奔驰的精髓在S级，宝马的精髓在3系。作为宝马的核心产品，3系一直是豪华中型车领域的运动标杆。

▲现款3系

然而，随着中型车市场的竞争愈演愈烈，已经向舒适性有所妥协的现款3系（内部代号F30）正在逐渐失去这一细分领域的统治地位。

如今7系、5系相继完成换代，3系的换代呼之欲出，下一代3系会如何变化？

1

外观——或许并不惊艳

虽然宝马并没有公布太多信息，但外媒已经多次拍到全新3系（代号为G20）的路试谍照。如下图：

进入后班戈时代的宝马，设计理念再次回归造香肠的套路。大香肠和中香肠已经出炉了，小香肠长什么样子想必也是八九不离十。

▲外媒绘制的假想图

这款代号G20的全新3系似乎有些熟悉的味道，基本保持现款3系的比例。大家可以从G11和F01两代7系的区别,来脑补一下全新3系的变化，或许，并不惊艳。

车身尺寸方面，在这个 “以大为美”的时代背景下，新车长度将比现款增加60毫米，轴距增加20毫米，从数据上看还比较厚道。

值得注意的是，前刹车卡钳疑似采用了前4活塞的设计，运动感更强。

2

内饰——千年不变？

既然外观没有带来什么惊喜，那么内饰呢？通过谍照来看，更没有惊喜！下面开启找茬模式，你能找出几个不同点？

▲全新3系

▲现款3系

整体布局及控制按钮并没有太大变化，但是，现在尚无法定论。也许是宝马为了防止偷拍，故用了现款3系的内饰件来伪装，这个可能性也是有的。

配置上，届时7系上的手势控制、遥控泊车等黑科技应该也会出现，只是从全新5系的套路来看，预计全新3系只有在顶配上才会搭载。

此外，现款3系上的机械手刹终于升级成为了电子手刹，对于想玩漂移的宝马粉们，也许你们得移情别家品牌了。

3

CLAR平台——轻量化必不可少

▲5系车身

与全新5系一样，全新3系也是基于7系的CLAR平台打造的，因此轻量化就是一个不得不提的话题。据外媒透露，全新3系可削减80公斤。

然而，7系上的碳纤维内核不肯给5系，自然更不会下放给3系，但高强度钢、铝等轻量化材料的使用同样会让全新3系大幅瘦身。鉴于全新5系成功减负约100公斤，预计3系减重80公斤应该不是问题。

4

动力——增加纯电动版

动力方面，入门级的宝马全新3系可能会采用1.5T三缸汽油发动机和1.6T柴油发动机，后者主要在欧洲使用。

但是，近日传出华晨宝马向华晨中国旗下的新晨动力转让三缸发动机生产设施，出价1.19亿元。所以，未来国产3系是否继续用1.5T，还是一个问题。

何况宝马将在绵阳新晨动力机械投产CE型号发动机，而其中的CE16或将成为取代三缸发动机的最佳人选，它的最大功率150kW，最大扭矩280N·m，已经接近目前低功率版本的B48  2.0T发动机。

至于主流的2.0T发动机，考虑到凯迪拉克ATS-L和阿尔法·罗密欧Giulia的最大功率都达到了200kW以上，宝马自然不甘示弱，届时B48系列发动机的燃油喷射压力将从200bar提升至350bar，电动涡轮技术预计也会搭载，低功率版本的最大功率将由135kW升至145kW左右，高功率版本由185kW升至200kW左右，与此同时燃油经济性也会有所提升。

▲特斯拉Model 3，价位可能在三、四十万人民币

此外，得益于CLAR平台的可扩展性，届时3系还会推出混合动力版车型，甚至参与到纯电动车领域的竞争。纯电动版3系将搭载90kWh的电池组，续航里程或将超过480km，这将对标特斯拉Model 3。

5

操控——值得期待

宝马的操控是最值得称道的，而3系又是宝马的精髓。可是，现款3系已经向舒适性妥协，这一点在全新宝马5系上体现的更加明显。

但毕竟到了中型车这一级别，消费人群还是更加重视乘坐的舒适性以及豪华感的营造。

但3系则不一样，相比5系更小的尺寸，更轻的整备质量让它在操控性方面拥有更大的发挥潜力。

同时这一级别注重操控的车型也逐渐走向正轨，ATS-L月销量已破4000辆大关，即将上市的国产捷豹XEL虎视眈眈，这与六年之前玩操控唯3系没有第二选择的时代不可同日而语。

但是让3系在现有基础上再牺牲舒适去换取操控性似乎也不太可能，而在舒适性不变的前提下将操控提升一个档次，那是可以实现的。

这一点也得到了宝马方面的证实，据称全新3系将加入整合式主动转向系统、主动式防倾杆等技术，后桥和刹车也采用了全新的设计，实际操控性能还是很值得期待的。

798小结：

宝马全新3系可能并不会带来什么革命性的东西，它可能更倾向于Evolution，而不是Revolution。尽管如此，我们还是很希望它的到来！

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引言 | 纳尼，全新凯美瑞的混动版车型比现款慢了？

作为最热销的中型车之一，全新凯美瑞年底即将在国内上市。或许是为了吊足观众的胃口，截止到目前，并没有什么特别劲爆的消息流出，这让其充满了神秘感。

还好，前不久车聚君恰好发现美媒全方位的试驾了最新的凯美瑞，下面就让我们一起来尝尝鲜吧。

一、测试车型及可选装配置

美媒本次选择了汽油和混合动力版两辆全新凯美瑞车型进行测试。

因为6缸车型的价格比四缸车型贵了3.8万元，性价比不是很高，所以老美本次选择了售价17.2万元的四缸凯美瑞SE版本进行试驾。（预计是国产后的主销车型）其亮点配置包括：前方碰撞预警，车道偏离预警系统，自适应巡航控制系统、自动空调真皮方向盘及换挡拨片。

此外，他们还选装了价值1.3万元的选装包，其中包括电动天窗，盲点监控，后雷达和无钥匙进入。（美媒真会玩，我们老板啥时候能让自己买车试驾？），混动车型选择了XLE混动版本。

二、外观评级：★★★☆☆ 

第八代凯美瑞的外观设计风格进行了很大程度的改变。更具侵略性的外观可能并不适合每个人，但肯定这会让凯美瑞的辨识度增加。相比现款，新车更长，更宽，高度也有所降低，车身尺寸变得更大了些，但无论是停车还是在车流中穿梭依然还是很灵活。

▲L、LE、XLE外观

▲SE、XSE外观

第八代凯美瑞拥有两种不同的设计风格，主要区别在于进气格栅的下半部分，L、LE和XLE型号的设计看上去很像百叶窗。而SE和XSE型号使用的则是类似于雷克萨斯的“纺锤式”黑色网格下格栅，中间的“X型”装饰件形成了凯美瑞独有的特色。

车聚点评：自从奔驰在旗下车型推出两种版本的外观后，宝马、奥迪纷纷效仿，如今丰田凯美瑞也用上了这个套路。两种不同风格的设计，既能保留住商务需求的用户，又能吸引潜在的年轻消费者。

三、动力与操控评级：★★★★☆

第八代凯美瑞的动力传动系统全部进行了更新，全新的8速变速箱也令人印象深刻。如果说有什么不足，那就是实际加速表现与账面动力增长不对等。

比较令人失望的一点是，全新的引擎并没有带来实际意义的性能提升。凯美瑞SE四缸车型0-96公里/小时的加速时间只比现款车型提高了0.1秒。而XLE混动版车型反而比上一代慢了0.7秒，大概是因为新款车型配备的豪华套件增加了车重，影响了加速成绩。

两款车型的0-96公里/小时的加速成绩均为7.9秒，中规中矩。但是这样的性能水平对大多数买家来说已经可以接受了。全新的8速手自一体变速箱平顺性相当不错，几乎感受不到换挡。唯一的不足是在急加速时，变速箱降挡不是很积极。

全新凯美瑞的操控才是最大惊喜，驾驶乐趣也能出现在了凯美瑞上了。别理解错了，你根本不会梦想开一辆凯美瑞去跑山路，然而倘若你碰巧需要开这辆车去跑山路，那么你将会很享受这段旅程。

全新的后悬架以及重心更低的底盘使得新凯美瑞的操控性显著提高，并且响应非常及时。转向力度让人满意，低速转弯时方向盘非常轻。

还有一个改善是，凯美瑞的制动响应非常灵敏，而且偏硬，即使是混动车型也是如此（混动车型需要回收制动产生的能量并用于电池组充电）。然而，在较低的速度下，混合动力车型的制动系统有些过于敏感了，使得停车动作显得比较粗暴。

车聚点评：凯美瑞真正的王牌是XLE和XSE搭载的那台V6发动机。它代表了凯美瑞的最强力量，并且完全可以控制住强大的动力，而不会出现大马力前驱车常见的打滑或扭力转向。然并卵，预计国产依然不会提供。

全新凯美瑞将车身重心进行了降低，使得这一代凯美瑞在保留了乘坐舒适感的同时，大幅提升了悬挂支撑性能以及转向操控性能。凯美瑞这次终于不再只为了居家过日子了。

四、燃油经济评级：★★★★★

凯美瑞全部车型的油耗都很低。在实际测试中，四缸凯美瑞SE的油耗为5.2L/百公里，这也使其成为我们测试过的最经济的汽油版车型。它的表现甚至比混动版凯美瑞还要优秀。

必须特别说明，混合动力版本的实测油耗令人有些失望。经常跑高速的买家应该考虑放弃更为昂贵的混动车型，而选择高效的四缸汽油版车型。

▲汽油车型实测数据

▲混动车型实测数据

车聚点评：混合动力不如汽油车省油？什么情况？

图中的数据的单位mpg是每加仑可行驶的英里数，数字越大油耗越低，用235.2156除以相应的数据即可得到大家所熟知的百公里油耗。

全新发动机加入了高速燃烧技术、超高压缩比、可变排量机油泵，并且还应用了更精准的气门控制技术，使得 2.5L 汽油版热效率达到 40% ，2.5L混动版热效率达到 41%。因此燃油经济性成为了全新发动机的最大亮点。

五、综合评分：★★★★☆

全新凯美瑞的安全配置非常到位，标配的安全系统包括前碰撞预警系统，自适应巡航控制和车道偏离预警系统。遗憾的是盲点监控和后排开门预警系统只在顶配的XLE和XSE上出现。此外，还应用了丰田独有的GOA车身技术，车身刚性提高了65%。（车聚君只想说，希望国产别减配。）

凭借着卓越的可靠性以及极具竞争力的售价，这么多年来，凯美瑞首次在中级车市场变得引人注目。毫无疑问，这一代凯美瑞的变化是最彻底的。

▎优势：高效的四缸引擎，精致的公路性能，宽敞的内部空间。

▎劣势：平庸的加速，粗俗的造型，关键信息娱乐功能缺失。

车聚小结

在国内，曾经叱咤风云的凯美瑞近些年渐显颓势，如今销量不仅不如帕萨特和迈腾，甚至与雅阁和蒙迪欧都有较大差距。丰田显然有些坐不住了。

 全新TNGA架构加持，全新的发动机和变速箱，更年轻的外观，颠覆传统的内饰，再加上超低的油耗以及极高的安全性，全方位重生的凯美瑞还是比较有料的。只是国产后会不会减配、减配多少才是我们最担心的问题。

 最后，如果一定要减配，请不要把主动安全配置省略，毕竟我们和美国佬一样，都上有老、下有小。

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截至目前，中型车共有55款在销车型，中国品牌为19款。时至2015年12月，除吉利博瑞的月销量达到4440辆，其它18款的月销量都在1300辆以下。其中，10款车型的月销量还不足100辆。

图表1：合资中型车和中国品牌中型车的月均销量对比

中型车是中国品牌的死亡之谷，这是中国汽车人的集体印象。但是，对于这个死亡之谷，中国品牌却深怀着一种前仆后继的朝圣心理。这种心理从何而来？中国品牌为什么就造不出一辆畅销中型车？接下来，就让我们一起探寻这两个谜底。

朝圣心理：被历史阉割的梦想

你知道国产乘用车市场有多少个中国品牌吗？59个。它们分属23个汽车企业集团的49个整车制造企业。你知道都有多少个中国品牌冲击过中型车市场吗？国产乘用车市场三十多年时间里，推出过中型车的中国品牌只有不到20个。但是，这些品牌分属上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、吉利、奇瑞、江淮、华晨、众泰、华泰、力帆等主流汽车企业集团。也就是说，造出畅销中型车，确是中国品牌的集体梦想。

中国品牌为什么产生这个梦想呢？这要从国产乘用车的商务帝制时代说起。

根据平安信德商业思想专著《第一势》的研究与论述，1983-2008年的二十五年时间里，国产乘用车市场一直处于官本位文化为主导的商务帝制时代。那时，城市富裕阶层、中产阶层和散布在各个阶层的商务人群是主导消费人群。炫耀身份地位、标榜自我价值是购车的第一推动力。在他们眼里，轿车就是会跑的身份名片。当时，整个市场就像一块超级新大陆，国产乘用车划分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、SUV、MPV七个车型类别市场。每个类别市场内部只是用高档、中档、低档进行边界模糊的档次市场定义。中高档市场被商务车主宰，低档市场则挤满了家用工具车的刚需人群。

那时，中高档的商务车市场就像宽敞明媚的阳光房，低档的家用工具车市场就像狭小阴暗的地下室。阳光房属于合资品牌，中国品牌被集体赶进了地下室。正如住在地下室的人总是梦想着住上阳光房一样，中国品牌总在梦想造出畅销的公商务车——哪怕只有一款！

公商务车的中央根据地在哪里？——中型车市场。这就是中国品牌朝圣心理的由来。即便是在家用车市场蓬勃发展、中国品牌发展空间日益宽广的今天，造出畅销中型车，仍然是它们执拗且炽热的梦想，是它们赶超合资品牌、实现自我价值认定的重要标志。

为什么总是倒在朝圣路上？

在长达三十多年的时间里，只有两款中国品牌的中型车勉强踩到合资品牌的脚后跟：一是奔腾B70在2014月6月-2015年5月的一时飞腾，二是吉利博瑞2015年4月上市后的表现。

图表2：2014.6-2015.5 奔腾B70上牌量统计

图表3：2015年4-12月吉利博瑞上牌量统计

长期以来，平安信德对国产乘用车市场进行深入的专业研究。在最新汽车商业思想专著《第一势》中，对中国品牌的竞争力优势创新进行了深入分析和论述。平安信德认为，中国品牌造不出畅销中型车，完全是企业体系竞争力的客观反应。

体系竞争力这个概念太艰奥，艰奥到整个汽车界都在很会意地说它，但没有谁能给出一个科学的专业定义。科普地说，你可以把体系竞争力看成是一个车型研发、制造、营销、服务的超级暗箱。顾客从暗箱的一端输入自己的利益期望，暗箱的另一端出来的是企业提供的车型产品和相关服务。当然，企业提供的有好有坏。这好和坏就是由这个暗箱——企业的体系竞争力打造出来的。通过这个比喻，你就可以理解体系竞争力的通俗版定义：它是一个品牌的车型研发、制造、营销、服务、零部件供应等系统整合形成的全价值链的综合竞争能力。考察它的有三个核心指标：一是车型产品的竞争力水平，二是附属服务的竞争力水平，三是前两项利益向客户输送的质量和效率水平。中国品牌能否造出畅销中型车，考察的是第一个核心指标。

但是，问题来了。目前在中国，国产轿车从小到大分为5个类别：微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车。其中，微型车的市场完全被中国品牌宰制，小型车和紧凑型车的热销车型中也不乏中国品牌（虽然都在中低端档次市场），只是一上升到中型车和中大型车这两个市场，中国品牌马上就变成了僵尸。

这种现象同样发生在SUV市场。在小型SUV和紧凑级SUV市场，中国品牌造出一款月销过万的热销车型（当然是在低端和次中端档次市场），已经像吃个商务便餐一样轻松。但是，一旦上到中型SUV，月销过千都成奇迹。

图表4：中国品牌热销分布形势

这些现象表明，在紧凑型车和中型车两个类别之间一定有什么东西发生了重大变化，以致中国品牌的体系竞争力在紧凑型车以下类别市场充满活力，一旦上到中型车就死掉了。

那么，是什么东西呢？平安信德经过研究得出的答案是：在紧凑型车和中型车之间，存在着一道高峨的车型价值峭壁。紧凑型车在峭壁下，中型车在峭壁上。它们看起来距离很近，实际上却被一个可怕的高度远远隔开。

紧凑型车和中型车之间的车型价值峭壁

在讨论紧凑型车和中型车之间的车型价值峭壁之前，我们先来搞清楚现在的购车者是如何考察和衡量一款车的价值力的。在《第一势》里，平安信德对7个类别、25个档次、51个利益导向市场的顾客人群构成和利益需求特征逐一进行了专业分析论述。在此基础上，归纳总结出一个重要的市场原理：现时期在中国，人们的购车利益需求呈现出“非乐透、不购车”的乐透购车原则。《第一势》进一步揭示，这种乐透购车原则在人们的实际选车过程中体现为三组乐透指标：一是造型韵致+车身空间，二是技术配置+知觉品质，三是品牌价值+性价比。一款车如果在这三组乐透指标上超过顾客的价值期望、且超越竞争对手，就能在顾客心灵和头脑中制造出乐透的情绪和态度。他们就会扣动决策扳机。否则，这款车在他们眼里就会变成僵尸。

依照这个原理，中国品牌紧凑型车和中型车之间的车型价值峭壁，一定是出现在这三对乐透指标中。《第一势》的答案是：Yes，价值峭壁就产生在造型韵致、知觉品质、技术配置、品牌价值四个指标上。

第一，来看造型韵致上的价值峭壁。

中型车和中大型车是以公商务车为主要用途导向，核心价值在于满足人们的社会身份标识与彰显的社会性利益。因此， 在造型韵致上特别强调两个价值基点：一是识别和彰显人群归属的阶层感，二是客户所属阶层人群的生活气质和情致特征。

紧凑型车、小型车和微型车都是以家用为主要用途导向，核心价值在于满足人们休闲娱乐的情趣时尚利益和家用代步的功能性利益。因此，在造型韵致上特别强调两个价值基点：一是让人感到方便舒适的实用感，二是让人产生轻松愉悦情绪的时尚动感。

由此可以看出，紧凑型车和中型车的造型韵致处在两个完全不同的价值场中。中国品牌在紧凑型车上的造型成功心得，在中型车完全派不上用场。这就是为什么中国品牌中型车在造型韵致上总是踩不到点子上的根本原因。在一个看脸时代，这足以秒杀中国品牌中型车。

第二，来看知觉品质上的价值峭壁。

通俗而言，知觉品质就是顾客可以通过感官进行主观体验的那一部分产品品质。对于中型车和中大型车构成的公商务车，知觉品质的价值基点有两个：一是一定要有顾客向往的阶层感，二是这种阶层感一定要以特定的仪征表现出来。譬如，无论从实用还是从美观的角度考察，座椅手工缝线、座舱阅读灯、门把手的匠心装饰等等都是无意义的浪费。但是，它们却是公商务车富于阶层感的品质仪征，是不可缺少的。

对于紧凑型车以下的家用车，知觉品质的价值基点有两个：一是功能均衡的实用感，二是精致而时尚的品韵感。由此可见，紧凑型车和中型车的知觉品质也处在两个完全不同的价值场中。

第三，来看技术配置上的价值峭壁。

在技术配置上，紧凑型车和中型车的标配差异一目了然。紧凑型车的标配是：1.4T-1.6T涡轮增压发动机+DCT/ MT变速器，1.5L-1.8L自然吸气发动机+AT/6MT变速器，前驱，麦弗逊前悬架+扭力梁后悬架，2600-2700mm轴距，凸显中国元素的车身空间设计。以这些标配为基础，紧凑型车的第一竞争方向不是提升品质和价值，而是要让车型的性价比更优化。

中型车的标配是：1.5T-2.0T涡轮增压发动机+DCT/ AT变速器，1.8L-2.4L自然吸气发动机+AT变速器，前驱/四驱，麦弗逊前悬架+多连杆后悬架，2750-2850mm轴距，凸显阶层感的轩驾式设计。以这些标配为基础，中型车的第一竞争方向不是车型的性价比更优化，而是提升技术配置的品质和价值。

由此可见，紧凑型车和中型车的技术配置也处在两个完全不同的价值场中。

最后，主要面向家用市场的紧凑型车和主要面向公商务市场的中型车，对于品牌价值的消费驱动差异是不言而喻的。

通过上述简要的论述，我们知道了中国品牌造不出畅销中型车的真正底因。那么，中国品牌怎样才能翻越紧凑型车和中型车之间的价值峭壁，造出持续热销的明星车型呢？我们把这个问题留给下一篇文章。当然，如果你想更系统地了解中型车的市场细分格局，了解各个细分市场的顾客人群构成、利益期望特征、车型竞争态势和车型优势创新焦点，了解中国品牌中型车的成功创新之道，就去找一本《第一势》，仔细阅读一下吧。

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各大主流品牌纷纷降价

数据显示，今年9月份销量中，紧凑型车以60万余辆的新车销量名列各细分市场第一名，其份额达到32.9%，SUV车型紧跟其后，销量为52.7万辆，份额为28.7%，中型车9月的单月销量仅为18万辆，仅比MPV车型多3万余辆，占据市场份额9.9%。

中型车曾经一直是很多家庭升级换代的选择，但受制于紧凑型车和SUV车型，尤其SUV车型的快速增长，部分家庭升级换车时SUV车型成为考虑的重点车型，同时加之豪华品牌如奥迪、奔驰、宝马等厂商的降价政策，中型车今年的竞争格外激烈，而这种激烈程度体现在终端售价上，20万到25万的主流中型车今年的综合优惠幅度都在4万元甚至高达5万元，以帕萨特为例，2014年其综合优惠为2.8万元，包括6000元的置换补贴，今年起优惠力度一再加大，目前该车的综合优惠达到4.5万元，包括8000元的置换补贴，不管是现金优惠还是置换补贴都得到了提高。标致508、C5等车型的综合优惠幅度接近5万元。

自主品牌进攻中型车细分市场

今年中型车的细分市场中，豪华品牌推出新车比较多，如林肯MKC、东风英菲尼迪Q50L、捷豹XE、雷克萨斯IS200t、宝马新3系、凯迪拉克ATS-L、讴歌TLX、北京奔驰C级加长版等车型，而以往的销量主力车型除凯美瑞、索纳塔9之外，帕萨特、迈腾、雅阁、君威等车型均未有更新换代，中型车的市场趋向稳定。

除豪华品牌力推新车之外，今年的中型车细分市场还有一大特点就是自主品牌频频发力，集中推出了各自品牌下的中型车，如广汽传祺GA6、吉利博瑞、海马M6、力帆820、众泰Z500，而且自主品牌中型车受到了广泛的关注和好评，广汽传祺GA6和吉利博瑞的市场好评度不断提升，尤以吉利博瑞为代表，其市场销量自上市以来连月攀升，从7月份稳定在月销量3000辆后，9月份其单月销量达到4100辆。

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