有用户提到，丰田已经推出了基于HEV车型开发的PHEV车型，本田的CRV混动E+车型也即将上市。两田的技术解决方案，是不是更有优势。

是不是更有优势先不评论，本田的混动E+车型也暂时还没有上市，而丰田双擎E+车型则已经上市快两年了。目前丰田的PHEV车型有两款，即卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，大家都知道这两款车型的内核是一样的。

车聚君今天就和大家聊一聊，在强行“插电”之后，丰田双擎E+车型的竞争力几何。

一、出道即巅峰，丰田THS系统

在汽车界，一直流传有这样一句话，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。

这句话在很长一段时间内其实是适用的，虽然本田、通用等车企做混动的时间也不短，但很长一段时间，这些“其他”车企都没有摸着门道。所产出的混动车型只能作为产品线的补充，或者是迎合政策的产物，与用户的实际需求相隔较远，也没有多少市场。

所以事实上，在本田i-MMD系统推出之前，丰田的混动车在市场上是几乎没有对手的。它靠的是什么呢？答案是朴素的设计理念和强大的精密制造技术，以及出色的控制系统。

它的设计理念非常朴素，那就是通过电机配合工作，让发动机摒除路况的干扰，不管遇到何种工况，始终保持在高效率的区间工作，然后实现省油的目的。

大家经常开车的都知道，甭管是纳智捷还是飞度、轩逸，也甭管你是手动挡、自动挡，还是AT、DCT、CVT，车辆几乎都是在60km/h-100km/h这个区间最省油。速度过高和过低，油耗都是要高一些，最高的时候，就是在市区走走停停的时候。如果是红绿灯三步一岗、五步一哨，车子又多又挤，飞度也轻松上10个油。这是由于内燃机的自身特性决定的，它的万有特性就决定了，它油耗最低的点就在那里。

而丰田的THS系统，就是为了解决这一问题出现的。它通过太阳轮、齿圈、行星架三个旋转装置组成的行星齿轮，进行功率分流。通过这三个旋转装置相互转动，配合发动机、发电机、驱动电机工作，决定什么时候用电，什么时候发电，什么时候用油、用多少。

它的结构其实并不复杂，控制却非常复杂，将车辆的行驶分成了十几种不同的工况，而且还在不断完善中。仅从设计理念上讲，它就是最基础最简单的，但实现起来，确实花了不少心思。

丰田这套系统的优势非常明显，首先肯定是省油。根据小熊油耗的统计，新款卡罗拉双擎的平均油耗为4.59L/100km，确实比市面上的绝大多数A级车都省油得多。以至于大家比较油耗的时候，都是默认不带混动车型的。其次因为电机的加入，并且发动机尽可能在经济区间稳定运行，它的平顺性和NVH表现也算不错。

它的缺点也有，那就是相比其他混动车型，它的动力表现不够突出。主要是因为它的系统结构和控制逻辑决定的，它只有驱动电机可以直接驱动车轮，而在电机全力输出的时候，发动机往往还要负责发电。而THS系统下的电机由于是起辅助作用，往往功率是不大的。作为比较，卡罗拉双擎的电机最大功率为53kW，而凌派锐混动的电机最大功率为96kW，差了快一倍。所以THS系统下的车型，往往是跑不过其他同级的混动车型的。

但瑕不掩瑜，作为最早的混动玩家。丰田THS系统车型的销量确实是所有同级车型中最多的，而且口碑各方面也算不错。

二、强行“插电”，功过几何

丰田的混动虽然好，但在我国的政策定义里，却不属于新能源车型。因为我们国家规定，必须纯电行驶时，在NEDC循环下，综合续航里程达到50公里，才能享受国家补贴，主要是绿牌和免购置税。

但丰田THS系统设计的初衷，其实是用电机来为发动机“减负”，它的动力电池主要是作为一个电量储存池使用，所发挥的作用非常小。以卡罗拉双擎为例，它的电池容量只有1.591kWh，这点电量，也就能跑个不到十公里。

再加上THS系统下的动力电池是采用的浅充浅放的策略，电池容量低于60%就会停止放电，所以实际上让它纯电跑，基本上只能“意思”一下，是远远不够国家的补贴标准的。

而在国内几大重点一二线城市，绿牌是一个弥足珍贵的资源，免购置税的诱惑也非常大。所以很多丰田迷就在呼吁，丰田什么时候能够插上电。你就什么也不做，就把电池做大，纯电续航做上去，能够拿绿牌了，我们就买。

丰田还真听信了，推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款PHEV车型，但是销量却非常惨淡。根据中国汽车工业协会的数据，卡罗拉双擎E+在2020年1-12月，总共卖出了6893台。不管是对于丰田这个品牌，还是对于卡罗拉这个名字，这个销量真的是有点拿不出手。而雷凌双擎E+的销量更是糟糕，2020年全年只卖出了4322台。

为什么说起来算是饱受期待的丰田双擎E+车型，市场表现如此惨淡呢？车聚君只能说，人民的眼睛是雪亮的，对于丰田THS系统来说，强行“插电”绝对是弊大于利的。

我们来看一下“插电”前后的卡罗拉双擎对比，可以看出两者的车身尺寸基本是维持一致的，轴距也是一样。最大的差别是卡罗拉E+车型的高度高出了15mm，这一设计主要是与动力电池的布置相关。但不管怎么说，实际表现来看，它的后排乘坐空间基本还是保证了与普通版本车型一致。

但动力电池容量从1.591kWh增大到了10.5kWh，让它占用了大量后备箱空间。要知道本身TNGA平台卡罗拉的空间储备，在同级车型里面其实是没多少优势的，双擎E+这么一搞，可以说是让本不富裕的家庭更加雪上加霜。这个后备箱基本放不了什么大件行李，对于用户体验的影响还是比较大的。

由于要配高容量的电池，原有能量密度较低的镍氢电池自然是不能用了，而选用了能量密度更高、化学性质更活跃的三元锂电池。镍氢电池的主要优势是超低温充放电性能好，成本低，循环寿命长，安全性好，缺点是过度充电保护性能差、能量密度低、放电性能差。

在THS系统下，让它只作为电池容量池，电量较小，并始终保有60%以上的电量，也不会过充，极大地规避了它的缺点。本身THS系统所采用的电机就较小，对于放电性能的要求也不算高。而它安全性好，循环寿命长的优势，则得到了保留。

相对而言，换用三元锂电池之后，作为插电混动车型，浅充浅放自然是不现实了。由于动力电池更大的体积和更活跃的性能，整体安全性也是下降了。

车聚君原以为改用PHEV车型之后，丰田采用了更大的电机，以至于卡罗拉双擎E+在电动机功率不变的情况下，扭矩增加了，系统输出最大功率也从90kW增长到了100kW。

但查了一下发现，事实并非如此。只是因为2020款卡罗拉双擎E+采用的是2018款卡罗拉双擎的动力系统，发动机和电机参数完全一样，也就是说，指导价贵了近8万的双擎E+车型，居然用的还是上一代的系统。而它所谓的增长之后的输出功率，也一样打不过凌派的混动车型，因为本田i-MMD系统采用了更大的电机。

刚好这一代卡罗拉双擎的数据也比较详实，车聚君查了一下，小熊油耗统计的2018款卡罗拉双擎的平均油耗为4.97L/100km，比2021款卡罗拉双擎高了差不多0.4L/100km。考虑到卡罗拉双擎E+还重了125kg，这个油耗差距会进一步拉大。虽然我们无法确知PHEV车型的真实油耗数据，但它“馈电”状态下的油耗，确实比不上普通版本的双擎车型。

因此卡罗拉双擎E+在混动模式下的油耗是比普通双擎车型要高的，而它的纯电续航里程又只有区区及格线的55km，大多数用户买它又是看重它的“馈电”性能。所以它在实际使用中，相比普通版双擎车型，并没有多大优势。

而为了将动力电池布置下去，卡罗拉双擎E+还将后双叉臂式独立悬挂改成了扭力梁式非独立悬挂。从悬架性能来讲，支撑性变差，运动感变差，舒适性变差，可以说是全面后退。而且新车还取消了电子驻车功能，而改为普通的手刹，这一点确实不符合其20多万的定价。

所以强行“插电”的结果就是，空间变小，油耗恶化，机械性能倒退，价格还贵了近8万，相比自家的普通双擎车型，竞争力严重不足。而且在披上新能源的外衣后，它的保值率也直线下挫，再无往日丰田车型的光环。

三、定位模糊，光环不再

车聚君曾经慎重思考过这样一个问题，如果我要买一辆网约车，我会选择哪一款，答案是换代之前的经典轩逸或者雷凌双擎。

换代之前的经典轩逸（现款经典轩逸是2016款改版，价格上来了），落地价格可以做到10万以内，本身也符合各地2700mm轴距的网约车标准，再加上较低的油耗和后期费用，算是个不错的选择。

而雷凌双擎低配，由于名气的原因它比卡罗拉便宜一些，也只比1.2T丐版雷凌贵了1w8，配置还高一些。作为混动车型，只要打开ECO模式，市区油耗绝对是令人惊喜的。虽然入门价格比经典轩逸高一些，但长期跑，费用也能下来，而且它的驾驶体验还相当不错。由于启动阶段采用电机带动，它的0-50km/h加速是非常快的。

它的安全性不错，混动系统零部件可靠性也很好，尤其是至关重要的电池寿命几乎是一致好评，保值率也不错，长期使用优势还是挺大的。

从身边打车的能见度来看，这两款车作为网约车的出镜率确实非常高，这其实也算是对它们作为家用车实用性的认可。

然而“插电”之后，它的这些优势就消失了一大半。首先是价格彻底起来了，雷凌双擎补贴后指导价依然达到了19.38万元-20.88万元，这是无论如何都跑不回本的。当然现在它的终端市场优惠大得不像一款丰田车，这也是市场选择的结果。

而且作为一款基于中国市场开发的“特供”车型，还带上了化学性质极为活跃的大容量三元锂电池。不是咱说坏话，一般来讲，它的安全性能肯定是存疑的。而按照它可能的使用方式，它的电池寿命也是比不上普通双擎车型的。

再加上可以预见的糟糕保值率，这款车型的诱惑力确实非常有限。

与此同时，它还要面临纯电车型的竞争，如果要玩性能，比亚迪汉、特斯拉Model 3这些车比它快多了。如果只是日常家用，一辆荣威Ei5这种纯电动车，也能覆盖它的大部分使用需求，价格还低不少，同样送绿牌。如果非要说丰田的质量更好，那电动车除了电池，其实大多数时候，可坏的零部件其实更少，保养费用还更低。

所以丰田双擎E+车型的定位实在是十分模糊，既失去了原有的优势，立足新能源市场也没有足够的产品力。

车聚小结

丰田的THS系统其实是个好东西，去年年中丰田就公布，它的混动车型全球累计销量已经突破了1500万辆。但它基于国内市场“长”出来的双擎E+车型，确实竞争力不足。可以说是生于淮南则为橘，生于淮北则为枳吧，在一片不适合它的土壤上，所结出的果实并不甘甜。既失去了原有的魅力，也没能征服新的市场。

也不能说丰田不够努力，但有时候努力的方向不对，那绝对是越努力越辛酸。就好比诺基亚和苹果，诺基亚其实也非常努力，它的质量那么好，都可以砸核桃，然而最终还是被淘汰了。

丰田推双擎E+车型还是下了不少功夫的，但结合它的技术特点和定位，确实不大适合走PHEV这条路，至少肯定不是这片市场上的答案。

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早年引入普锐斯时，丰田成功为混合动力车型树立了一种 “省油不省钱”的形象。

时不我待，丰田近日发布了名为“环境挑战2050”的计划，目标是把新车的二氧化碳排放降低90%，2050年停止纯汽油车的生产。而在“低价”引入双擎车型这件事上，丰田表现了他们对于这项计划的决心。

一、这次真的不贵了

混动车型给人造成“省油不省钱”印象的最大原因并不在于后期费用，而是新车购买的门槛。当年丰田凯美瑞混动版刚上市时，和普通同配置版的差价一度达到了8-9万元，经过几年调整好不容易将差价压缩到了4万元左右，但依旧给人“高高在上”的感觉，尤其被CT200h玩儿死的普锐斯已经哭晕在隔壁……

而这次卡罗拉和雷凌双擎的官方起步价“不约而同”地选择了13.98万，配置上也是可圈可点。以雷凌为例，前期上市的双擎精英天窗版相比汽油版，大家较为关心的VSC车身稳定控制系统得到了标配。

双擎版本相比同价位汽油车型主要少了一些便利性配置，但这些配置并非完全必要，加装成本也不高，因此双擎版本的雷凌还是能值回票价的。

二、购置税不减半，算算多久能回本

由于卡罗拉和雷凌双擎采用的是1.8升阿特金森循环自然吸气发动机，所以无法享受国家购置附加税减半的政策。那么，这部分多付出的购置税多久才能省回来？

以官方指导价14.18万的雷凌1.8H GS CVT精英天窗版为例，购置税约为12120元，减半则为6060元。

按照工信部的油耗数据，雷凌混动版市区油耗4.5L/100km，1.8L汽油版市区油耗8L/100km，以大部分家用车每年20000km的行驶里程计算，可节约燃油700L。

目前，车聚君所在地区的92号汽油价格为5.76元/L，则一年可以节约燃油费用约4032元。由此可以推算，只需大约一年半的时间，就可将多支付的购置税“赚”回来了。

三、保养成本会不会贵？

丰田这套混合动力系统，除了有着不需充电的优点，也不会改变驾驶习惯，同时这套混动系统的电机部分是免维护的，所以并不需要特殊的维护保养，保养成本与普通汽油车型无异。

实际上，丰田这套混合动力系统最大的优势在于各种路况下的油耗差异极小。工信部测得的市区、市郊和综合工况百公里平均油耗分别为4.5L、4.1L及4.2L，而根据车聚君对丰田混动车型的了解，即使在开启空调和严重堵车的情况下，该车型市区工况油耗也难以超过5L/100km，所以市区代步为主的朋友们购买是比较好的选择。而如果高速工况为主的话，混合动力的油耗优势就没有那么明显了。

如果可靠性差，要更换一套总容量6.5Ah镍氢动力蓄电池模块，价格可是不菲。

在丰田的解释中，双擎车型的电池寿命与车辆寿命相当，电池虽然不断重复放电和回收工作，但不会将电量充满或用尽。电池在这样的浅充浅放的环境中才可以保持较长寿命。

这样的说服力还是不太够，于是一汽丰田和广汽丰田对这两款双擎的混合动力系统蓄电池给出了8年或20万公里的质量保证，这一质保政策甚至优于日本国内的5年或10万公里，可以免除满足大部分家庭用户的担忧。

根据加拿大电视台在2011年1月对丰田普锐斯出租车进行的调查得知，当地的丰田普锐斯出租车平均电池寿命为70万公里，这一里程已远远超出了家用车的使用范围。

当然，车聚君也认为，和此前的双擎凯美瑞或普锐斯不同的是，由于核心部件国产化后那些“众所周知”的原因，丰田双擎可靠性可能还是无法与国外的车型相媲美。

车聚小结：

从1997年到2007年，丰田完成了混合动力车型销量的第一个100万。而从2005年普锐斯进口中国到如今卡罗拉和雷凌双擎的上市，“十年磨一剑”，算是对丰田混合动力最好的总结。

如今，丰田混动全球销量早已突破800万，国产双擎的两款车型无疑是丰田进一步布局其混合动力车型的重要举措。希望丰田能够在“低价”的同时，继续保持其有口皆碑的可靠性。

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