那么，近期内“民意”最高的会有哪些？车聚君参考了车质网的2023年1-2月投诉排行榜，一起来看看吧。

▲车质网

一、极氪——销售承诺不兑现

榜单登顶的是新势力的极氪001，今年1-2月的投诉量为609例。被投诉的问题主要是“销售承诺不兑现、定金纠纷”。用户反馈极氪“篡改合同条款”，要求退订。

究竟是怎么一回事？我们一起来捋一捋。

事情得从2022年底说起。为应对“国补退出”，不少新能源车企推出了“国补保价”的限时促销政策，极氪也是其中之一。而且，极氪对极氪001不仅提供“国补保价”，还提供“终身质保”。

▲图片来源：极氪

▎2022年12月31日（含）之前下定的极氪001全系订单，仍可享受终身质保；

▎2022年12月31日（含）之前下定的 WE 版车型订单，如因极氪公司原因未在2022年内完成交付，极氪公司将按照2022年新能源国补政策向用户提供差额补贴。

两大权益顿时吸引了不少消费者下定，但风向在2023年1月1日迅速转变。

2023年1月1日，2023款极氪001上市，其中静音电吸门、Nappa真皮座椅、12向座椅调节等2022款需要选配的功能在2023款车型上成了标配。但与之相对的是，2023款的权益也发生了变化，没有了“国补保价”，“终身质保”也变成了“整车质保六年或15万公里”。

当日，极氪还发布公告，大意是，2022年下定的用户必须在1月6日9：00前完成锁单：在“高权益”的2022款和“高配置”的2023款中“二选一”。选择2022款的需要在2023年3月31日之前提车，而到期未选的将默认为选择2023款。

▲图片来源：极氪

这引发了不少用户的不满：

▎承诺不兑现

根据购车协议，其中显示“当您订购的车辆面临车型迭代、配置调整等重大变化时，极氪公司将提前通知您，尽量避免使您的订单受到重大不利影响”。但用户反馈，未提前收到消息。这对于今年还未提车的用户来说相当难受，车都还没提就变老款了，想来谁也不愿意。

▎篡改合同条款

用户在去年下定时约定的权益条款中，显示的是全系，未标明到底是2022款还是2023款。如今新款上市，权益的变更既未与用户进行沟通，也没取得用户的同意。

▎官方“逼单”嫌疑

购车协议中没有规定锁单时间，如今却被官方逼着在短时间内作出选择，且2022款的订单附带权益仅保留3个月的有效期。

▎不能退订

这点就不用多说了，定金通常是不能退的。

客观来说，新车上市车企无需告知用户，毕竟这属于商业机密。不过，极氪既然在购车协议中注明会提前通知用户，实际上却不动声色地上市新款，此举确实有些欠妥。

车型交替，新老款权益的不同，实则是正常的商业行为和手段。极氪表示：不同时期购车协议的部分条款确实有针对性的变化，因此不同时期的消费者会签署相应时期的购车协议，这是行业内普遍的正常商业行为。

1月6日，极氪发布了一份关于车型切换公告的补充说明，延长了用户对车型选择的考虑时间，缓解了用户仓促做出选择的决定。

▲图片来源：极氪

3月9日最新消息，极氪官方将开放退订通道。2023年1月1日9:00前（不含）下定，且尚未排产的极氪001订单，可以在2023年5月31日24：00前申请退定。

面对用户的不满，极氪积极寻找解决方案，还是值得肯定的。同时，整个事件虽然过程曲折，但结果应该令人还算满意。

二、丰田——车机系统不能升级

丰田是投诉榜前十中车型最多的品牌，共有五款车型上榜：皇冠陆放、汉兰达、凯美瑞、皇冠和卡罗拉。

上榜车型主要有两类问题：

一类是皇冠陆放、汉兰达。它们的主要问题在车机系统：不能OTA升级，无法手机互联。作为姊妹车型，两款车型共用一套车机系统，分别以536例、249例的投诉排名第二和第四位。

▲图片来源：车质网

车主的反馈内容：

“皇冠陆放从2021年8月上市，车机系统没有一次更新升级，OTA功能形同虚设，并且无法下载安装其他车载软件”

“阉割了最畅销的尊贵、旗舰版车型carlife、carplay和hicar功能，就连车机系统开发商百度公司的carlife功能都不给配备”

“车机开机反应慢，百度车机导航误差大，路线规划不合理，地图数据不更新”

“旗舰车型360影像不能全屏显示，画质模糊，尤其在夜间使用时几乎看不清车辆周围情况，存在严重安全隐患！”

……

综合来看，就是车机系统拉跨。在当前时代背景下，车机互联已成了用户重要的甚至是必要的需求之一。不佳的使用体验，显然对车主们不太友好，也将对品牌口碑造成极不利的影响，而这出现在一款起售价高达27.78万元的高端车型上，实属不应该。

除了车机系统问题以外，汉兰达还有被车主投诉D柱空调漏风。据悉，这主要是空调通风管道过短，固定不牢，接口密封不严，导致空调风外泄。

▲图片来源：车质网

第二类是凯美瑞、皇冠、卡罗拉。三者分别以121例、101例和100例分别位列第七、九、十位，它们的主要问题都是仪表台开裂、部分老化，投诉的车型多为10年车龄以上的老款车型，即已过质保期，其中以2007款、2008款居多。

实际上，这一问题早就在去年就被车主集中投诉，去年9月凯美瑞、皇冠等车型更是因此登上车质网投诉排行榜前五。

按理来说，已过质保期的车型出现此类问题投诉也没用，那为何事件会持续发酵？这或许像是“会哭的孩子有奶吃”。

据悉，丰田官方并没有正面给出提供内饰免费换新的服务，但不少车主通过投诉享受到了厂家的免费更换服务，此事在丰田车友之间口耳相传后互相效仿，因此导致凯美瑞、皇冠、卡罗拉等车型近几月来的投诉居高不下。

三、宝马——ID7车机系统“减配门”

宝马X3和5系分别排名第三和第五位，投诉量为445例和181例。它们的主要问题是“车机功能阉割减配，部分功能缺失，与宣传不符”。

宝马ID7系统“减配门”并不是什么新鲜事，宝马X3、5系2022年因此登顶车质网投诉榜——投诉量分别为3714例和1985例，位居第一和第二位。

▲图片来源：车质网

有消息报道，2022年3月300多名宝马车主发布联合声明称，他们购买的2020款宝马5系、630i、20-21款X3配套的车机系统，缺少车主手册中描述的远程升级（OTA）和语音控制等功能。

随着“减配门”的持续发酵，车主的维权人数已超千人。而宝马最终回应表示“针对该事件涉及的车主，将给予6500元代金券作为客户关怀金”。代金券仅能用于购买的华晨宝马旗下的车辆及相关服务，且存在2年的有效期。

对此解决方案，实难令车主们满意，他们更希望能更换与宣传相符的完整版ID7车机系统。因为，据悉在4S店更换ID7车机系统需要花费3.6万元。

四、铃木维特拉——刹车故障

铃木维特拉以156例投诉位居第六，主要的问题是：真空泵问题导致刹车变硬踩不动。好消息是，车企已发布召回。

▲图片来源：市监管理总局

3月1日市监管理总局消息，重庆铃耀汽车有限公司决定自2023年4月15日起，召回2015年8月22日至2019年12月25日期间生产的铃木维特拉1.4T、锋驭1.4T、骁途1.4T汽车，共计78,111辆。

本次召回范围内部分车辆因制动真空泵单向阀橡胶材料性能及设计问题，长期使用后单向阀可能发生膨胀，造成真空泵效率下降，制动助力减弱。车辆可能短时出现制动变硬的现象，驾驶员需要加大制动作用力才能达到预期效果，存在安全隐患。

重庆铃耀汽车有限公司将为召回范围内车辆免费更换改进后的真空泵，以消除安全隐患。

五、奇瑞艾瑞泽8——车窗漏风

奇瑞艾瑞泽8以120例位居第七位。它的主要问题是门窗漏风。

车主反馈，艾瑞泽8的速度跑到60码左右两侧A柱会有“呼呼呼”的漏风声，车速越快声音也越大，即便播放音乐也压不住，这影响了行车安全。同时，有部分车主曾到4S店寻求解决方案，但效果并不明显。

还有“同款不同配置”的投诉。车主反馈，2022年的前挡车窗为夹胶玻璃，2023年的是双层夹胶静音玻璃，但未听闻2023年截至目前进行了改款。结合上述来看，这或许是车企暂时给出的解决方案吧。

▲图片来源：车质网

此外，艾瑞泽8还被投诉有"P挡故障"、 "车机卡顿、死机"、“车身异响”、“电瓶故障”、“方向盘跑偏”等各种五花八门的问题。

需要注意的是，艾瑞泽8可是一款刚刚上市半年的新车，爆发出如此多的问题实在让人费解。

车聚小结

综合来看，今年以来车机系统问题是投诉的重灾区，这也反映消费者购车需求的转变，对车机系统的需要愈发的看重。

不当宣传、误导性宣传虽能吸引订单，提升销量，但也给车企及品牌带来不利的口碑影响。

最后，各位读者，你们觉得被315“点名”的会是谁呢？

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而且，同为日系品牌，两田相当有“默契”的选择了互不打扰、各自为战，直到丰田今年推出威飒和凌放后，打破了以往的生态平衡，但奇怪的是，之前汇集万众期待的威飒，销量表现却比较一般。

一、JDM白月光，降级后成全球车

▲图片来源：广汽丰田微博

车聚君粗略看了下销量，威飒4月仅售出了1282辆，疫情、零部件供应短缺等确实对销量有影响，可参考去年冠道4万辆出头的年销量，威飒想赶上似乎有些难度。这与此前车友们在论坛里强烈@丰田引入HARRIER，形成了鲜明对比。 

咱先捋一下车型之间的关系，HARRIER是日本本土的车型名称，引入美国市场后被叫作VENZA，之后广丰引入了VENZA命名威飒，一丰引入了HARRIER命名凌放，本质上，几乎可以把这4款车当作同1款车型。

那么HARRIER为啥值得期待呢？到了威飒这里，HARRIER已经发展到了第4代，而前2代车型相当JDM，基本是老款雷克萨斯RX的换标车，由于售价亲民、产品力形成了降维优势，当时HARRIER的性价比相当突出，一上市就收获了不错的销量。花接近汉兰达的售价，拥有挂着丰田标的雷克萨斯，大家当然希望它能国产了。 

▲图片来源：广汽丰田官网

不过，到了威飒和凌放这一代，HARRIER的产品力出现了降级，它采用了与RAV4相同的平台打造，3辆车的轴距都是一样的，以往的大空间、大排量自吸等越级品质也不再是优势，反倒是有别于其他丰田SUV的精美设计、做工，成了高级感的标志。

这样的变化之后，威飒还算得上我们心中的白月光吗？

二、实用与小资，高级感仅剩一半快乐

再落地到威飒本身的产品力，正是由于平台的限制，在乘坐和储物空间上，威飒的中级大五座缺乏呈现，后排腿部空间几乎和RAV4相当，而且由于溜背式车尾曲线的原因，威飒的后排头部空间，甚至比RAV4还要小一些。

▲图片来源：广汽丰田官网

之后是动力系统，相比美版车型全系标配2.5L混动系统，国产版威飒还新增了2.0L自吸动力，但无论2.5L混动还是2.0L自吸，威飒的动力都很难用强劲描述，账面参数与冠道的2.0T存在差距。更尴尬的是，美版VENZA的起售价为32,470美元，约合21.20万元，对比威飒，虽然有2.0L版本，但门槛可一点都没降低。

从空间、动力到性价比，威飒确实有些诚意欠奉，如果你更追求实用性，RAV4或威兰达要比威飒实惠的多，毕竟技术平台、空间和动力几乎没啥差别。美媒《KBB》也曾表示：同样的价格，相比VENZA，买RAV4插混版更超值，后者拥有更佳的燃油经济性，行驶中的静谧性也更好。 

反过来说，威飒的突出特点还是设计与小资格调。从锋利的车头、上扬的腰线到轿跑式的车尾，这款车确实与以往强调舒缓、大气的丰田SUV有很大不同，视觉效果非常运动、时尚，用好看来形容并不夸张。 

▲图片来源：广汽丰田官网

进入车内后，我们也能感受到威飒的做工精致，整个中控的设计布局也更加讲究、细腻，但再深入一些，多媒体系统科技感又有些落后，换挡机构甚至仍为传统的机械结构，从高级感的角度说，也只剩下了一半快乐。

车聚小结

实用还是小资？通过设计来定义高级的威飒，给出的选择题并不纠结。整体上，它与前2代HARRIER那种亲民版雷克萨斯，所带来的实打实的高价值，画风上也完全不同。

最后，元宝推荐售价24.68万的双擎两驱豪华版，2.5L混动的动力储备充足一些，燃油经济性也更好。同时，主驾驶座椅电动调节、7英寸液晶仪表、8英寸中控大屏等配置比较实用，可以提高日常的舒适性表现，而且它还配备了包括全速自适应巡航在内的驾驶辅助系统。

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有人夸丰田是真正实现了“穿越周期”的车企，虽然国人听着有点不舒服，但它也确实是传统车企中的佼佼者。

但车聚君看了这份财报，始终觉得有哪里不对。最终在昨晚彻底想明白了，那就是特斯拉的财报。2022年第一季度，特斯拉的GAAP净利润已经达到了33.18亿美元（约合人民币225亿元），而可以“更好”地展示公司经营状况的非GAAP净利润，更是达到了37.36亿美元（约合人民币253亿元）。 

▲信息来源：特斯拉官网

也就是说，按照现有数据推算，特斯拉的全年盈利已经达到了千亿人民币级别。而如果考虑到它的成长性的话，它今年的净利润极有可能会超过丰田。

老实说，车聚君几年前就想过会有这么一天，但绝对没想到这一天会来得这么快。特斯拉到底是怎样做到的呢？容车聚君为大家解读一下。

一、挑战千万级车企，特斯拉的三级跳

2021年，特斯拉全年销量为93.6万辆，丰田则为951万辆，后者是前者的十多倍。仅从销量数据来看，两者并不属于同一量级。但从最新的财报信息来看，它们的盈利能力却已经非常接近。原因倒也简单，特斯拉卖得更贵，而且利润更高。

▲图片来源：车聚网

根据特斯拉的销售数据，它今年第一季度的总销售额为187.56亿美元，总交付量为31万辆，这样一算，它的单车平均成交价格为6.05万美元，单车净利润为1.07万美元（约合人民币7.26万元）。

这是个什么概念呢，作为对比，在过去的一年中，保时捷的单车平均利润大概为12.5万元，奔驰和宝马分别为4.8万元和4.5万元，奥迪为2.4万元，丰田为1.5万元。国产车就更惨了，长城的单车利润在5000元左右，现在大火的比亚迪，单车利润只有1400元。 

▲图片来源：保时捷官网

也就是说，特斯拉的单车利润已经介乎于BBA和保时捷之间，远高于丰田这样的平民品牌，更不用说国产车了。考虑到特斯拉的销量远大于保时捷这样的超豪品牌，而且在不断增长，它成为最赚钱的品牌，即使不在今年，最终也只是时间问题。

这似乎实现了特斯拉造车的初衷，彻底颠覆传统的汽车体系。一个诞生不过20年的车企，正在彻底改变这个行业。

二、拿掉debuff，特斯拉吸金更强？

更关键的是，特斯拉的这个成绩，几乎是在新能源汽车盈利能力最低谷的时期取得的。

▲图片来源：特斯拉官网

过去一年，由于锂资源供应紧张和新能源汽车需求增长的影响，碳酸锂的价格已经从2021年初的5万元/吨左右上涨到了现在的50万元/吨左右，足足上涨了十倍。包括宁德时代在内的多家电池巨头深感吃不消，盈利能力大大降低，车企们更是苦不堪言。

与此同时，芯片严重短缺的问题也困扰着汽车行业，以往十几二十元的车载芯片，一度被炒到数千元。一些核心零部件同样有这个困扰，在车企哄抢的情况下价格水涨船高。而国内的各大新势力，也不得不涨价，这可不是为了“割韭菜”，就是单纯的成本吃不住。

随着芯片厂商新增产能投产，提锂技术的提升和电池回收技术的进步，电池与芯片的价格迟早会回归理性，届时特斯拉的利润会进一步提升。

当然了，比亚迪也会摆脱当前叫好不赚钱的现状，但想达到类似特斯拉的盈利水平，还有很长的路要走。

三、丰田的“加法”与特斯拉的“减法”

说回丰田与特斯拉，不得不说，丰田是传统车企中的集大成者。它实现了品牌的极致简化，主打品牌几乎就只有雷克萨斯和丰田两个，挂着牛头标的陆巡、埃尔法能炒到百万，这是与它同一量级的大众集团难以做到的。后者有超过10个品牌应对不同的市场，代价是盈利能力一直不及丰田。 

▲图片来源：丰田中国官网

丰田旗下拥有5家世界500强的企业，分别是丰田汽车、爱信精机、日本电装、丰田自动织机以及丰田通商，其中爱信、电装和自动织机都是首屈一指的汽车零部件巨头，强大到无以复加，连老对手大众都要找爱信买变速箱。

丰田的技术也都是走的大而全的路线，以它近几年铺开的TNGA架构为例，这是一套涉及研发、设计、生产、采购等全产业链的创新体系，以非常巧妙的方式实现了零部件和总成的共用，还通过与供应商更紧密的合作降低了成本。这一套，除了丰田，其他车企几乎不可能模仿。

它的THS混动系统也是一样，采用一个相当精妙的行星齿轮组做功率分流，囊括尽可能多的用车工况，最终实现了极致节油，硬件、软件都能形成技术壁垒。其他车企也是一直在模仿，却很难超越。

按照以往思路，只要造车理念没有大的变化，丰田这些国际巨头大概就要一直强大下去。但很不幸，特斯拉就是那个颠覆者。 

▲图片来源：爱特斯拉公众号

特斯拉是第一家提出要做纯电架构的车企，在此之前，大家基本都选择在现有的燃油架构上修修补补，自然是处处受掣肘。因此早期的电动车，驾驶体验一直乏善可陈。

而特斯拉的纯电架构明显更加先进，将传统的发动机和多挡变速箱取消后，专为电动车打造的架构，实现了空间最大化和更好的安全性能。以Model 3为例，它的车身长度仅为4694mm，轴距却达到了惊人的2875mm，算是一款标准的B级车。

除此之外，特斯拉还一直向工程极限发起挑战。刚刚在德州工厂量产的Model Y，将车身原有的近200个零部件减少到了2个，减少了近2000个焊接点，大幅降低了成本。而即将量产的4680电池，续航增益达到了15%，成本却能降低14%。这些技术，都被认为是特斯拉的杀手锏。

在丰田选择不停做“加法”，然后用自己的工业设计、供应链、成本控制挤压对手的时候。特斯拉走了一条完全不同的路，它通过颠覆性的“减法”，极大地拓展了造车的思路，对传统汽车厂商形成了“降维打击”。

四、一路狂奔的特斯拉与步履蹒跚的丰田

虽然两者的“赚钱”能力即将在2022年实现交汇，但如今的特斯拉和丰田，却走在两条截然不同的道路上。

▲信息来源：爱特斯拉公众号

前不久，特斯拉发布了《2021影响力报告》。上面提到了一项有趣的数据，截止2021年底，特斯拉太阳能电池板所产生的电量，已经超过了过去十年间特斯拉工厂和特斯拉汽车所消耗的电量，算是为自己的环保影响力背书。

而在技术领域，特斯拉依然在不断推出更强的电机，更出色的电池。它刚刚实现了AMD芯片在车机领域的适配，算力大大超过了新势力们用的高通8155车机芯片，可以让车载大屏随时化身PS5。与此同时，它的纯视觉智能驾驶方案，也正在被越来越多的车企所接纳。甚至一体式压铸车身，CTC电池底盘一体化技术，也成为了各大车企突破的重点，依然展示出行业引领者的姿态。 

▲图片来源：丰田中国官网

而作为传统车企领导者的丰田，在电动化时代却显得步履蹒跚。它刚刚发布的首款全新架构电动车型bZ4X，似乎除了在设计上抛弃了丰田燃油车的“家族化设计语言”之外，并没有太多的亮点，性能、续航、智能化各方面都是平平无奇。至少从市场热度来看，经历了刚刚亮相时的喧嚣之后，再也没有多少声量。

电动化时代，也许特斯拉和丰田正在渐行渐远。

车聚小结

曾经想过总有一天，特斯拉的利润和销量会超过丰田。但实在没想到前者已经离我们如此之近，变化比想象更快，这大概是特斯拉持续被资本看好的最大原因。

当然了，车聚君也不是说特斯拉有多完美，至少在做工和品控上，它远远不如在汽车行业浸淫了80多年的丰田，关于它的事故讨论，也已经成为了“罗生门”。但特斯拉的一些开创性的做法，确实重新定义了这个行业，也推动了电动化技术的爆发。

权杖即将发生交接，汽车的未来会怎样发展呢？

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作为全球首个正式停产燃油车的传统车企，比亚迪以后就只专注纯电动和插电混动业务了，确实有开创性的意义。不过比亚迪之前的燃油车销量就已经趋近于清零，做出这样的决定倒并不令人意外，不过是早晚的问题。

更令车聚君关注的，倒是另外一条信息，那就是广汽最近频频宣传的新车EMKOO。不仅是传祺宣传，连广汽集团也下场站台。新车将主打混动版本，但采用的却不是广汽之前花大力气引进的丰田THS系统，而是广汽自研的混动系统。

▲图片来源：广汽集团官网

在比亚迪DM-i系统上市之后，长城DHT与吉利的雷神混动也先后上市，马上传祺和五菱的新混动系统也要出来了。似乎一夜之间，国产混动就实现了千树万树梨花开，而且基本都用的是全新的架构。

这两年到底发生了什么事？以致于国产混动一夜之间打通了任督二脉呢？之前比亚迪与本田的混动技术专利侵权之争又是怎么样的呢？车聚君打算分两期，给大家掰一掰混动技术的发展史。

一、天降猛人，自成混动领域一极

1978年，一位叫Alex Severinsky的前苏联乌克兰人移民到了美国。这位老哥本来是无线电博士，与国内早期去美国的技术移民一样，指望着到灯塔国谋求一份稳定的工作，从此过上幸福和快乐的生活。

但很不巧，他到美国的第二年，因为伊朗和伊拉克的开战，爆发了第二次石油危机。当时石油的价格从每桶14美元涨到了35美元，产量则锐减到之前的三分之一还不到，包括美国在内的西方主要工业国都出现了经济衰退，预计Alex Severinsky也不好过。

▲图片来源：图虫

据说Alex Severinsky本人对于油价上涨是深恶痛疾的，他受够了排队加油的日子，发誓要开发出一种更为省油的技术方案，拯救万民于水火。于是从80年代开始，他凭借着自己聪明的才智，申请了一大堆关于混合动力技术的专利。

按照以往的逻辑，接下来他应该自己成立汽车公司，与大众、福特这些车企一较长短，就像特斯拉；或者是将技术授予给这些汽车巨头，自己变现，顺便改变人们的生活，就像大多数工程师一样。但实际上都不是，他只是成立了Paice公司，申请了一大堆外围专利，把自己能想到的技术型式都想到了，组成一张错综复杂的混动“专利网”，然后等着各大车企“自投罗网”。

▲图片来源：丰田中国官网

到了90年代，混合动力的技术路线开始受到各大车企的重视。比较突出的就是丰田和通用，两家的解决方式差不多，都是采用行星齿轮组作为动力分流结构，决定什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用。

控制逻辑也基本一致，那就是以发动机驱动为主，电机补足发动机效率不足的部分，比如怠速，或者在市区低速走走停停。除此之外，在高负荷工况下，电机也能与发动机并联发力，实现更强的性能。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。

1997年，丰田首款混动车型普锐斯正式上市，2004年推出第二代车型，以不错的驾驶体验和出众的省油效果大获成功。同一时间，通用推出了多行星齿轮组方案，在性能方面比丰田的THS系统更加出色，而且也非常省油，但因为体积和成本的原因，主要是用于公交车等大型商用车。

▲百度截图

这个时候Alex Severinsky的Paice公司就找上门了，它起诉丰田侵犯了它的混合动力技术的专利权，因为它在1992年申请的US5343970专利，就提出了发动机和电机向汽车车轮提供转矩的方法。丰田也很委屈，表示自己的架构完全是创新的，压根没用过Paice公司的专利。双方扯皮拉锯了五六年，最终达成和解（丰田赔了一笔钱）。

随后丰田将这套混动技术越做越好，并且自己搞起了“专利网”。屠龙勇士终成恶龙，可以说极大地阻碍了混动技术的发展。

二、“电混”崛起，本田实现换道超车

基于行星齿轮组的动力分流技术被丰田设立了大量专利壁垒，让其他车企苦不堪言。毕竟Paice公司这种，就是讹点钱，它的执行力非常有限。而丰田可不缺钱，它要的就是一家独大。

其他车企想了很多方法绕过丰田的技术封锁，但效果都不算好。

▲图片来源：比亚迪官网

比较典型的就有比亚迪，它在2008推出了一款量产的插电式混动汽车F3DM，首次用上了串并混联的结构。多数时候是采用串联结构，即发动机发电，电机驱动。少部分时候是并联结构，发动机与电机同步驱动。简言之就是电驱为主，发动机直驱为辅。

F3DM的技术架构与现在DM-i系统最大的不同，大概是离合器的位置处于发电机之后，高速直驱的时候发电机空转。当时大家都不知道这条路线能不能走通，控制方面太过复杂，比亚迪用着就问题不断。再加上比亚迪缺乏开发高效率发动机的技术，每个环节都差几分功力，最后组合起来的产品就基本没有竞争力了。

于是比亚迪很快放弃了这条路线，转而采用德系车普遍用的并联路线。优点是结构简单，性能出色，缺点是有电的时候是龙，没电的时候是虫。比亚迪著名的“5 4 2”战略，就是在这个时期提出来的，强调车辆加速可以突破5秒，用的就是并联混动架构。

▲图片来源：本田中国官网

在比亚迪转舵的同时期，本田也很苦恼。作为丰田的老对手，它在上世纪90年代就介入了混动技术的研发，用的也是“削峰填谷”的思路，但一方面要绕开丰田的技术封锁，一方面又受限于自身的执行力，与丰田越差越远。丰田混动车型销量破百万的时候，本田混动的累计销量还只有20万辆左右。

作为技术宅的本田，果断决定开辟新的技术路线，那就是电混。丰田是通过电机辅助发动机，用少用油的方式实现省油，那本田就用电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分，用多用电的方式实现省油。

▲图片来源：本田中国官网

丰田THS系统将驾驶切割成了十多种工况（还有说法是二十多种），每种工况决定油、电“分配”的比例。本田2013年推出的i-MMD系统，则只有三种工况。EV模式不解释，就是纯电驱动，然后是混动模式，发动机发电带动电机驱动，多余的电量充电，再就是发动机直驱模式。市区基本就是发动机只发电，只在85km/h以上发动机才会介入直驱。

由于弱化了发动机的直驱作用，i-MMD用上了更小排量的发动机，以及更大的电机。以雅阁混动为例，它用的是2.0L自吸的发动机，凯美瑞混动则是2.5L的发动机。它们最后产出的综合油耗相差无几，但因为雅阁混动用上了更大的电机，比后者起步更快，更接近纯电车型，驾驶感受更加出色。

虽然推出比丰田晚了16年，但本田i-MMD系统的进步非常快，在2019年的时候已经有部分车型销量正面击败丰田的同级车型，还是非常令人吃惊的。

▲图片来源：本田中国官网

这时候Paice公司也找到了本田，表示本田侵犯了自己的USP6209672专利，该专利提出了含离合器的双电机串并联混动结构。双方又是几年的拉锯，最后达成了和解（本田赔了一笔钱）。

但不管怎么说，“电混”的技术路线确实是被走通了。

三、到底谁抄谁，本田与比亚迪的恩怨情仇

到了2020年，比亚迪推出了DM-i系统，最初宣传的是DM4.0。但大家很快发现，这套系统与之前的DM3.0系统几乎没有瓜葛，取消了变速箱，用上了更小排量的发动机，而且是一套混联结构。

▲图片来源：比亚迪官网

再往后，大家发现比亚迪DM-i的工作原理，与本田i-MMD几乎是一样的，都是中低速以串联发电机驱动为主，高速以发动机、电机并联驱动为主，关于双方的口水仗也被提上了日程。

不少人站本田，觉得i-MMD系统早已如雷贯耳，也有不少人站比亚迪，觉得DM-i继承的是十多年前F3DM的技术，与本田根本没有瓜葛，倒是本田i-MMD先抄了比亚迪。

▲图片来源：比亚迪官网

在车聚君看来，这样的论战是很难有结果的。我们倒不如捋一捋大家对于混动技术发展的贡献，首先是Paice公司，这家公司其实基本就是负贡献，它只是凭借一位天才各种天马行空的想法，早早申报了一堆专利，狠狠薅了一波资本主义的羊毛。大家都知道，在工程领域，实现往往比想法更加重要。各大车企每年申报的专利一大堆，其实用上的少之又少。在Paice公司申报专利的年代，其实它压根不知道它那些专利能否实现。

再就是丰田，它搞了一套只有它能玩得转的复杂技术，还设立壁垒不让大家玩，有一定的负面影响。但以它的完成度来说，确实对于混动技术的发展有推动作用，毕竟是从丰田的混动开始，大家觉得混动车能买。一方面是真的极致省油，另一方面确实比普通的燃油车更好开。

▲图片来源：东风本田官网

再就是本田了，个人倾向于它是电混技术的开创者。哪怕Paice公司先申报的专利，哪怕比亚迪先做了“雏形”，但本田基本定义了电混应该怎样玩，怎样提升驾驶感受，怎样实现极致节油，以及怎样卖出车赚到钱，搞定了这套技术最难的部分。至于比亚迪，它的DM-i系统在过去两年取得了极大的成功，它将混动的价格大大拉低了，让很多用户得到了实惠。

值得一提的是，最早申报专利的Paice公司，它的专利申报日期是1999年，在2019年的时候已经过了20年保护期。再往后，就是大家看到的，国产混动技术迅速崛起，似乎家家都在一夜之间打通了任督二脉。

车聚小结

口水战归口水战，现在的情况是，以丰田为主的“油混”系统，已经基本被市场边缘化了。哪怕丰田已经放开专利，加工难度高，控制复杂这些天然的壁垒，同样也阻碍了大家进入。

而以本田和比亚迪为首的“电驱”派，正在逐渐占据市场的主流，并且不断有新的厂家入局，声势正在不断壮大。当然目前来说本田的技术更加成熟，比亚迪的价格更低并且能插电，还有更多新厂家的进入带来了新的思路。以一家之力VS整个混动世界，倒是应了那句老话，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他，只是这次多了一些讽刺意味。

至于如今雨后春笋般出现的电混，它们互相之间是什么样的关系，车聚君下一期来给大家讲解。

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国家市场监督管理总局数据显示，2022年1月份，国内乘用车召回共发布10起，涉及9个品牌、累计1,542,609辆，同比猛增1988.4%，环比增长18.8%。这创国内历年首月汽车召回新高。

召回规模不仅大，而且特征明显：

▎自主品牌位居主流。召回的9个品牌中，自主品牌占5个，召回总量共计76.31万辆，占比49.5%，与合资品牌平分秋色。

▎涉及问题较为严重。其中，5家品牌集中于“动力中断/行驶熄火”，其它还有刹车故障、“自动行驶”、电子转向助力中断等。

回归主题，哪些品牌或车型召回了呢？

召回最多的是自主的五菱，1月以60.98万辆召回登顶，占比40%，涉及五菱宏光S3和五菱宏光S两款车型。原因是“车辆的手动变速器零件制造尺寸超差，导致挡位保持力不足，特定工况下可能引起6挡偶发性脱挡，造成车辆暂时出现动力传递中断，极端情况下可能存在安全隐患”。

工艺制造问题，这发生在五菱宏光身上，似乎情有可原，毕竟它的价格摆在这，起售价仅需6万元，又兼具大空间，能拉能跑、商用家用两不误，你还能要求什么呢？

话是这个理，但安全问题不容忽视。尤其是，这一召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。“人民需要什么，五菱就造什么”，五菱固然造出了人民需要的车，并创造出诸多神话，但也务必注重对产品品质的打造。水能载舟，亦能覆舟，古往今来，由盛而衰的案例比比皆是。

此外，值得一提的是，这并非五菱的最大召回，同时也非它首次登顶。2021年7月，五菱（含宝骏）更是大规模召回144万辆，原因是“存不合理排放风险”，这也是《机动车排放召回管理规定》正式实施后的首例相关召回。

奇瑞1月召回14.66万辆艾瑞泽5（艾瑞泽5/EX/GX）、瑞虎7，排名第四。不过，召回的并非所有车型，仅是匹配CVT 19变速箱的车型，同时，问题也非被消费者诟病的顿挫、异响，而是变速箱冷却油管问题导致的变速箱动力传递中断。另外，两款车型的召回原因不太相同：艾瑞泽5是装配问题，瑞虎7是由于设计原因。

此外，它的召回也是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

奔腾召回5280辆奔腾B30 EV400车型，召回原因是电子真空泵存在制造缺陷，或致车辆行驶中失去制动助力。

据悉，一位青岛李女士2021年6月花12万购买了一台奔腾B30EV 400，主要用于跑运营挣钱，然而，40天后（8月份）出现了“刹车失灵”的问题。李女士要求退车，将问题反馈到一汽奔腾，但得到的回复是因为不符合三包法的退车标准，只能修不能退。

特斯拉“刹车失灵”悬而未决，奔腾应引以为戒。

东风风神召回1257辆全新AX7马赫版，原因是自动P挡现故障或有车辆“自动驾驶”的风险；九龙召回153辆EF5，原因是车辆主减速器左右输出法兰盘问题或导致车辆行驶中动力中断。

合资品牌主要以奥迪和丰田为主。

奥迪品牌1月以45.42万辆的召回位居第二，占比29.4%，涉及国产Q5L和进口SQ5两款车型。

原因是“网关控制模块位于后排座椅下方的较低位置，液体可能渗入导致内部短线，进而造成车辆行驶中动力中断”。对于召回范围内的车辆，奥迪经销商将为车主免费安装网关控制模块的防护罩。

在BBA三者中，奥迪竞争不利。上险数显示，奥迪2021全年销售69.1万辆，同比下滑5.5%，与宝马和奔驰差距扩大。2022年1月，奥迪销售7.25万辆，与奔驰（9.40万辆）、宝马（10.83万辆）差距进一步扩大。

奥迪销量表现不佳，固然有缺芯的影响，但也或与其产品质量脱不了关系。其去年共计召回43.95万辆，几乎覆盖旗下所有在售车型，且10月还因“突然加速”召回10万辆A6L和A6，在当月汽车召回榜中登顶。

前有“突然加速”，今有“动力中断”，且都是较为严重的问题，这将对奥迪的品牌形象造成不小的影响，尤其是，两次召回都是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

奥迪为何竞争失利，想来已有答案。

丰田品牌排名第三位，1月召回卡罗拉和雷凌共计32.39万辆，占比21.0%，召回原因是“因点火线圈问题或致行驶中熄火”。

丰田位居第三不足为奇，毕竟它在2021年就以128.4万辆的召回位居年度召回榜第三位，“废气再循环阀”、“燃油泵”、“自适应巡航系统”等问题频发。但是，2022年才刚刚开始，32万辆的数量相当于它去年全年召回的1/4了，难道今年将创“新高”？

召回榜常客奔驰又上榜，1月召回1065辆C级、E级、GLA和GLE SUV。虽然规模远不及2021全年的278万辆，但它问题仍然多样化：电子转向助力中断、空气悬架卡滞、油箱传感器松动。

此外，召回的还有马自达，1月因中排座椅滑轨存隐患召回370辆CX-8。

车聚小结

召回，会对厂家口碑、销量带来一定影响，但并不代表产品质量就差，相反，在一定程度上反应了企业的诚恳态度。

那么，我们该如何正确看待召回呢？

车聚君认为，应该从“一性三度”的四个维度综合来看待，即召回的性质、危害的程度、影响的广度和厂家的态度。

▎召回的性质，车辆出现问题的可控性。以“动力中断”和“座椅滑轨问题”为例，前者不可控，后者可控。可控与否决定着事故能否避免发生。

▎危害的程度。不多说，只有一句：人命大于天。

▎影响的广度。这个维度除了以召回规模衡量以外，还得综合厂家其它车型召回情况。以奥迪为例，它的召回并非偶发性，虽然“动力中断”此次仅出现在Q5L和SQ5车型上，但其其它车型却未必没有问题。如，2021年几乎所有在售产品都被召回，其中，A6L/A6更是出现“突然加速”的严重问题。

▎厂家的态度。汽车召回助推行业不断前行，健康稳定发展。主动召回是车企应自觉承担的责任，通过召回，车企能提升产品质量安全水平，强化品牌信誉，同时赢得消费者信任。但现实中，遇到大问题，主动召回的似乎仍是少数。

以此次为例，5个“动力中断/行驶熄火”的品牌中，主力召回的只有丰田，五菱、奥迪、奇瑞和九龙都是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的召回。

四个维度，并非独立。召回的性质往往决定危害严重，危害程度决定着影响的广度，影响的广度往往造成了厂家的态度。

没有召回，不代表产品就一定没有问题。有问题，及时发现，及时处理，这才是最正确、成本最低的做法。

最后，大家怎么看呢？

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从官方公布的数据来看，2022年1月，赛那销量达5,399辆，比去年月均千余辆的成绩好看了太多，似乎也回应了“被冷落”的质疑。

坊间说法是：销量回暖都是取消加价、平价提车的功劳，说明它绷不住了。这是真的吗？

一、真不加钱了，各地新车的行情如何？

元宝问了一圈车行的朋友， 得知信息如下：目前，丰田赛那的行情比较混杂，各个地区及车型版本的落地价都不一样。

比如：北京加价幅度在1.6－4.0万元，天津加0.5－3.8万元，山东加0－3.0万元，河北加1.1－3.0万元，上海加0－3.0万元。东北地区车源较少，普遍存在加价情况，但幅度比节前降了。 

从销量分布来看，这些加价比较狠的城市，也是赛那的“主战区”。同时，南方的个别城市确实打出了“平价提车”的口号，但车辆状态为期货，提车周期大概2－5个月，且可能会无理由延长提车时间。

去年12月，赛那批发量为2791辆、上险量仅为932辆。今年1月的销量“水分”有多大，还得等上险数出来后才能判断。

尽管真实行情和网传的“平价提车”有所出入，但在车友和销售的沟通中，元宝也能感受到一个信号：赛那或许真要绷不住了。

一方面，论坛里不少车友明确抵制加价，持币待购或转投其他车型，甚至直接买了平行进口版。

另一方面，销售也在算账：店里新车的资金压力都是自己承担，贷款和利息就摆在那儿，老板要的是资金周转与利润最大化。赛那的销售速度远不如同价位的汉兰达，这种情况下，“抗价”不高明，更不合理。

先不说车好与坏，都“2202年”了，这种能高卖一单是一单的投机销售方式，和之前的平行进口有啥区别？还顶着负面口碑的风险。消费者盼着国产，不就是为了售价能实惠、消费与使用体验更有保障嘛？可赛那没有埃尔法的命，却得了同样的“公主病”，难道国产了个寂寞？

二、产品能打，丰田“有理有据”？

在各大平台，凡是喷赛那的话题必火，足以证明了车友们“爱之深、恨之切”。

新车没上市之前，产品力的优势赚足了眼球－－与GL8个头差不多，还有日系混动、可靠性等光环加持，再加上同价位能打的对手不多，这些都预留了足够的期盼空间。

但30.98－40.58万的实际售价，对比竞品已不算亲民。而上市之初的加价7万，更是直接劝退了一波粉丝。买车毕竟不是追星，何况现在现金为王？

元宝理解：有成功案例在前，丰田赛那的套路也是“有理有据”的。埃尔法在国内售价翻了3倍，销量比肩奔驰S级；“雷尔法”继续输出，瞄准宾利；宜商宜家的赛那对标奔驰E级，有什么问题？

但客观上，赛那作为一辆实用的MPV，并不具备埃尔法那样的圈层效应和品牌附加价值，这个价位的消费者虽是中产阶层，但对价值和尊重同样敏感。更直白些，从机场接送客户到带孩子出行，无论哪种场景，加价的赛那，会让车主觉得比奔驰V级、别克GL8更有面子吗？答案显然是否定的。 

另一方面是本身的产品力。如果试驾过上代车型，很容易感受到新款赛那的噪音大了，内饰的空间感和材料质感都有所退步。

国内许多媒体在对比评测后，也给出了GL8更值得购买的结论。同时，美媒曾把赛那、大捷龙、美版奥德赛、嘉华，放在一起横评，结果赛那垫底。

更火上浇油的是官方App，一上市便宣传“用户是上帝”，这次咱公开、透明，不加价了。结果然并卵，尤其是在新势力价格统一、费用透明、服务贴心的衬托下，传统的营销套路很容易让用户产生厌恶感。

甚至，一些高端自主品牌也摒弃了传统套路，坚持价格稳定策略，这都让赛那的潜客们感受到了巨大心理落差，最终导致了赛那的口碑暴跌。

三、新势力开新赛道，自主比合资适应快

从特斯拉到蔚小理，再到新晋的哪吒、零跑、极氪等，人们对新势力无论是喜欢、无感还是讨厌，都已经认同了它们的「用户运营」思维。

如果说，有的人开过电车后再也回不到油车了，那么更多人体验过新势力的服务后，更回不到传统的4S店了。用户运营确实开辟了新赛道，对整个汽车行业的冲击非常大，以致于几乎所有品牌的新车活动，不把「用户」说上十遍就不算真正的新车。

但是，真正能做到的又有多少呢？

同样是“网红车”，自主品牌似乎比合资适应的更快。

以坦克300为例，它至今仍一车难求，尽管有黄牛倒号，但厂家的有效管控，可以让真正想买车的人平价买到车。定制的个性化配置订单，也引导了消费者的正向购车方式。

本质上，这也是运营体制的变革。传统模式下，厂家与消费者中间存在多道桥梁，不同的盈利取向造成了信息与服务对象的不对等；而一些新势力与传统车企推出的新品牌，采用自营或加盟的方式（盈利以服务费为主），从而形成了服务对象的一致性，只要把消费者“伺候”好就可以了。

还记得汉兰达和赛那在美国刚上市时，起售价比老款涨了几千美元，那边的评论区骂声一片，我们的反应好像有些淡然。现在反过来了，受芯片影响，福特Bronco在本土加价，美帝人民开始抢着买，国内对加价却义愤填膺。

活见久。在数字化时代，没有什么是一成不变的，改变让我们焦虑，又带来了更高效的生活。连70多岁的爷爷、奶奶们都开始拿起手机扫码支付、出示健康码了，提供服务的产品与品牌，又哪来的自信固步自封呢？

车聚小结

赛那香吗？流量、热度和好评，早就证明了车本身的实力，不好哪来这么高关注。而万年不变的饥饿销售套路，同样对口碑产生了影响，毕竟与国产身份最直接的联系就是性价比。没了性价比，就没了信任。

吐槽与冷落，也是消费方式的蜕变，而赛那仍“飘”在过度自信和落后的营销方式上。

按照上市半年见分晓的定律，赛那的行情在6月份应该能达到稳定，再加上今年岚图、WEY、红旗和大众、日产等多个品牌都会推出中高端MPV车型，相对体量不大的细分市场，竞争的火药味绝对是空前的，您觉得赛那还有多少固执？

顺便提一下国产与平行进口的区别，如果是两驱车型，即便加价，国产版也是更具性价比的；但如果考虑四驱车型，就只能买平行进口了。

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国家市场监督管理总局数据显示，2021年12月份，国内乘用车召回1,298,170辆，同比增长5.2%，环比激增462%。2021全年召回乘用车共计873.37万辆，同比上涨31.9%。

这是2021年第三次月度召回逾百万，前两次分别是3月的277万辆和7月的206万辆。看来，在最后冲刺的关头，不仅汽车销量惊人，召回也同样“与时俱进”。

12月共有24起召回，涉及20个品牌，涵盖国产车/进口车、合资品牌/自主品牌、普通品牌/豪华品牌/超豪华品牌、燃油车/电动车。真是年末全家福啊。

从召回规模来看，位居前三的品牌依次是：丰田、特斯拉和雷克萨斯。

丰田12月以770,758辆召回登顶，占比高达59.4%，涉及凯美瑞、威兰达、亚洲龙、奕泽、C-HR、RAV4荣放热门车型。

召回原因是：发动机废气再循环阀（EGR阀）内部构成件可能会被燃油中较高浓度的氯成分腐蚀，导致阀体作动不畅。可能造成发动机运转不良，极端情况下车辆会在低速行驶中熄火，存在安全隐患。

EGR阀是汽车发动机一个重要的控制部件，零件虽小但是作用很大。通常位于进气歧管的右侧，靠近节气门体，有一通向排气歧管的短金属管与它相连。其作用是对进入进气歧管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。

就因这么一个“小零件”引发如此大规模的召回，称丰田「因小失大」不为过。

而这，是有先兆的。

12月7日，丰田公开表示，在不影响车辆性能和安全性的前提下，将使用来自供应商有磨损或有瑕疵的零部件。而采取这一举措的原因，是为了缓解由于芯片短缺及材料成本上涨的问题，从而达到预期的产量。

只是，打脸似乎来得太快了。这才仅仅过了三天时间，丰田就出现了此次的召回事件。看来有的钱真的不能省啊。

另外，丰田此次召回并非孤例，2021年6月和7月均启动了20万辆以上的大召回。

雷克萨斯与丰田品牌在同一起召回当中，12月召回127,496辆，占比9.8%，排名第三位。涉及ES和UX系列，同样因为EGR阀。这让原本销量不佳的雷克萨斯更是雪上加霜。

特斯拉12月召回221,340辆，占比17.1%，排名第二，涉及国产ModeI 3、Model Y和进口Model 3、Model S。

特斯拉12月启动了两次召回：

第一次是12月3日召回21,599辆Model Y，原因是存悬架脱落隐患；

第二次是12月31日，召回19,697辆进口Model S、35,836辆进口Model 3和144,208辆国产Model 3，原因各不相同。

Model S是由于前行李箱的闩锁组件可能没有对准，导致前舱盖二级闩锁无法结合，可能会导致Model S的前盖意外打开，从而妨碍驾驶员的视线；Model 3是后行李箱盖在开关时，可能会对后摄像头的线束产生磨损，随时间推移可能导致后摄像头发生故障，如后视图像无法显示。

而这一召回不仅在中国，更早出现在美国。12月30日，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）消息，特斯拉因前盖闩锁问题召回119,009辆Model S；因后摄像头线束问题召回356,309辆Model 3。

这算是中美同步召回，点个赞吧。

关于特斯拉的品控，中美消费者达到了高度一致，比如《消费者报告》就表示：《2022可靠性排名出炉：雷克萨斯夺冠，特斯拉 林肯垫底》。

尽管如此，特斯拉依旧 “不叫好却叫座”。数据显示，特斯拉2021年全球交付量逼近100万大关，达93.62万辆，较2020年激增了87.2%。

国内销量尚未正式出炉，其1-11月在华累计量已突破25万辆，近日传闻特斯拉在华12月销量突破7万辆，若按此计算，特斯拉2021年在华销量将达32万辆以上。

相比丰田、特斯拉和雷克萨斯，其它品牌召回规模相对较小，都在10万辆以下。

宝马、大众、英菲尼迪、福特和日产依次位居第四至八位，召回量在1万至10万之间。

宝马召回74,821辆国产3系、iX3、进口1系和3系，召回原因集中在“涉水行车提示描述有误”。

大众召回32,179辆进口甲壳虫、尚酷、高尔夫、夏朗、途威及蔚揽，问题主要集中在“发动机存在螺栓松动导致起火隐患”。

英菲尼迪召回27,133辆QX60混动，日产召回11,822辆新楼兰HEV，都因存在“行驶中动力或中断”隐患；福特因“引擎盖有被掀开风险”召回15,497辆福睿斯。

其它品牌召回都在万辆以下，就不一一介绍了。

车聚小结

各位读者，你的爱车在召回榜中吗？如果有，请注意召回信息哦。

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据上险数显示，2021年1-9月，国内进口车累计销售73.97万辆，同比增长6.2%，增幅远不及当期乘用车整体的16.4%。在所有乘用车的占比跌破5%至4.8%，下降了0.5个百分点。

细看月度销量走势，会发现进口车1-9月销量之所以增长，主要是1-3月增量贡献，增长的原因主要是同期基数较低所致（疫情影响）；而4月起受“缺芯”影响几乎都处于下行走势。另外，与2019年1-9月相比，今年前三季度进口车销量下滑了11.0%。

因此，进口车走势偏弱，一切都是“缺芯”惹的祸。虽然如此，但各家进口车品牌表现各不同。

2021年1-9月进口车Top3品牌依次是：雷克萨斯、奔驰和宝马，三者销量均在10万辆以上，共同瓜分了60%的市场，是绝对的第一阵营。

第一的无它，仍是雷克萨斯，它也是少数仍然没有国产的外资品牌。2021年1-9月，雷克萨斯在华销售18.08万辆，同比增长11.6%，市场份额高达24.4%。换句话说：当期销售的进口车中，每4辆就有一辆是雷克萨斯。

油耗较低、故障率低、保值率高、服务不错，以及近些年全新车型设计，雷克萨斯受到众多消费者青睐。

其旗下ES、RX和NX三款车型入围进口车型榜前10，其中，雷克萨斯ES以84,970辆夺冠，鹤立鸡群，其它进口车均不及其一半。RX和NX销售39,153辆和34,094辆，分别夺得第二和第五的好成绩。

虽然有着超市场水平的增长，但雷克萨斯显然也受“缺芯”影响。由于缺芯的影响，全新雷克萨斯LX推迟至 2022 年亮相；雷克萨斯ES供不应求，排队已到明年，而想要“加速”购车，则需“加价”提车——“加装”金额不等的“装饰”。只是，“加价”会不会再次引消费者反感呢？

紧随其后的奔驰、宝马，与雷克萨斯有四五万辆的差距，前三季度进口销量分别为13.86万辆和12.95万辆，市占率为18.7%和17.5%。但它们的差距在缩小——两者分别同比增长25.0%和19.7%，增速高于雷克萨斯。

奔驰和宝马均有两款车型入围单车榜前10。奔驰入围的是GLE和S级，分别以35,188辆和19,614辆排名第4和第7位；宝马入围的是X5和7系，销量为37,184辆和17,643辆，位居第3和第10位。

保时捷和奥迪为第二阵营，市占率在5%-10%。

保时捷以69,243辆的销量位居第4，同比增长19.1%，市占率为9.4%。53.10万元起售的Macan，被网友评为“最便宜的超豪华车”、“撩妹神器”，受到年轻人的喜爱。Macan前三季度共计销售32,673辆，在单车榜排名第6位。

相比奔驰和宝马，奥迪销量不及它们的一半。2021年1-9月，奥迪进口销售63,604辆，排名第5。虽然差距巨大，但奥迪增长明显，69.4%的同比增幅在榜中最高，这主要来源于A5和Q7的增量：A5由7,052增至13,899辆；Q7由5,773增至13,312辆。同时，A5和Q7也是奥迪旗下最畅销进口车。

其它品牌在第三阵营，市占率均不到5%。

路虎以32,275辆的销量领军第三阵营，29.4%的同比增幅似乎有望回归消费者的视线；MINI和沃尔沃分别以25,236辆和17,523辆排名第7和第9位，同比增长16.1%和25.4%，表现也不错。

丰田和斯巴鲁是榜中唯二销量下滑的品牌。尤其是丰田，其63.5%的降幅在榜中最高，销量由53,277辆降至19,471辆，排名降至第8，跌出第二阵营，市占率仅有2.6%，排名也降至第8位。虽然整体销量下降，但其主力埃尔法却不降反增——由16,741辆增于18,306辆，在单车榜排名第8位。

此外，值得一提的还有大众，由于“缺芯”影响，其已跌出前10。不过，对于大众和丰田，它们进口车销量占其总量的比重微乎其微，基本可以忽略。

车聚小结

各位读者，你们喜欢哪家的进口车？

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从外形来看，新款皇冠依然是非常经典的三厢轿车式设计，前脸换成了多横幅式进气格栅，车身侧面修长大气。不过它的最大变化，还是在于“内部”。新车将基于TNGA-L平台打造，这是一个前驱平台，动力系统则会配2.5L混动系统。

在国内，皇冠已经于去年4月底正式停产，这款经典车型于国人有着怎样的意义呢，新款车型是否有机会引入呢？车聚君就根据自己的理解与大家一起聊聊。

一、戎马40载，英雄迟暮

皇冠是最早进入到国内的豪华车型之一，上世纪的70年代到90年代，中日曾经有一段很长的蜜月期。当时各种日资企业开始进入国内，以优秀的品质俘获了很多国人。三洋的洗衣机、夏普的电视、日立的冰箱这些，在当时都是高档的代名词。

皇冠也不例外，它在1973年被周恩来总理钦点为国务院接待用车，算是最早的官车，一下子就成为了顶级豪车的代表。而且皇冠也确实争气，1974年的第五代皇冠，就已经配上了4AT变速箱，还加入了可以感应车速的助力转向系统和电动座椅，在那个年代是相当拉风的。

而到了80年代末的第八代皇冠上，电控空气悬架，牵引力控制，ABS这些已经开始上车。可以说在那个年代，皇冠的产品力绝对是凌驾在所有车型之上的。

但到了90年代，奥迪100被正式定为官车，依托一汽的渠道，很快就被各地政府部门纷纷抢购一空。在那个经济还不发达的年代，它就卖到了60多万，依然一车难求。

不过老实说，除去品牌本身，当时的奥迪100倒也并没有比同期的皇冠更强。尤其是国内引入的还是简配版本，无安全气囊、无ABS，甚至也没有天窗。

话说现在的人恐怕难以想象，当时的汽车天窗真的是高端配置，那时候专门有个桑塔纳2000，最大的卖点就是带天窗，卖20多万。

但不得不说，皇冠的“官味”退却，奥迪的“官味”加浓，确实成为了两个品牌的分水岭。90年代的皇冠，凭借较为领先的配置，还能与奥迪一战。那时候政府部门更喜欢奥迪，但一般的生意人，尤其是珠三角一带，还是比较喜欢皇冠的。

到了新世纪之后，皇冠不管是定位还是配置，已经开始落后于对手。2005年国产的第十二代皇冠，算是它在国内最后的辉煌。流线型车身造型非常抓眼，短前悬、长后悬的设计让它的空间表现非常突出，再加上3.0L V6发动机，6AT变速箱的应用，它的性能在当时也是非常领先的。

而它之后国产的第十三代、十四代皇冠，评价都比较一般。毕竟市场越来越成熟，BBA都进来了，凯迪拉克、沃尔沃这些也进来了，包括丰田自己的高端品牌雷克萨斯也来了，皇冠并没有什么品牌优势，产品上也没有凌驾于对手之上的特点。于是它的定位一路滑落，从最初的对标A6，到最后卖的比A4还便宜，再到最后无奈停产。

归根结底，BBA是全球都认可的一线豪华品牌。皇冠只是丰田的一个高端车型，由于进入国内早，加上本身确实不错的品质，让国人对它有一份特殊的情愫。但最终随着竞争越来越激烈，它也不可避免遭遇了英雄迟暮。

二、皇冠现状，“李鬼”泛滥

对于皇冠这款车型，丰田的感情应该还是比较复杂的。甚至于去年停产之前最后一台十四代皇冠下线，一汽丰田还专门做了个不大不小的仪式。要知道在汽车行业，从来都是只见新人笑不见旧人哭的，大部分车型都是卖着卖着就消失了，可能就是这个月没有排产了，然后就自然而然停产了。

肯为皇冠搞个专门的仪式，至少说明丰田对这款车还是非常有感情的，但丰田随后的做法就不敢苟同了。

在今年的上海车展中，丰田一口气亮相了两款皇冠“新车”，皇冠陆放和皇冠威尔法。但实际上了解内情的都知道，这两款车骨子里就是新汉兰达和埃尔法的换壳车型，从“血缘”的角度上讲，与皇冠系列车型压根没有任何关系。

丰田给它们用上皇冠标，诉求也非常明显，那就是涨价。

皇冠威尔法换上新标之后，只对外观进行了非常细微的调整，售价就直接提高了2万元。皇冠陆放本来是大家期待已久的汉兰达换壳车型，希望它将汉兰达常年加价的局面终结掉。结果目前新汉兰达的起步价是26.88万元，尚未上市的皇冠陆放预售价是28万起。虽然后续正式价格有可能下调，但大概率，肯定不会比汉兰达便宜。

这就是丰田的逻辑，大家不是觉得皇冠比普通丰田高档一点吗？那我就直接给新车贴标吧，像皇冠威尔法更是直接宣告“标”值两万，确实有点吃相难看。

而海外真正的正牌皇冠，国内压根就没动过引进的心思。因为它是基于丰田TNGA-N后驱平台打造，丰田国内压根没有与它共平台的车辆。也就是说，如果引进它，注定它的生产线与其他车型的通用性是比较差的，这会间接拉高它的成本。

当然，这并不是重点，真正令丰田犹豫的地方，还是在于皇冠这款经典车型已经没有多少市场了。

皇冠面向的市场是什么样的呢？它的品牌形象注定它更吸引那些喜欢低调的中年人，当然它的品质也算不错，新潮前卫的年轻人，多半是看不上它的。而事业有成的中年人，即使想低调，恐怕也很难看得上30万级别的皇冠了。

说白了，它在国内已经失去了生存空间。丰田拿它在国内“贴标”，虽然有些不地道，但似乎也是唯一发挥它价值的选择。

三、新皇冠重返国内？希望渺茫

实际上并不只是国内，欧美乃至全球大部分国家的平民品牌C级轿车市场都在萎缩。不仅仅是皇冠，福特金牛座、日产西玛、大众辉昂、本田歌诗图，这些车都是要么已经停产，要么销量惨淡。

原因其实也很简单，BBA的C、3、4已经下探到了30万级别，同时这个级别也能选择冠道、汉兰达这样的中型SUV，除非是对后排空间有很大的执念，不然这些C级轿车的优势已经很小了。

而对于皇冠来说，它已经变成了一款日本本土车型。毕竟它在日本还是天皇座驾，有很多人为这个身份买单，但这也只能保证这款车型“饿不死”，远远达不到“吃饱”的境界。既然在售价和销量上难以突破，那就干脆从成本上下功夫吧。

根据媒体消息，新款皇冠将基于TNGA-K架构打造，也就是与凯美瑞、亚洲龙以及雷克萨斯ES共平台了，这会大大降低它的成本。新车将会采用2.5L混动系统，这套总成国人是非常熟悉的，新款荣放、全新汉兰达都已经用上了这套系统。

当然，汉兰达用的是最新一代发动机，型号升级成了“A25D”，最大输出功率和最大扭矩都有提升。而且汉兰达的电机功率也更大，还用上了最新一代的E-Four四驱系统，这让它在坡道和湿滑路面上的通过性能更加出色。

相信以皇冠的定位，至少在性能方面会向汉兰达看齐。所以虽然采用了前驱平台，但有了电控四驱系统的加持，它的操控应该不会退步太多。

但大致的方向不会有太大的改变，它很难与亚洲龙拉开太大的差距，而如果价格进一步提升，又会面临BBA的重击。因此大概率新款皇冠是没多少机会引进的，何况现在也就出个渲染图，真正上市起码还有1-2年。

车聚小结

作为一款老牌车型，皇冠最终没有跟上时代步伐。它也试过迎合年轻人，试过增配，试过降价，但最终还是走向了停产。至于海外的新款皇冠，与国内市场其实没太大关系，引进的机会只能说非常非常小。而且从整个定位来看，也没有太多值得期待的点。

不过在二手车市场，皇冠凭借不俗的品质，倒是保值率相当不错，反正够存活很长一阵的了。留下点回忆挺好的，不是吗？

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据国家市场监督管理总局数据显示，2021年6月份，国内汽车召回13起、涉及13个品牌，召回规模达60.73万辆，同比下滑10.5%，环比激增1090.6%。

相比4月、5月，6月汽车召回规模明显有所增大，其中的主角主要有两个：特斯拉和丰田。

事故频发、问题不断的特斯拉终于在今年6月份爆发了大规模召回，召回总量达286,254辆，在当月《汽车召回榜》中登顶，同时也创下它在华以来最大召回记录。

6月份，特斯拉共发生了两起召回：

▎第一次是6月3日召回734辆进口Model 3。召回原因竟为螺丝没能拧紧！前排座椅安全带的螺丝没能拧紧，在极端情况下螺丝松动会导致安全带不能正常使用；刹车螺丝没有拧紧，极端情况下可能导致轮胎无法正常转动或轮胎承受过大压力——特斯拉的工艺，确实需要改进。

▎第二次是6月26日召回35,665辆进口Model 3、211,256辆国产Model 3和38,599辆国产Model Y。其问题指向此前的“失速门”，召回原因竟是主动巡航控制系统的问题，这着实令人诧异。

召回具体原因为：

车辆由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能：当车辆处于D挡，驾驶员再次拨动右侧控制杆试图切换挡位时；在车辆急转弯，驾驶员误触碰并拨动右侧控制杆时等。主动巡航控制被误激活后，如果车辆设置的巡航速度不是当前车速，且当前车速低于设定速度时，车辆会加速到设定速度，出现车辆速度突增情形，会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患。

值得一提的是，对于问题的描述，特斯拉官方和国家市场监督管理总局有着很大的区别。前者是“由于主动巡航控制功能可能被驾驶员误激活，在极端情况下存在安全隐患”，后者是“车辆由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能” ——这很特斯拉。

第二个主角是丰田，时隔不到半年又因燃油泵故障召回217,079辆汽车，占当月汽车召回总量的35.7%，涉及车型有卡罗拉（191,936）和汉兰达（25,143）。

此外，该起召回还涉及10,905辆雷克萨斯RX300。另外，启辰品牌也因燃油泵故障召回4405辆启辰星和T90。

燃油泵问题是日系品牌的重灾区，去年在国内涉及三菱、丰田、雷克萨斯、本田、讴歌、马自达6家日系品牌，召回规模达274万辆，占全年召回总量的40%以上。全球范围内，丰田和本田分别因电装燃油泵问题召回汽车584万辆、140万辆。

而随着事件的持续发酵，“电装燃油泵”或将成为另一起“高田气囊”事件？

其它主要的召回品牌还有大众、日产、东风风神和雷克萨斯，召回规模均在万辆以上。

其中，大众因高田气囊召回30,687辆甲壳虫；日产因存在车轮脱落隐患召回天籁、楼兰23,641辆，因动力电池存在安全隐患召回599辆帅客纯电动；东风乘用车因电子助力转向管柱存在缺陷召回21,477辆东风风神A30。

车聚小结

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