5月汽车销售186.2万辆，环比增长57.6%，同比下滑12.6%。

得益于疫情有效防控，生活逐渐回归“正常”——车企复工复产，4S店正常营业，消费者也能正常买车，因此市场销量环比大增，逐渐复苏。但疫情尚不能完全“归零”，故而相较去年同期仍是偏低位运行。

1-5月汽车累计销量为955.5万辆，同比下滑12.2%。5月与1-5月同比增幅相近，这说明车市正逐渐回归正轨。

其中，乘用车市场情况明显好于商用车。前者累计下滑3.6%，后者跌幅高达41.9%。

乘用车小幅下滑，这主要是疫情带来的影响。不仅令车企产品供应紧张，还令消费者腰包瘪了，购车计划延后甚至取消。不过，新一轮购置减半政策来了，在利好政策刺激之下，预计1-6月车市将由负增长转到正增长。

商用车，作为国民经济的晴雨表，与经济整体息息相关。经济增长放缓，商用车需求明显回落。

虽然汽车整体销量下滑，但新能源车市却保持迅猛增长。5月销售44.7万辆，同比增长105.2%；1-5月累计销量突破200万辆，同比增长111.2%。这主要是油价高涨及新能源车享受绿牌、不限行等政策利好因素所致。

从新能源渗透率来看，5月达24.0%，1-5月也达到了21.0%。如无意外，今年将提前3年完成国家关于新能源占比20%的规划。

相比纯电动，插电式混动增长更为迅猛。1-5月乘用车中的插电混动同比增长167.1%，远高于纯电动的102.2%。插电占新能源乘用车比例为21.7%。比亚迪DM-i系列产品的成功，激活了整个插电混动市场，提升了插电混动市场份额。

而新能源汽车市场快速攀升，主要是哪个系别品牌？答案是自主品牌。据上险数据显示，2022年1-4月新能源销量中，80.8%是自主品牌，且这一比例比2021年的76.9%上升了3.9个百分点。

近几年，中国品牌市场份额突飞猛进。以往长期徘徊在40%上下，明显落后于外资品牌，如今已与外资品牌平分秋色。

5月乘用车市场中，中国品牌占比49.2%，1-5月中国品牌份额为47.9%，较去年同期上升了6.4个百分点。这意味着，在中国每卖两部车，就有一部是中国车。

中国品牌份额提升，很大程度是新能源汽车的提升带动。在中国品牌乘用车Top 15的企业中，销量高增长的几乎都是新能源车企。

比亚迪、小鹏、合众、理想、零跑增幅更是超100%。其中，比亚迪销量位于上汽、长安之后，榜单排名第三；小鹏、哪吒、理想、零跑等新势力也纷纷入榜。

可以说：新能源涨，则中国品牌涨。随着新能源市场销量的进一步提升，中国品牌力压外资品牌或将不再是梦。

这似乎说明，中国品牌汽车“变道超车”策略成效显著。

中国品牌份额上升，自然就会有品牌份额下降，受影响的是谁呢？主要是德系、日系和美系，它们的份额分别为20.0%、20.1%、8.7%。

从图中明显看出，影响最大的是德系。德系车号称安全、皮实，但随着科技的进步，汽车的安全性已大同小异，差距在接近，德系车的安全性甚至被国内的一线自主品牌吉利、长城追上甚至超越。

另外，在油价高涨，电动化为发展趋势的当下，吃香的是新能源车，可德系车在新能源车的表现却明显不如其燃油车。再加上消费需求逐渐变了，不再迷恋品牌，不再最看重安全，而是更追求汽车智能化、年轻化和电动化。

这也是当下年轻人不再选择大众的重要原因。

日系车号称省油，但再省也比不过新势力的电动车。同时，在混动领域也迎来大敌，如比亚迪的DM-i、长城的DHT、吉利的雷神动力，它们不仅能够追平两田，且其插电混动车还享受新能源政策，加上价格的优势，因此份额被蚕食。

不过，日系车在6月起或将有好转，原因是这次的购置税减半政策中，日系车或许是最大赢家。可详见《购置税减半便宜了谁？日系成最大赢家 整体疗效待观察 | 聚焦》。

至于美系，影响相对较小，原因简单，它们在新能源市场中拥有特斯拉。

这也说明，电动化是汽车发展的必然趋势。“有电则生，无电则亡”的时代正在来临。

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据主办方自称，之所以举办这样的巡展，一是为了让国内限购城市的希望购买新能源汽车的消费者能够免去从一个4S店到另一个4S店的奔波之苦，二是推动落实国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中相关时间节点的产销量目标。客观地说，这个想法还是非常美好的，也勉强算的上是利国利民之举，如果主办方不是中国汽车工业协会的话。

限制用户自由购买汽车的权利，是部分地方政府出于诸如缓解交通、美化环境等高尚的目的而做出的不当行为。这种作法对中国汽车产业，尤其是自主品牌企业的影响，是毋庸置疑的。一让汽车背负上了交通拥堵和空气污染罪魁祸首的骂名，二是直接影响了汽车销量。作为汽车厂商的代表，如果说中国汽车工业协会没有能力阻止北京限购算属情有可原，但没有尽力去阻止这种现象的蔓延就说不过去了。

不要和我争辩说协会无力干预地方政府的行政，这一点我承认，但它作为汽车企业的利益代表，至少可以做到公开谴责此事吧，至少可以施加压力吧？例如，中汽协会可以呼吁全产业抱团对对那些不公平对待整个产业的地方政府说“不”，取消在当地的投资计划，转移在当地的产能吧？这zhe

可惜的是，中汽协会并没有这么做，反倒是主办针对限购城市的展销会，利用限购为自己赚取利益。如果这个展销会真的为中汽协带来丰厚利益，那么，当更多的城市政府开始实施汽车限购政策时，中汽协会会是什么态度？

禅房村者,汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。

由于进口车需求量增速放缓，供给量持续高位运行，8月进口车库存系数达到3.7，创近两年来的新高。与此同时，进口车的优惠幅度却有所收窄。对于这一反常的市场现象，王存认为，这很可能是由两个因素导致：一是经销商为了确保利润而作出的自我调整；二是经销商为“金九银十”的到来做准备。

国机汽车分析认为，目前的市场环境对于进口车经销商来说依然具有不小的风险。如果汽车生产企业依然维持较高的车辆供给，可能将导致进口车库存进一步增加，最终重蹈2012年四季度进口车市场因库存高企而出现调整的覆辙。

进口量与需求量倒挂

来自中国进口汽车市场数据库的统计显示，今年1~8月，我国海关汽车累计进口量为94.19万辆，同比增长27.4%，8月进口量同比增长19.9%。

王存表示，虽然今年8月汽车进口量相对于7月的13.74万辆，环比出现一定下滑，“但是单月进口量超过12万辆，说明进口车供给依然保持在较高的水平”。

和前7个月相同，导致8月进口量高位运行的支柱车型依然是SUV。今年8月，SUV车型的进口量为7.83万辆，同比增长20%，在进口总量中所占的份额依然保持在六成以上，并且同比上升1个百分点。

具体来看，在SUV阵营中，路虎表现最为突出，8月这一品牌的进口量达到1.13万辆，在进口量排行榜中首次位居亚军，仅次于宝马，高于此前多月的进口量亚军奔驰。宝马8月的进口量为1.4万辆，奔驰为1.06万辆。

路虎在进口量排行榜的位次之所以能够提升，主要带动车型是路虎发现。今年8月，这款车的进口量达到1400余辆，相比去年同期增加500辆左右，增幅为46%。

虽然进口量依然保持在高位，但是目前进口车销量增速已经开始放缓。据了解，这一趋势开始于今年6月，当月进口车销量同比增长14.26%，相对于5月的17.15%回落2.89个百分点；7月增幅再度收窄至10.88%，回落3.38个百分点。国机汽车认为，进口车销量增速持续放缓，主要是受宏观经济环境影响。

库存创新高 优惠反收缩

由于进口车供给量持续高位运行，需求量增幅下滑，8月进口车库存创下近两年以来的新高。来自中国进口汽车市场数据库的数据显示，8月进口车库存系数再次上升，达到3.7，这已经是该系数连续三个月走高。

据了解，从2012年底开始，我国进口车市场就进入 “去库存”阶段，今年1月库存系数降至3以下。但是从今年6月开始，进口车库存再次走高，当月库存系数达到3.05。而从7月开始，这一系数超过去年达到3.42，去年7月这一系数为3.20。

虽然进口车库存不断升高，但是进口车市场并没有出现进一步加价促销的局面，优惠幅度反而在收窄。记者注意到，今年8月，进口车总体市场平均优惠4.5万元，优惠幅度为6.8%，环比下降0.6个百分点，达到了今年最低水平。

对此，王存认为，这很可能是经销商布局“金九银十”的销售策略。此前进口车市场就曾出现部分品牌经销商在销售旺季来临之前收窄优惠幅度，在销售旺季到来时再加大优惠，制造优惠幅度进一步加大的假象，以拉动销量。

“面对目前经济形势并未出现好转的态势，部分经销商今年的销量目标很难达成，在此态势下，他们开始放弃全年销量目标，转而追求利润的提升，这很可能成为优惠幅度收窄的另一个原因。”王存表示。

此前有媒体报道称，从今年下半年开始，部分宝马经销商已经放弃了销量目标，对于部分库存压力较大的车型已经不再进口，比如7系、X6等。

国机汽车认为，如果进口车企继续维持之前较高的销售目标，并不断加大进口量，将导致库存进一步增加，最终促使进口车市场重蹈从2012年四季度开始的供给和需求全面调整的覆辙。

据了解，2012年8月，进口车库存系数曾达到3.9，在库存重压之下，进口车价格开始大面积下探，市场全面进入去库存阶段，进口量和销量都呈现萎缩态势。