在说这个问题之前，先说另一个问题：为什么很少有人问合资车之间差距有多大？比如：现代索纳塔和标致508差距有多大？本田雅阁和大众迈腾差距有多大？——在同一级别的合资车上，大家关注的不是差距，而是差别。

“合资车”只是一个泛称，涉及来自多个国家的多个品牌。之所以把“合资车”划成一个阵营，是因为普遍认为这些车都算是“国际主流水平”。事实上，在大家的印象中，同一级别的合资车也有层次上的区分，但在整车品质上的界限比较模糊。

在相当长的一段时期内，中国自主品牌的汽车，与合资车的差距是可以看得很清楚的，要么是在造型方面、要么是在机械素质方面、要么是在做工方面、要么是在操控感觉方面、要么是在可靠性方面，总能找出比较明显的不足。

中国品牌造车水平的提升速度是惊人的，近几年出现不少品质“接近”或者是“紧咬”合资车的车型，比如吉利博瑞。吉利博瑞的引人注目之处在于，它不光品质“惊艳”，而且是首款成功挤进“B级车俱乐部”的自主品牌车型，而这个“B级车俱乐部”一直被合资品牌牢牢把持。

在吉利博瑞之前，自主品牌已经发起过多次向B级车的冲锋，但正如大家所见，市场上很难看到这些车的影子。博瑞沿用了自主品牌惯用的“低价格、高配置”打法打开了合资品牌把持的B级车市场，但真正让博瑞获得订单的，还是博瑞消除了B级车买家们对整车品质的疑虑——这才是自主品牌被挡在B级市场之外的真正原因。

如果现在去问，“博瑞和合资B级车的差距在哪里？”无论是买家、用户还是专业人士，都会陷入沉思，这已经是一个不好回答的问题，回答的难度在于，你很难迅速地指出，博瑞比那些主流合资车差在哪些方面。这倒不是说，博瑞的品质无可挑剔，而是说，它已经完全符合大家对于B级车的想象，在造型、性能、配置等等方面都达到了主流合资B级车的水准，更何况，它在安全和舒适性方面还引入了大量超越同级的技术和配置。

除了价格，博瑞与合资B级车之间的界限已经模糊了。

带头攻入B级车市场的，为什么会是吉利？中国本土品牌在造车水平上，与洋品牌的差距到底在哪里？

汽车是已经超过百年的“传统行业”，虽然造车看起来是个极其庞杂的大工程，但事实上，其间并无太多秘密可言。一辆车，大约由2万个左右的零部件组成，其中大部分是由零部件制造商提供，整车厂负责制造出车身，然后像拼积木一样，把各种零部件装配在车身之内。

汽车技术的进步，很大程度上是由零部件生产商推动的。现在汽车业流行“模块化”概念，如果把一部车分解成若干“模块”的话，承担具体某个“模块”研发任务的往往是零部件供应商，比如我们熟知的刹车安全方面的ESP技术，一直由博世这样的公司在主导发展。

如果手里有钱，一家汽车公司可以买到几乎所有它想要的零部件和技术，包括发动机和变速箱这种被认为非常核心的部分。但优秀的汽车公司，一定会把动力总成之类的“核心技术”牢牢控制在手里，比如，发动机和变速箱的零部件可以外包，但整体设计研发调校的技术却必须自己掌控。而一些自主品牌汽车公司最明显的短板，在于汽车方面的一些核心技术尚未掌控到自己手中。

掌握核心技术，才能有效控制成本，而成本控制，是主打价格优势的中国自主品牌汽车的命脉。

我们看到，一些自主品牌由于核心的发动机和变速箱技术依赖外购或外包，导致动力总成水平落后于国际主流，成为整车品质中一个明显的短板；更有一些车型过度依赖外方公司提供技术并负责调校，出现问题后不能及时解决，延误了宝贵的上市时机。

另外，跟国际汽车巨头比起来，中国自主品牌汽车还有一方面偏弱：“体系能力”。

汽车圈爱说“体系能力”，说白了就是造车的一套标准和流程，再说白点，就是造车的“经验”和“窍门”。从新车概念到造型设计、工程设计、汽车试制和测试、汽车生产，包括销售和售后服务，每个汽车公司都有自己的套路，比如大家津津乐道的“精益生产”就是丰田的套路。

而吉利和沃尔沃合作得到的最宝贵的财富之一，就是参照沃尔沃体系建立起来的一流的国际化标准研发体系，这套体系对一款新车的研发周期有着更清晰、更严格的管理。

吉利的套路是吉利的套路，别的本土品牌也会有自己的套路。希望自主品牌都迅速补齐“核心技术”或“体系”上的短板，用“品质”与合资车型展开竞争，而不只是靠配置和价格。

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车辆可靠性连续第四年取得进步,从2015年的156个PP100减至2016年的141个PP100。尽管自主品牌和国际品牌都在汽车可靠性方面不断取得进步,但自主品牌和国际品牌之间仍然存在28个PP100的差距。自主品牌(162个PP100)与去年相比减少了14个PP100,国际品牌(149个PP100)与去年相比减少了15个PP100。

自主品牌和国际品牌之间差距在SUV细分市场中最为显著(39个PP100)。在新车销量中,SUV是增长最快的细分市场。SUV细分市场的平均得分为125个PP100。国际品牌SUV总体平均得分为117个PP100,而自主品牌SUV总体平均得分为156个PP100。

J.D. Power中国区汽车产品和质量总经理蔡明表示:“长期可靠性不仅会直接影响当前销量同时会对品牌忠诚度带来深远的影响。新车质量和长期可靠性对汽车厂商和消费者同样重要。中国消费者最终决定不购买SUV的前两大原因是价格和可靠性。”

国际品牌SUV车主最频繁提及的可靠性问题是“前雨刷/喷洗器 – 破损/无法正常工作”(6.1个PP00)、“刹车时有噪声”(5.1个PP100)和耗油量过大(4.6个PP100)。自主品牌SUV车主最频繁提及的可靠性问题是“前雨刷/喷洗器 – 破损/无法正常工作”(7.1个PP00)、“空调开启后,发动机没力”(6.8个PP100)和“冷气不冷”(6.7个PP100)。

其他研究发现包括:

小型车细分市场进步最大:从2014年以来,大多数大细分市场在车辆可靠性方面呈现出了稳定的进步(除了MPV和微客细分市场)。在大细分市场的所有六个车辆类型中,小型车细分市场的问题数同比减少幅度最大(28个PP100)。

最频繁提及的问题:在豪华车细分市场中,“配置/操控/仪表板”是最频繁提及的问题,其次是“驾车经历”和“发动机/变速系统”。在主流车细分市场中,“发动机/变速系统”是最频繁提及的问题类别,其次是“配置/操控/仪表板”。

车辆可靠性排名

在豪华车品牌中,路虎(98个PP100)名列车辆可靠性第一位,保时捷(100个PP100)和奥迪(101个PP100)分别名列第二和第三位。在主流车品牌中,MINI(94个PP100)名列车辆可靠性第一位,大众(98个PP100)和smart(117个PP100)分别名列第二和第三位。

在15个颁奖细分市场中,北京现代的车型获得5个细分市场奖项。大众和宝马的车型分别获得3个细分市场奖项。

在各个细分市场中获奖的车型如下:

·微型轿车细分市场:smart fortwo(117个PP100)

·紧凑型高端轿车细分市场:现代瑞纳(117个PP100)

·中型基础轿车细分市场:大众桑塔纳(113个PP100)

·中型轿车细分市场:现代Elantra悦动(122 PP100)

·中型高端经济型轿车细分市场:MINI(94个PP100)

·中型高端轿车细分市场:大众CC(106个PP100)

·紧凑型豪华轿车细分市场:宝马3系列(99个PP100)

·中型豪华轿车细分市场:奥迪A6L(96个PP100)

·小型SUV细分市场:现代途胜(110个PP100)

·中型SUV细分市场:现代ix35(115个PP100)

·大型SUV细分市场:现代胜达(99个PP100)

·中型豪华SUV细分市场:宝马X3(94个PP100)

·大型豪华SUV细分市场:宝马X5(94个PP100)

·中型MPV细分市场:大众途安(133个PP100)

·微客细分市场:长安金牛星(144个PP100)

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造车，是每个就读于车辆工程专业学生的梦想。从无到有，从铁到车，其中包含了不知多少团队成员的心血。四十多天的努力，最终还是换来了我们想要的结果。当驾驶着自己亲自参与打造的战车时，看着周边前来围观的群(xiao)众(gu)们(niang),所有人都有同一个想法“这车千万别出毛病啊！”

还好，试车过程总体是成功的。虽然掉了一颗螺栓，但还好，没有飞溅到周围的群众。而经过检查修改，这样的问题已经被完全避免了。

回忆起整个的造车过程，我深深感觉到了一名汽车工程师或者设计师的艰辛。通过这次造车我们改正了之前常犯的错误，从今往后我们再也不会去网上匿名骂国产车了。

此次我们参加了中国汽车工程学会组织的BAJA大赛，以下简称BSC。在这里有必要说明一下，BAJA读作“巴哈”，源于西班牙语。看过西甲的同学可能明白，哈梅斯罗德里格斯和卡瓦哈尔就是这么回事。

BSC2016赛事规则共93页，且官方宣称是“史上最严”车检，因此每一条规则都必须完全理解并坚决执行。而在设计过程中，车架又是重中之重。单单是防滚架就占据了整本规则的七分之一。而其中的专业术语更是让第一次参加汽车运动的我们感觉狗熊掉井里——不懂！而车架正是保护驾驶员的第一道重要屏障。可以说设计师直接决定了 车手的生命是否得到保障，因此决不能有半点马虎。

在反复完善多次之后，经过了两个星期的时间，银光闪闪的车架终于加工完毕。

而在所有方案初步确定，并满怀信心开始装配之后，才发现原来按照图纸加工的零件，根本就装配不上。

总结起来原因有几点：1.加工误差（此项几乎不可避免） 2.焊接变形（还是没找到好方法彻底避免） 3.装配时产生的干涉（此项在三维模型中很难轻易看出，需有一定的经验积累）。

出现了如此严重的问题，一度让我们的工作止步不前。由此看来，同时进行多项工作难度颇大。在时间允许的情况下，车队成员决定兵合一处，全体成员共同逐项解决每个问题。

传动系统：BAJA赛车的传动系统相对简单，由发动机输出轴输出动力到CVT无级变速器，接下来通过主减速器到半轴，最终输出到车轮上。本届BAJA赛车采用百利通提供的305CC单气缸风冷发动机，搭载皮带传动的CVT变速器，减速比范围0.43—3.0。

主减速器为二级传动，减速比为12。学过机械常识的同学可能已经发现，如此算来整套传动系统最大传动比已经达到了惊人的36！因此，极大的扭矩可以为车辆提供充足的驱动力，使赛车在崎岖不平的路面上畅行无阻。（不要问车架为什么不银光闪闪了，因为下雨）

上述这套传动系统虽然具有结构简单，易于维护的优点，但同样存在严重的缺陷。倒车档？对不起没有。离合器？对不起没有。差速器？对不起还是没有。所以在发动机不工作的情况下，不喊着劳动号子应该是推不动的。

因此，调整皮带的张紧程度被视为传动系统的重要任务。既要保证发动机怠速运转时皮带不随CVT主动轮运动，又要保证给油时皮带立刻被夹紧。

悬架方面，自认为是BAJA赛车最大的难点，没有之一。四个小时的越野耐力赛意味着对悬架结构、强度、刚度有极其严格的要求，并且需要保持足够大的悬架运动行程，使车辆在任何情况下都能脱困。

最初的想法很简单，前后都用双A臂的形式简单可靠。但理想很丰满，现实很骨感。悬架系统和传动系统的干涉问题立刻出现，如果硬要把后悬架做成双A臂，也不是不可以，不过。。。怎么说呢，大家都见过柯基犬吧？

没错，后悬架如果坚持用双A臂的话，摆臂就会和上图这个大哥腿一样短。

于是我们决定再一次推倒重来。最终，多连杆形式的独立悬架被认为是最好的解决方案，后悬架也在方案推出之后的几天之内迅速完成。至于具体结构吗，大家可以想象把两辆摩托车并排在一起，中间再加四根横向连杆。

而在完善了后悬架之后，看似简单的前悬架在整车落地之后又出现了不小的问题。因为之前的计算存在一定的偏差，导致转向拉杆与前悬架摆臂的匹配出现了错误。通过向前轴加载可以看出前轮前束发生了巨大的改变，致使车辆无法进行转向。

好吧，我承认刚才讲的有点拗口。具体来讲就是在一切装配完毕后，由一名队员站在车头上跳跃，结果导致车头向下陷并且两前轮呈“内八”造型。

这个看似不起眼的小问题，在装配过程中却是耗时最长的。在三维模型环境下装配成功，却并不能使实际操作时一切顺利。但最终，我们通过调节避震器的支撑位置，每一支摆臂的角度长度的细微调节，找到了最合适的悬挂几何位置。这个过程耗费了队员们极大的心血，最明显的特征就是几乎每个人在这个调整的过程中都瘦了几斤。

电气系统可以说是这辆BAJA赛车最简单的一部分了。除了关闭发动机的急停开关，只有车身后悬挂的制动灯了。对，没错。。。没有倒档 ，所以也没有倒车灯。

制动系统的调整是制造过程中最后一个难点。制动盘与制动分泵（俗称叫卡钳）之间的间隙必须进行精确的调整。间隙过大，则初段制动无效。间隙过小，则会导致车轮直接抱死。因此，在转向节（俗称叫羊角）上的卡钳安装位置必须做到分毫不差，才可以得到想要的制动效果。而向制动总泵中灌入刹车油的过程则更加痛苦。主要操作步骤就是一次一次的踩下制动踏板并不停地拧动制动分泵的通气孔，让油管中的气体一点点的被排出。然而。。。两个制动主缸和四个制动分泵还是让我们从中午一直调到了天黑。

攻克了一切难题，整车制造算是基本完成了。目前试车练车的工作也在平稳的进展中。这个夏天，我们经历了无数的打击，同样也收获了无数的珍宝。我们体会到了汽车工程师的不易，体会到了汽车这个工业品有多么复杂，造辆能走的车远不止动动嘴皮子功夫就可以。

欣慰的是看到自己的战车驰骋在赛道，淡淡忧伤的是，自主品牌造车、尤其是造好车、复杂的车、先进的车还多么的路远且长。

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2016上半年，S U V细分市场以44 .26%的同比增幅继续领跑车市，并强力拉动汽车工业取得了8 .14%的同比增长。在S U V销量前十车型中，自主品牌继续以占据六席的良好表现，交出了一份亮丽的半年考成绩单：在上半年S U V销量前十企业中，共有5家自主品牌上榜，分别是长城汽车、长安汽车、上汽通用五菱、广汽乘用车、江淮汽车。然而，随着合资品牌加紧布局深耕S U V市场，尤其是一系列价格下探的小型、紧凑型S U V的推出，对以价格取胜的自主品牌S U V带来了直接的威胁。交完半年成绩单之后，自主S U V还能笑多久？

S U V细分市场继续一家独大

　　今年上半年，中国汽车工业交出一份亮丽的成绩单——以8 .14%的同比增幅大大超过了年初中汽协6%的增长预期，乘用车相比去年同期更是取得了9 .23%的增长，一时间，车市回暖论成为舆论主旋律。从中汽协发布的统计数据来看，上半年的优异成绩全部归功于S U V车型和MP V车型，这两个细分市场的销量分别同比增长44 .26%和18 .06%。相比之下，轿车车型和交叉型乘用车的销量都呈现下滑趋势，同比分别下降3 .91%和32 .61%。

　　S U V细分市场仍然一家独大，是拉动汽车工业增长的有力法宝，这也是一众车企押宝S U V车型进行一系列产品布局的因与果。

　　S U V车型在经历了2003年、2007年和2010年三个阶段的增长高峰之后，曾在一段时间内经历较为缓慢的增长。中汽协的统计数据显示，2 0 10年S U V销量同比增长率为101.3%，而2011年和2012年的增幅分别仅为19 .5%和24 .7%。不过，从2013年开始，S U V的增长又开始提速，当年取得了51.1%的增长率，此后两年也分别有3 6 .4 4 %和49 .65%的快速增长。到今年，虽然不断有业界人士质疑S U V细分市场结束了“蓝海模式”进入“红海期”，但今年上半年出炉的成绩单证明了S U V仍然是市场大势。

　　自主品牌仍占据绝对优势

　　今年3月份以来，大量S U V新车密集上市，总量超过了40款。不管是在S U V市场抢先尝到甜头的自主车企，还是失去先发优势、后期迎头追赶的合资车企，S U V产品都成为他们耕耘中国车市的重要武器。在这之中，自主品牌尤其将筹码压在S U V车型上。

　　2014年是自主品牌S U V产品的集中上市期。到了2015年，自主品牌在售的S U V产品已经达到了110款，接近2013年的两倍。同一时间，合资车企的产品推出能力全面落后自主品牌。

　　得益于快速决策，与轿车销量一蹶不振不同，自主品牌在S U V领域占据的优势，近两年来也愈发明显。在2014年S U V销量前十的车型中，有三款来自于自主品牌，包括长城哈弗H 6、奇瑞瑞虎、长安C S 35。而到了2015年，S U V销量前十车型中的自主品牌车型已经占了六席之多，除了原有的哈弗H 6、长安C S 35之外，还新增了江淮瑞风S 3、长安C S 75、长城哈弗H 2、北汽幻速S 3这四款车型，而且在销量前五中，有四款是自主品牌出品。而在今年上半年，自主品牌的S U V表现相当强劲，上半年销量同比增长5 2 .3 %，市场份额创下56 .4%的新高。S U V在自主品牌整体销量的占比也越来越高。

　　对于今年上半年自主S U V的表现，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受南都记者采访时也予以肯定。早在2014年年底，崔东树就曾预计S U V市场的机遇应该还能持续一两年时间，而自主品牌在2016年上半年的表现有点超出了他的预期。

　　大众廉价S U V将终结自主时代？

　　数据显示，2 0 0 7年国内S U V销量为35 .74万辆，占全部汽车销量的4 .06%。到了2015年，SU V销量达到622.03万辆，占全部汽车销量的32 .5%。也就是说，8年来，S U V总销量提高将近20倍，而在汽车总销量中所占的比例提高了28%。中汽协方面预计2016年S U V销量同比增长将达到36%，销量为842万辆。

　　从车企近期的动作可以看出，S U V成为他们未来布局中国汽车市场的重要棋子。除了率先耕耘S U V先发制人的自主车企之外，合资车企未来也纷纷布局S U V细分市场，增加S U V产品的推出量。

　　近日，全新东风标致3008上市，东风标致总经理李海港透露了东风标致未来对S U V产品的布局，“明年S U V产品预计会占据东风标致的一半销量”。目前，靠两款S U V行走江湖的东风本田即将发布一款全新大S U V，与X R -V和C R -V形成互补，完成大、中、小型S U V的全系列产品布局。而大众早前就已高调宣布，将推售价8万元起的廉价S U V车型，并且在2018年前发布。

　　相比之下，先人一步布局S U V产品的东风日产则已品尝到第一杯羹。其以新逍客、新奇骏、新楼兰、途乐以及启辰T70构成的S U V阵容覆盖各级别市场，东风日产也依靠这四款产品跻身于今年上半年S U V销量车企排名的第三名，仅排在长城汽车和长安汽车之后。而事实上，在上半年S U V销量前十的企业中，合资车企就占了一半席位。

　　事实上，在今年4月，S U V市场前十榜单中，自主品牌仅占4个席位，而合资品牌S U V则现反攻之势。当时就曾有自主品牌S U V不再称王的言论出现。如今，随着合资车企深入布局S U V产品，自主品牌还能在S U V江湖笑傲多久？

　　目前，自主品牌对S U V产品的依赖性很大，而且销量比较大的产品都只有一款，比如哈弗H 6、宝骏560、传祺G S 4、瑞风S 3等。与此同时，合资品牌开启了正式追赶S U V浪潮的步伐，产品以A级车居多，对自主产品的优势区域带来了直接的威胁。

　　不过，崔东树表示现有的合资S U V都无法撼动自主品牌主宰S U V细分市场的地位，真正能对自主品牌造成威胁的，是大众的廉价S U V。未来，自主品牌仅靠价格优势无法再在S U V领域保持霸主地位，如何从软硬实力双管齐下来提升自己的竞争力，是亟待自主车企迫切思考的问题。 采写/制表：南都记者 何羽

　　数据

　　S U V销量前十车企多靠一款车型打天下

　　根据乘联会的统计数据，2016年上半年，SU V市场累计销量为391.5万辆，同比攀升44.4%，并为乘用车市场做出了36.76%的贡献。SUV销量前十的企业依次是长城汽车、长安汽车、东风日产、上汽通用、北京现代、上汽通用五菱、东风本田、广汽乘用车、江淮汽车和长安福特，自主和合资车企各5席。前十车企销量合计192.56万辆，占据了2106年上半年SU V整体销量的一半左右。

　　稍加分析可以发现，SUV销量前十企业中，过分依靠一款SU V产品打拼的车企占了过半。

今年上半年，哈弗H 6继续成为长城汽车SU V的主力军，贡献63.44%的销量。上海通用昂科威上半年累计销量11.57万辆，在上海通用SUV销量中占比达到64%。排名第六的上汽通用五菱则完全靠宝骏560这一款车打天下。江淮汽车则依靠瑞风S3取得不错成绩。

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我国汽车市场从产能短缺到相对过剩，供需失衡的矛盾让自主品牌汽车的质量和品牌劣势更加凸显。为此，《关于发挥品牌引领作用推动供需结构升级的意见》（以下简称《意见》）中提出要抓紧实施供给结构升级工程，支持企业自主研发、柔性化生产，以“增品种、提品质、创品牌”。

事实上，正如清华大学汽车发展研究中心主任李显君所说，提升自主汽车产品品质和品牌形象已属老生常谈，增强自主创新能力问题也提了很多年，只是在供给侧结构性改革背景下，提质量、做品牌更加强调了车企的主观能动性。企业应立足消费者需求，从优化自身结构出发扩大有效供给。具体如何做，还是要回归上述常提及的内容。遗憾的是，政府层面具体如何“大力支持”和“鼓励”，仍不见有太多具体的措施。

在《意见》之前，国务院办公厅于5月还发布了《贯彻实施质量发展纲要2016年行动计划》，以提高发展质量和效益为中心，开展质量品牌提升行动。不讳言，文件的频繁出台很大程度上增加了地方政府和车企对质量、品牌的重视程度。但如很多专家所质疑的那样，各种文件出台不少，是否落实到行动却极少进入公众视野，且一些文件或欠缺系统性、延续性，或有炒概念、“喊口号”之嫌。如在支持车企自主创新方面，除刚成立的国家动力电池创新中心外，政府还落实了哪些项目，目前推进到哪一阶段，并不为人所知。对于中国品牌建设，国家鼓励公务用车采购自主品牌，但一些公共机构仍热衷选用外资品牌作为接待用车。

因此，出台支持品牌建设的文件固然重要，但落实到行动才是关键，不能让打造品牌仅仅停留在纸上。

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到2015年底，中国自主品牌有销量记录的城市SUV在售数量，已经达到77款。而这77款车型，除了少数几款车型价格超过13万元之外，余者 价格均为5-11万元之间。这意味着，数十款定位相同，定价相近，品质质量相差不多、外观设计貌合神离的自主品牌城市SUV，共同拥挤在同一条销售通道 上，指望着同一拨消费人群的大量选购。

这77款车型当中，有十几款是2015年刚刚上市。2016年，还有十几款也要上市。到2016年年底，市场上自主品牌同类在售车型，将达到90款左右。

而目前自主品牌在售轿车数量是117辆。2015年新上市的自主品牌轿车寥寥无几。

自主品牌城市SUV扎堆竞争同类市场，是因为这一市场增长很快。2015年，中国市场 SUV销量为622.03万辆，同比增长49.65%，是中国市场汽车销量增长4.7%的12倍以上，而轿车和交叉型乘用车销量则呈现不同程度下降。

两年前，当市场出现城市SUV热销信号后，很多自主品牌企业开始倾其所有，大力投入城市SUV的研发制造，新车上市速度和数量超出过往，迎合了 市场需求。一些企业获利不菲。尤其是2014年全年，中国自主品牌都笼罩在一片连续下滑贯穿全年的阴影中，市场份额逐月持续减少。到2015年，由于城市 SUV销量骤增，局面得以改变。长城汽车、长安汽车、江淮汽车、华晨汽车等企业凭借城市SUV销量，实现了市场份额的回归。自主品牌整体销量止跌回升，完 全赖以城市SUV的上量和热销。到2015年12月份，进入销量前十的城市SUV中，中国自主品牌占有8席，合资品牌车型只有2款。

销售畸形，生产畸形，事出有因。

城市SUV逆袭助力自主品牌汽车市场份额上升，暂时掩盖了自主品牌轿车竞争乏力、销量疲软、高端产品羸弱的矛盾。但更突出的问题出现了。

一、对城市SUV的过分依赖 利在当前 弊在长远

在汽车市场上，城市SUV只是乘用车车型中的单一品类。迎合市场是必要的，但企业的长远战略可以保证企业发展的持续均衡化。单纯执著于城市 SUV，已经让一些企业形成了城市SUV的单纯依赖，长城汽车完全以城市SUV产销为主；华晨汽车、江淮汽车、天津一汽等企业也只有一两款城市SUV热 销。

只顾眼前急功近利，偏科跛行，单腿走路，鸡蛋放在一个篮子里，研发力量、资金设备等更多资源向城市SUV倾斜，已经造成了重SUV轻轿车的顾此失彼、厚此薄彼的失衡状态。一旦城市SUV车型利润摊薄，企业将无所适从，对企业长远均衡发展和产品科学布局，弊多利少。

二、车型集中 覆盖收窄 同质化倾向严重势必导致自相残杀

13万元以上的城市SUV高端车型无法与合资品牌正面抗衡，5万元以下又有五菱宏光等微型面包车型(MPV)阻击，自主品牌城市SUV上攻不 能，后退不得，集中在5-11万元价格区间，实属无奈。虽然暂时巩固了一个细分市场，合资品牌水泼针插不进，似乎固若金汤，但自主品牌同类车型内部的擦枪 走火贴身肉搏难以避免。

此类车型细分市场集中在三线以下城市的首次购车人群，市场本身狭窄，以目前SUV风潮的来势迅猛蔓延迅速势头，购买力将很快释放殆尽；即使换车 潮来袭，二次购车的消费者也将很少再选择与首次购车同级别的车型——市场将很快趋于饱和。在此期间，自主城市SUV的产能还在释放，产能剩余， 压力继续释放，势必形成压低价格恶性竞争，降价竞争的结果是利润摊薄，风险加大，城市SUV生产企业进退两难。

外观内饰、动力底盘同质化，有的企业甚至直接模仿抄袭名牌汽车的外观，屡被耻笑，形象不佳；低价竞争，利润瓦解，市场分食，将让自主品牌车型在合资品牌大举进攻之下，雪上加霜。

三、合资品牌封顶造成自主品牌天花板效应

来自自主品牌城市SUV外部的压力已经越来越大。

目前，合资品牌城市SUV已经出现了小型化攻势，价格快速下拉，对自主城市SUV看似稳固的10万元上下细分市场，直接造成冲击。2016年将 有21款城市SUV上市，其中不乏丰田、本田、马自达、起亚、讴歌等著名汽车企业的国产重磅小型城市SUV车型。凭借其跨国品牌的技术实力，必然介入低价 格竞争。届时，自主品牌想单纯依赖城市SUV保持市场份额，难度越来越大。

合资品牌小型SUV价格下压的动力来自合资中高端和豪华型SUV。

宝马、奔驰、奥迪的合资城市SUV车型反复改款，由大到小，不断拓宽市场覆盖，价格不断下压；连宾利、玛莎拉蒂等品牌也开始生产城市SUV，直接对准中国市场。

在内外重重压力之下，中国自主品牌城市SUV缺乏上攻实力，存在天花板瓶颈。一家企业也推出了20万左右的城市SUV车型，但同级价位，有更好的合资车型可选，结果，此车很快降价，也同样门可罗雀，无人问津。如此，路子只能越走越窄，前景堪忧。

四、城市SUV的畸形基于伪SUV的异化

来自英语三个词字头的城市SUV，是越野车的城市化，便于城市行驶而已。正真的城市SUV，既能越野，又能快速行驶在城市道路；既有高通过的越 野性，又有低噪音的舒适性。但这类城市SUV，起码有齐全的主动安全功能，或者有差速锁，或者有四轮驱动、动力分配系统。然而，经过市场急功近利的角 逐，5-10万元价格区间的城市SUV已经发生异化性野蛮生长。

5-10万元的城市SUV，没有四轮驱动；没有ESP；其非承载式车身、四轮驱动、高底盘高接近角、高离去角的高通过性的越野性能，已经被简单 阉割为抬高离地间隙；而高通过性也不够纯粹，只是座椅位置高一点、底盘悬挂软一点，排量小一些而已。这类车型，除了视野高一点，能上城市路肩和通过乡村土 路，与轿车相比，没有更大差别。

如此档次车型，指望它既能兼顾舒适性和越野性，又能兼顾动力性能和操控，实在是夸大宣传。而此类车型能热销，主要原因是外观好看了，价格便宜了，排量变小油耗不大了，走乡土路上路肩不怕了。还有就是消费理念不够成熟和消费风潮下的从众心理使然。

被异化的伪SUV，戴着城市SUV的桂冠，即使以低价格以貌取人，也难掩其高速行驶中的迎风摇晃的不稳定、粗糙的工艺、并不低的油耗和质量品质 隐忧。有的城市SUV竞争市场时竭力炫耀其配件都来自国际品牌，恰恰证明其“万国配件”式的组装缺乏正向研发的品质感和耐久性能。只是其低价格提升了消费 者对车型缺点的容忍度而已。即使销量最好的自主品牌城市SUV，也难摆脱不断增加的投诉量的困扰。

城市SUV利润率高就生产销售城市SUV，轿车生产技不如人卖得不好就依赖城市SUV，这是一种有意无意的逃避。未来更多车型投产，竞争更趋激 烈，一旦价格下落，企业很难维持产销平衡，很难消化过剩产能。生产和消费畸形，让SUV生产企业，尤其是以SUV为主的企业，背负很大风险。等城市SUV 产能过剩市场饱和，风潮尽退，再回过头来研发轿车，提升品质，塑造品牌，为时已晚。

合资品牌从来也没有单纯发展城市SUV的孤注一掷的冒进，如一汽-大众，至今没有一款城市SUV车型，只依靠轿车，活的很好。更多合资品牌一直 保持产品结构的科学均衡。单腿跛行，被认为是行业大忌。但因为利润销量蒸蒸日上，还有几年好日子过，很多企业对前途，并不愿意多想。

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