但纯电动车对于增加中国汽车出口量来说是一个很好的发展契机，因为排放问题在初级阶段对于所有车企来说都是平等的，而安全和中国汽车的设计与国外车型之间的差距也进一步减小。从现在的形势来看，中国自主生产的电动车将充斥整个国际电动车市场。

 　比亚迪 秦EV300

　　截止到目前为止，中国的电动汽车生产商并没有收到太大的出口问题，因为目前中国国内的销量已经足够满足其需求，但如果他们开始担忧出口问题了，是否也意味着它们会继续向前迈出一步呢？

　　以下罗列的仅是纯电动车型，与之前发布的销量排名前五的有所差距。

　　比亚迪 秦EV300

　　比亚迪在某种程度上可以称作是中国的特斯拉。比亚迪不仅仅是世界上最大的插电式混合动力汽车的生产商，也是最酷的一个。但就像是特斯拉一样，酷的商品向来不便宜。秦EV300的价格大约为26万元（约3.6万欧元）。似乎有很多人会说这对于一个中国生产的车来说太贵了，但反过来，你绝对不会吃亏。其搭载的48千瓦时的电池组使得续航里程达到300km，马力达218，0到100加速时间为7.9秒。内饰方面也非常吸引人。

　　吉利帝豪电动车

　　吉利今年推出的帝豪电动车系列，作为比亚迪秦的主要竞争对手，其售价要稍微便宜一点，约25.2万元（3.45万欧元）。此外，其续航里程也要稍微低于比亚迪秦，续航里程为253km，搭载的是45千瓦时的电池。帝豪的马力可以达到120,0-100加速时间为9.9秒。所有人都会有疑问：比亚迪秦的价格与其差距不大，甚至配置要更好一些，大家为什么还要选择购买吉利帝豪呢？答案简单来说就是因为沃尔沃。正如之前提到的，中国汽车品牌竞争力不够最主要的就是因为品牌影响力不够。吉利的多款车型都是与瑞典的汽车品牌沃尔沃共享技术的。

   奇瑞eQ

　　作为中国市场的长青树，奇瑞eQ系列的售价为16万元（2.2万欧元）。搭载的是22千瓦时的电池续航里程达到200km，但唯一的缺点是引擎方面，马力最大为56，最高时速为100千米每小时，但这也吸引了一部分城市上班人群的眼球。如果其在引擎上能更进一步的话，那么将在中国电动车市场上更具竞争力。

　　众泰芝麻E30

　　借鉴的是宝马i3，Smart Fortwo，以及特斯拉的内饰。这款车不管从内还是从外来看都非常棒，但是考虑到其2.5万欧元的价格，众泰还需提高其配置。芝麻目前搭载的是18千瓦时的电池，续航里程可达200km。

　　北汽EX200

　　纯电动跨界车在中国市场需求逐渐增加，虽然这款小型跨界车在中国插电式混合动力车上的仅排在第19位，主要是受其电池的影响。其搭载的30千瓦时的电池续航里程为200km。如果将电池组更换为EU260系列当中采用的41千瓦时的电池组，续航里程增加到250km，马力增加到90或100，价格仍旧保持现在的20.7万元（2.85万欧元）的水平，我想起销量将会有实质性的增加。毕竟在纯电动跨界车当中，起亚Soul 要比其价格贵的多。

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新能源汽车叫好了那么多年，即便是两级政府给予高额补贴，销量却没有突破性的增长。究其原因，充电难、充电慢的问题首当其冲。在中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE）上，整车工程咨询公司HORIBA MIRA（下称为“米拉”）给出了我们不一样的答案。

一、充电过程漫长，直接换电池可好？

三年前，米拉和韩国的三星Techwin公司建立了合作伙伴关系。当时Techwin在混合动力和电动车电池方面没有任何经验，通过米拉的技术授权和帮助，三年后，它已经有能力生产军用、混合动力客车、纯电动汽车所需的电池组。一番业务拓展后，现在产能也达到一定规模。米拉公司负责混合动力和电动车业务的高级经理乔纳森·亨特认为这种方式完全可以在中国复制，因为中国已经有了高品质的电池单元供应商。

众所周知，目前大家对于新能源电动汽车的一大疑惑就在于其充电过程缓慢，即便是这方面技术先进的特斯拉，采用超级充电模式也需要在2小时左右才能完成充电。那么有没有更为简单快捷的办法来解决充电不易的问题呢？

米拉设计的电池包及相应的管理系统，在韩国有了更为实际的运用，合作给我们提供了一个新思路：未来大家到济州岛旅游的话，会看到纯电动巴士的电池包是顶在巴士头上的，进站后自动会有机械手抓起来更换电池组。公交车可以像汽油车那样满负荷运作，而更换电池的过程非常快捷。

二、新能源汽车或可像智能手机般普及

对于未来中国电动汽车的销量前景，米拉中国董事总经理鲍杰认为，中国电动汽车的保有量会有爆炸性的增长，但同时，电动汽车在品质可靠性、耐久性、用户体验等方面，还有非常多的问题，这在客户心里是有打折扣的。电动汽车低碳环保、技术先进，没问题；但是，用户体验，绝大部分还是比较差的，这是比较短板的地方。等第一批愿意尝螃蟹的人尝完以后，后面的销量能不能跟得上来，就跟产品的品质、整体的体验直接相关了。如果这方面掉了队，新能源汽车能不能升到一个稳定的量，就有悬念了。

为什么大家觉得智能手机很好用了？技术先进只是一方面，更多的是它的易用性。新能源汽车也不能只是一个难用的高科技玩具。很不幸，现在它就是这么一个状况。

乔纳森也坦言电动汽车发展的一个难点是成本问题，因为电池等系统还是比较昂贵的，在欧洲也是这样。但是大家又希望去发展这个技术，因为它是对环境有利的。如果能够解决成本问题，乔纳森相信这是一个更好的技术，能够带来更好的用户界面和体验，以及更多更强的功能。

现在，欧洲大陆上新能源汽车销售的势头还在不断上升。同时各国政府愿意投入资金来发展，新能源汽车的技术还会不断改进。随着技术改进和需求上升，未来新能源车的成本还将进一步下降。现在成本每年都在逐步往下走，最终一定会达到可以盈利的点。

但是，需要有政府等各方的努力，比如政府愿意推动技术的运用。在此过程中，米拉有相应的技术可以带到中国市场，和车企、供应商一同推动技术的进一步发展。

三、米拉发现：都在啃新能源的硬骨头

通过米拉与中国企业的合作发现，大家对于新能源汽车的姿态已经有了实质性的转变。前几年，许多企业把新能源汽车作为示范性的项目来做，样车出来能上路就可以了。而近两年，中国的车企是把它当作一个实质性的产品项目来开发，这是真的是要啃硬骨头了。

特别是近一年来，随着米拉与各大整车企业的接触越来越深入，遇到很多实际的具体的问题并研究如何更好地解决这些问题。在这个过程中，米拉非常强烈地感觉到车企从务虚到务实的变化。

在和主机厂深入接触中，米拉也发现，国内的新能源汽车零部件供应体系已经是比较完善的了，但是离真正的整车集成度的要求还是有很大的距离的。这方面，米拉在做一些尝试，毕竟新能源汽车和传统汽车还是很不一样。

四、新的燃料电池车氢储存技术

众所周知，燃料电池车需要将氢气存储在汽车内，然而传统的气体存储罐需要非常高的压力以便能储存足够量的氢气。

这些都存在着许多重大的弊端：首先是安全性上，用户担心周围的碰撞可能引起问题。其次是造价，氢气罐有的非常贵，有的非常重，或者既贵又重（取决于结构技术），还需要昂贵的减压器逐级降压后输送到燃料电池内。同时，氢气燃料罐必须在高压加气站加气，这些加气站的建设和运行的成本昂贵，且向公众开放的氢气加气站很少。

在这次展会上，米拉展示的技术方案是硼烷氨释放氢气，即可克服上面多数问题。硼烷氨以固态形式存储在汽车的暗盒内，当以一种可控的方式加热时，可将氢气释放。

米拉正在研究一台安装高续航电动车系统的城市型燃料电池车，该车的特征是将60罐硼烷氨装入转盘，全车共6个转盘，每个转盘上放10罐硼烷氨。转盘会按需旋转，将新的硼烷氨注入到加热器内；当转盘内所有的燃料都耗尽时，可以很便利地用新的转盘替换。米拉还希望其转盘能通过零售机构分销。

使用这套系统后，不管什么时候，车内只需储存少量的低压氢气，而且，分销成本较低廉，因此对消费者和整车厂都有吸引力。

不过，米拉也表示仍在进一步完善这项技术，进一步减少系统重量和成本，以及硼烷氨材料的成本。

车聚小结：

10年前，说起新能源汽车，大家还觉得很虚。但现在随着各家车企的新能源汽车上市销售，新能源汽车从图画成为现实，也在接受市场的考验，有很多具体问题需要解决。

目前，中国的新能源汽车发展很大程度上是政府的优惠政策带动的，其要真正被消费者接受，还要过很多坎，包括如何进一步完善基础设施，如何使技术更成熟可靠安全，如何通过轻量化等技术不断降成本，如何让新能源车的价格更亲民，如何让新能源车的用户有更好的体验等。

前路漫漫，上下求索。

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