮融资。蔚来汽车也在两年内拿到了超过20亿美元的融资，投资人包括红杉中国、高瓴资本、腾讯、联想控股、百度资本等知名机构。

12月5日，成立仅两年的威马汽车宣布完成新一轮10亿美元融资，由百度资本领投，跟投机构还包括SIG海纳亚洲、阿米巴等。至此，威马汽车累计融资金额超120亿元。此外，爱驰亿维、车和家等互联网车企今年也获得了上亿元融资。

另辟蹊径造车手段

这些互联网车企和传统车企有何不同?为何短短两年时间内吸引了如此多的融资?

记者通过研究和采访业内人士了解到，这些互联网车企都成立于2014年后，这一年，特斯拉宣布将对外开放全部228项专利。于是，大批中国电动车企业相继冒出，希望成为中国的“特斯拉”。这批人中，包括了一批IT界老司机——UC浏览器创始人何小鹏创立了小鹏汽车，易车公司创办人李斌创办了蔚来汽车。

互联网车企中另外两家融资大户——威马汽车与爱驰亿维成立稍晚，分别成立于2015年与2017年，两家公司创始人分别是沈晖与付强，都来自于传统车企沃尔沃。

这些互联网车企大多声称，是以互联网思维进行汽车研发、生产、制造，实现汽车智能化，并以操作系统+应用平台的方式实现更多功能。与传统汽车不同，互联网汽车将互联网作为基础设施，智能操作系统从底层融入整车，数据可进行云端交互。

说白了，这些新型车就是具备驾驶功能的放大版手机或PC，所以它们大多应该是新能源汽车，甚至是纯电动车。

不过，要说造一个互联网功能强大的汽车，互联网公司未必就有先发优势。如今车联网系统也在不断发展中。2015年3月，上汽集团与阿里巴巴双方各出资5亿元人民币，合资成立斑马网络技术有限公司，该公司研发的斑马系统目前已经搭载在互联网车型荣威RX5和荣威i6上。也就是说，国内首辆“互联网汽车”反而是传统车企造出的。

疑惑的盈利模式

说到互联网企业，人们首先关注的就是盈利模式。那么，这些互联网车企靠什么盈利呢?如果靠卖汽车赚钱，互联网车企在规模与技术等方面显然无法与传统车企抗衡。因此这些车企大多宣称将以卖“服务”盈利，像滴滴、外卖APP一样先培育“流量”，再通过其他多方向的业务躺在流量上赚钱。即将实现量产的小鹏汽车售价仅为10万元，很难想象这一价格能有多么高的利润率。即便售价超过百万的特斯拉，目前也未走出亏损局面。

这一类似于互联网企业的盈利模式，也决定了这批车企不管后期能否赚钱，前期一定很烧钱。因而，他们大多不同程度的缺钱。蔚来汽车董事长李斌曾说过，要造新能源汽车起码需要200亿元。这就意味着，即便这类车企目前已经筹措了几十亿元，仍然有上百亿的资金缺口。

也正因为造车太费钱，外加这批互联网车企目前生产资质不全，因此即便是融到了不少资金，这些车企也都选择了由传统车企代工的模式，推出第一批量产车。

泥沙俱下新车企

盈利模式并不清晰的情况下，互联网车企面临的竞争却日趋激烈。根据博世的统计，目前中国新的造车企业已经突破了60家。11月中旬，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中披露，此次申报新能源汽车产品的共有87户企业的209个型号，其中纯电动产品共83户企业190个型号。

在此情况下，某知名汽车科技圈人士曾公开指出，新造车企业最终淘汰率可能非常惊人，未来能够活下来的可能仅剩三四家。

上述言论并非危言耸听，目前，一些早期的造车项目已纷纷开始退出。比如2014年成立的地平线汽车目前已鲜有报道，同年创立的“PPT造车鼻祖”游侠汽车被西拓工业集团接盘，而最具标志性意义的乐视汽车已经成为新造车势力中的警示案例。

更为严峻的是，这批互联网车企扎堆进入的还是一个容量有限的市场。目前国内新能源汽车基础设施严重不足，充电桩缺乏。按照我国新能源汽车产业的发展规划，到2020年我国新能源汽车的产能也只达到200万辆，但仅在2017年，全国各地的规划产能就接近1200万辆。显然，国内新能源汽车已经明显产能过剩了。

未来，这批新车企要想活下来，光会讲故事还远远不够，还得拿技术、产品和服务说话，谁能在竞争中“剩者为王”，我们将拭目以待。

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今天下午，乐视汽车全球副董事长丁磊通过微博宣布，由于「身体健康原因」不再担任副董事长、中国及亚太区 CEO 等职务。

丁磊还在声明中表示，将会应邀作为乐视生态研究院的战略顾问，继续支持乐视汽车生态的发展。不过这一切都是后话了。

和很多参与「新造车运动」的创业者一样，丁磊也是汽车行业的大人物，曾在上海大众、上海通用、上汽集团任技术类要职，在 2007 年上任上海汽车集团股份有限公司副总裁兼上海通用汽车有限公司总经理，又在 2013 年任上海浦东新区副区长。

（图片来自：色影无忌）

虽然丁磊只是乐视超级汽车的「联合」创始人和「副」董事长，但是一直以来丁磊实际上都是乐视汽车对外的一把手、不会错过任何一场重要发布会。但是在今年年初的 CES 上，作为法拉第未来（FF）战略合作伙伴的乐视，却没有派出丁磊参加这场发布会，也是从那时起，丁磊就再也没有公开露面，连微博、朋友圈都安静下来。

（图片来自：Autocarweekly）

有趣的是，丁磊离职声明的前一条微博，就是他对外媒「离职传言」的否认：

注意到美国媒体 The Verge 又通过所谓的 “信源” 发布 FF 负面新闻，这次居然是我 “被离职了”，我只能呵呵了。

当然，此「离职」非彼「离职」，The Verge 所传的是丁磊从法拉第未来处离职。只不过这两条间隔期长达 3 个月的微博放在一起，给人予一种强烈的视觉反差。

从曾经的辟谣到主动声明离职，丁磊终于如传言所说的离开了乐视汽车，或者说，离开了自己曾经非常看重的这个有机会创造未来的职位。

不过，乐视系的倔强众所周知，丁磊虽然离职了，但是总有人顶上。就在丁磊发表声明的晚些时候，乐视超级汽车宣布：

即日起，乐视超级汽车（中国）总裁兼 COO 张海亮出任乐视超级汽车 (LeSEE) 全球 CEO。同时，乐视超级汽车宣布牛胜福正式加盟，担任乐视超级汽车 (LeSEE) 中国首席技术官。

要说这位接替丁磊扛起乐视汽车大旗的张海亮，虽然混迹于「新造车运动」不算长，但也是上汽系的一位人物。张海亮于 2016 年 4 月份进入乐视汽车，头一个职位是上海汽车集团副总裁，离职时已经在上汽工作了 22 年。而根据界面新闻的报道，牛胜福曾担任上汽大众技术中心执行总监，并从 2008 年起领导了上汽大众新能源车型的开发工作，层次比张海亮、丁磊都要低一点，但完全配得上乐视汽车 CTO 的角色。

丁磊的离职究竟是否「身体原因」，这基本上就是乐视高层的一个小秘密，我们不适合做太多揣测。但是假如「身体原因」仍然只是一个惯用的对外说辞，那么从入职乐视到现在还不超过 20 个月的短暂任期，多少可以代表着丁磊与乐视超级汽车、乐视顶层其他高管出现了难以挽回的分歧。

钱没了，乐视还有机会继续寻找融资，但是丁磊却不是一个能被轻易替代的角色。在上汽系多年的一线和管理层积累的行业资源，以及任浦东新区副区长所获得的政府资源，都可以帮助乐视汽车在发展过程中解决一些政策和实际生产方面遇到的问题。丁磊离职从乐视带走的，绝不只是人和管理能力那么简单。

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　　在此影响下，乐视汽车也不得不接受最严苛的审视。虽然媒体揭露的各种问题被乐视方面一一辟谣和澄清，但汽车项目到底有没有受乐视资金紧张的影响？业内外人士对此又怎么看？我们不妨再把视野放得更开阔些。除了乐视，有消息称富士康或已停止投资和谐富腾，而据猜测苹果也已调整了原有的造车计划，原本处于“高烧”阶段的新势力造车似乎有“退热”的迹象。更进一步说，当我们摘掉有色眼镜，它们也褪去神话标签后，应该怎样客观地评判和看待这些新玩家进入造车领域的现状和未来？本期我们推出特别策划，21~23版从个案和整体的角度对此进行探讨。

　　对于新造车势力中的“排头兵”乐视来说，即将过去的11月绝对“铭心刻骨”。

　　本月初，乐视资金紧张的消息引发多方关注。有媒体称，对汽车业务的巨大投资使乐视陷入了现金流紧张的窘境，目前乐视手机与电视业务部门拖欠供应商资金已超过100亿元。随后，乐视创始人、董事长兼CEO贾跃亭向公司全体员工发布公开信，对公司节奏过快、一味烧钱扩张的战略作了反思。他坦言：“乐视汽车前期投资过大，目前已花掉超过100亿元的自有资金，直接导致公司和他个人对乐视生态的资金支持不足。

　　虽然贾跃亭在整篇公开信中试图渲染出公司业务“一切正常”的安详气氛，但他的言论也部分坐实了外界传言。一时间，唱衰乐视的声音甚嚣尘上，而其中最不被外界看好的造车项目，更是被蒙上了一层浓浓的阴影。

　　■内外交困的乐视汽车

　　在整场“风暴”中，乐视汽车似乎陷入内外交困的境地。近期有媒体赴美调查称，与乐视汽车有千丝万缕联系的法拉第未来在美国内华达州建设的工厂已经停工，项目基建承包商AECOM公司称乐视拖欠的工程款高达3700万美元。

　　“这就是一场庞氏骗局。”美国内华达州财政部长丹·施瓦泽日前接受某媒体采访时表达了对于该项目的看法。在他看来，乐视正在用新项目的融资向先前项目支付利息和短期回报，以制造赚钱的假象进而骗取更多的投资。不过随后，法拉第未来方面解释称，工厂的建设资金已经到位，“停工”只是第一和第二建设阶段的间歇，按照计划工厂2017年2月将继续开工。

　　与此同时，贾跃亭在长江商学院的十几位同学“雪中送炭”。11月15日，海澜集团、恒兴集团、宜华集团等十几家企业的高层领导与乐视签署6亿美元的投资协议。据称，该笔资金将主要用于乐视汽车项目，第一期的3亿美元会在12月中旬到账。需要明确的是，这笔投资的名目并不是企业股权投资，而是十几位企业家的个人投资。

　　在国内，乐视汽车也被曝出进展并不顺利。媒体报道称，乐视在今年8月宣布的莫干山“超级汽车工厂”项目至今未有动工迹象，规划地块一片荒芜。乐视方面对此回应称，该项目将于年底开工。《中国汽车报》记者从莫干山所在的浙江省湖州市德清县国土资源局公示消息中获悉，一个规划用途为汽车制造业工业用地的地块于11月10日挂出，出让面积为900364平方米，起拍价310元/平方米，拍卖日期为12月9日。

　　该信息意味着在不到20天的时间内，乐视汽车将面临一项高达2.79亿元的开支，这对目前资金链高度紧张的乐视来说并不是一笔小数目。

　　■“好钢没用在刀刃上”

　　如何尽快填补巨额的资金缺口显然是乐视汽车能否继续走下去的关键，但该公司在过去的发展轨迹也值得深思。在一些行业人士看来，乐视汽车2年内“烧掉”100亿元不仅出乎意料，而且令人费解。

　　“对任何一家新造车企业来说，2年100亿元的投资都将对工作进度产生巨大的推动作用。”一位不愿透露姓名的自主品牌车企高管对《中国汽车报》记者表示，“而乐视在拥有了其他新造车企业难以匹敌的巨额资金后，除了几辆外形炫酷的概念车，并没有让外界看到更多成果。”

　　这位车企高管向《中国汽车报》记者坦言，假设他是一家手握百亿元资金的新造车企业CEO，能够利用这笔资金在2年内控股一到两家电池企业，组建相关技术研发团队并完成第一代实验车型的研发与验证。“如果进展顺利的话，我的企业还能够推出第二代甚至第三代产品，并推动其走向量产。”他对记者表示，“然而，目前乐视汽车在这些方面的进展，我们都没有看到。”

　　还有一种观点认为，造成乐视汽车资金紧张的原因在于其经营与发展路线值得商榷。一位汽车行业资深观察家对《中国汽车报》记者表示，乐视汽车及贾跃亭本人对Atieva、法拉第未来两家公司的投资是其资金消耗的一大部分。除此之外，购买生产设备、模具，引进高端人才等方面也都需要不小的投入。“特别是目前乐视将造车的‘主场’之一放在美国，包括人力在内的各种运营成本要高得多。”他最后说道。

　　■何时拨云见日

　　对于目前面对的资金紧张问题，贾跃亭在内部信中反思，“公司融资能力不强、方式单一，资本结构不合理”是重要原因。为此，贾跃亭宣布今后只领取1元年薪。

　　贾跃亭曾公开表示，乐视汽车需要的投资额高达400亿~500亿元。虽然乐视管理层已经意识到问题的症结所在，但市场留给他们的融资空间已变得十分有限。

　　贾跃亭与其姐贾跃芳先前曾通过多次股权质押换取资金用于公司业务的扩张与发展，质押比例最高时曾达84%。赛迪网中小企业研究中心经理苏翔向《中国汽车报》记者介绍称，银行通过股权质押向股权持有人所提供的贷款利率高达13%，可见这种方式获取资金的成本十分高昂。鉴于乐视网目前低迷的股价与两人手中持有的股票已经不多，贾跃亭很难再通过股权质押的方式填补资金缺口。事实上，今年年中就有金融领域人士撰文指出，“当把乐视所有融资项目拿在一起看，会发现贾跃亭潜在要背负的债务是个天文数字——这是环形的多米诺骨牌，若其中一个倒了，造成资金链紧张可能引发全盘皆输的局面”。

　　贾跃亭承认：“我们无法把力量集中在一个点上，虽然各位打赢了一场又一场战役、开辟了一片又一片疆土，但粮草供应不及时，后劲已经明显乏力。” 更何况，“各个业务偏重自身发展、缺乏大局意识，造成生态割裂、跨组织之间协同低下，没有实现真正的生态化反”。

　　作为领导者，贾跃亭要求乐视培育中的业务须尽快实现造血功能，经营进入正循环轨道。处在风口浪尖上的乐视汽车，亟待拨云见日。

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乐视几年后推出这款电动车的能力，基本可以不用质疑，乐视在股市圈到的钱足以支撑其成功开发并且上市这款电动车。

生产一款电动车的技术也没有门槛，电动车主要障碍是电池的续航能力，目前最好的电动车续航能力也就在三百多公里，这种电池车想要挑战传统能源车型，基本靠吹，无法赢得大多数人的认可。

特斯拉与其说是卖电动车，到不如说纯粹就是玩情调，走高端时尚路线，博取所谓的“科技精英”高喊环保调门的一众人等的认可，特斯拉目前的年总销量充分说明其离成功还很遥远。

造出一款电动车不难，难在其量产上市之后，如何定位营销，也就是卖给谁？乐视电动车，一款纯粹的新品牌车，如何赢得消费者的信任，如何招募渠道分销商与乐视共同玩是一大难题。

众所周知，传统燃油车领域，全新品牌车观致目前的处境，就是活生生的例子。典型的资本运作模式，犹太人有钱与国企奇瑞一拍即合，新产品很快开发成功并且上市，且是在全球车市范围内热炒，结果是退出欧洲市场，专注于国内车市，但还是挣扎在死亡边缘，如今已经沦落到是否能够存活的境地。

观致一款还未被受众所接受的全新品牌车，渠道分销商们还能够与其同甘共苦，坚守在赔钱赚吆喝的路上，靠情怀和理想，一直坚持到观致翻身或者退市的哪一天吗？这也是，观致经销商网络扩张无法到达厂家预期的主因。

观致前车之鉴能否警醒乐视呢？成功开发一款车容易，但成功将其打入并占领市场，获得足够生存的市场份额才是重头戏。这也是乐视超级电动车今后将面临的残酷现实。

乐视作为冉冉升起的互联网新贵，其手段无非是涉足所有能够赚大钱的传统领域，尽最大可能做强自己，目的很简单，去股市圈钱然后开发大项目，大项目立项之后再去鼓吹其能成功，让股民选择与乐视捆绑在一起，去追寻一些或最终难以实现的梦想，梦想能否实现并不重要，重要的是在追梦过程中有多少股民能够相信乐视能够成功。

我更乐意称乐视为“造梦大师”，目前所有互联网企业中，最能忽悠的当属乐视，乐视给所有心怀梦想的人们，在远方画了一张大饼，但最后能否吃到又另当别论。

传统汽车业巨头，百年历史的车企们，在新能源诸如电动车领域，早已磨刀霍霍，枕戈待旦，绝无可能让互联网企业主导未来汽车市场，这是一场争夺控制权的战争。互联网企业期望由纯电动车领域切入，让百年车企们为其打工，这是革命性的动作，传统车企与互联网巨头的较量已经展开，鹿死谁手将在不久的将来揭晓。

传统车企遍布全球的经销商网络，完整的售后维修体系等等，都是互联网企业不具备的强项，电动车生产出来，采取何种模式销售，并且一个全新品牌在上市之初，面临的最大问题是信任，乐视成功运作电视和手机的经验，很难嫁接到汽车身上，汽车是完全截然不同的领域。有份调查显示，中国汽车消费者选择汽车首先看安全性，其次才是价格。互联网企业主导开发的电动车，首先需要过的大关是获得消费者对其安全性的认可。

而传统百年车企如果开发出电动车，会轻易获得消费者的认可，因为其已经在汽车领域深耕百年，早已谙熟消费者心理，强大的产品号召力和美誉度，是新品牌乐视电动车无法比拟的。

渠道为王，传统车企的电动车分分钟在全球网络铺货，其分销能力毋庸置疑。遍布全球的仓储供应中心，全球零配件维修体系网络，传统车企闷头研发电池，一旦解决续航问题，分分钟推出从高到低的系列电动车型，在互联网企业还未构建完成其分销体系的草创阶段，传统车企已经在市场火爆热销了，预测到2030年，电动车将占据50%的市场份额。

如此诱人的大蛋糕，传统车企怎么可能拱手让与互联网企业，互联网主导未来汽车市场，还是传统车企主导，这是一场博弈游戏，也是一场战争，且事关生死。

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之前公布的乐视超级电动汽车概念图

    乐视首款车型将跟北汽合作开发而来，从之前官方公布的概念图可以看出，该新车采用了前卫的设计风格，整体十分流畅、动感，颇有跑车味道。尾部方面，新车采用了贯穿式的尾灯，很有特点。尺寸方面，据悉乐视汽车长宽高分别为3465/1625/1530mm，轴距为2345mm。

乐视超级电动汽车内饰概念图

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