山重水复煎熬期到柳暗花明窗口期

　　一直以来，中国汽车工业目标是努力追赶和超越西方及亚洲传统汽车产商，成为世界汽车工业制造强国之一。而我们面前主要目标是亚洲两大汽车生产大国——韩国和日本。

　　日本和韩国用大约20到30年时间，建立起世界级汽车产业体系。中国从1953开始发展汽车工业，历经60余年，仍未实现这一目标。相对于高铁、航空航天、家电、通信、装备制造业等在世界的地位，中国汽车业还显得略微稚嫩。

　　中国品牌与韩系、日系及欧美系品牌，在软硬实力上都存在一定差距——硬实力包括汽车三大件、机械性能、可靠性等；软实力包括汽车工业底蕴、汽车设计、品牌力、认知度等。新能源汽车观察家王海亮说：“从目前来看，这些差距已经越来越小，甚至找到了‘弯道超越’的战略窗口，答案就是‘新能源’。实际上，从高铁、家电、通信等产业发展进程来看，正是产业升级转型造就了中国品牌的崛起与弯道超越。”

　　壮士需断腕 旧方式打不赢新战争

　　观察表明，全球汽车工业走向电气化已是大势所趋。世界各国包括法国、荷兰、英国、德国等，纷纷宣步燃油车退市时间，准备迎接“零排放”时代到来。在此背景下，不管是汽车工业相对落后的发展中国家，还是燃油车技术绝对成熟的发达国家，面对新情境、新挑战、新能源、新力量，显然“那张旧船票已无法登上这艘新巨轮”。

　　对此，工信部副部长辛国斌日前透露，目前工信部也启动了相关研究，将制订中国自己的禁售传统燃油汽车时间表。以比亚迪、长安、吉利、北汽、长城等为代表的中国汽车品牌，吹响了全面进军新能源的号角，向世界“宣誓”自信与抢占新一轮制高点的必胜决心。

　　“这绝对是一次值得冒的险。”王海亮告诉记者说。

　　殊不知，不壮士断腕哪有未来豪情？这样的气魄，或许连许多国际汽车巨头也“自叹弗如”。王海亮指出，其实本质是国际品牌船太不好掉头、躺在过去成功暖窝里不想出来、缺乏相关研发储备、对市场趋势还不能作出快速判断。

　　底蕴+市场 中国或成全球新能源中心

　　中国汽车工业的正确打开方式是大力发展“新能源汽车”，这一点毋庸置疑。随着“黄金时代”和“窗口期”来临，全球汽车产业整车车企纷纷躁动起来，各国汽车生产制造商、零部件商、科研机构、设计公司都认识到，中国才是新能源汽车市场“新大陆”甚至是“中心”，谁也不想错过这次行业巨变和丢失这块诱人“大蛋糕”。

　　中国有完整的工业体系和良好的工业配套，雄厚的电池、电机技术，庞大的市场需求，大量的高素质劳动力，同时有丰富的有色金属等矿产资源，孕育了新能源汽车强大的研发、生产及成本控制平台，在国际市场上具有较强竞争力，例如中国是世界上最大的电池生产国，其电池被很多国际汽车品牌如宝马、奔驰等所用。

　　中国汽车工业发展能否更好的“走出去”，大力发展新能源汽车几乎是唯一短期内追赶发达国家制造水平的绝好时机。王海亮说：“甚至能够凭借国家政策支持、资源优势、领先技术、庞大市场以及发达国家老牌汽车生产商相关产业不够成熟、电气化脚步慢等综合因素，实现中国品牌的‘弯道超车’，重新划分全球汽车版图”。

　　中汽协数据显示，中国新能源汽车销量将以年均40%增速增长，截止2020年将完成200万辆年销售目标，到2025年占汽车总产销量20%以上。这就意味着，新能源汽车年销售量将超过700万辆，这样的数据目标有强大的支撑：第一，新能源汽车每年有40%左右增长趋势；第二，国家新能源双积分政策发布；第三，近两年国内外车企纷纷战略合作，明后两年实现量产入市，从各企业投资规模和公布量产计划来看，实现200万辆销量目标是极有可能的，突破300万辆大关也不是天方夜谭。

　　汽车天平向东方偏移 中国智慧解决全球难题

　　2017年注定是中国汽车品牌“扬眉吐气”的一年，中国新能源汽车元年，同时也是影响未来中国乃至全球新能源汽车发展格局的关键之年。

　　继大众江淮联姻后，福特与众泰、比亚迪与戴姆勒、吉利与沃尔沃、长城与宝马等，纷纷强强联合投资建厂。就连世界汽车零部件巨头博世也与中国车企联合造车，京东、阿里巴巴、百度、腾讯四大互联网巨头已全线入局，乐视、苏宁、360纷纷开始玩起跨界造车，欲求新的用武之地。这表明，未来世界汽车工业最重要版块的天平正在向东方倾斜。

　　随着中国改革开放的持续深入，“一带一路”宏伟战略的成果不断显现，中国制造2025也把新能源汽车列为重要领域。今年十九大报告显示，党和国家更加重视实体经济发展，汽车工业是展现国家实体经济实力的重要一环，而“绿色发展”又被摆在更突出位置，表明政府必将加大新能源汽车推广力度，完善基础设施建设，加快全国传统燃油车企结构转型，推进新能源汽车产业又好又快发展。相信十九大之后，中国新能源汽车产业将迎来发展的黄金时代和历史的春天。

　　全国人大代表、北汽集团党委书记、董事长徐和谊在十九大期间接受采访时说：“2035年中国自主品牌新能源汽车将跻身世界第一梯队”。从他的话语中我们可以感觉到，中国自主品牌越发强大与自信，至少在新能源领域不比任何国家逊色，有实现“弯道超车”的雄心与能力。而在新能源领域获得重要地位，就意味着在未来赢得市场。

　　目前，中国政府和企业在新能源汽车推广中遇到各种问题，是目前行业发展面临的不可避免的痛点，也是其他国家发展同样面临的难题，需要用中国智慧解决全球汽车发展问题，中国正勇敢的承担起这样的重任。随着国家政策的试点、市场的成熟、技术的进步、企业的不断成长，这些问题会越来越少，相信会在三到五年内得到很好解决。重要的是，新能源汽车只有慢慢摆脱政策的“呵护”，走出襁褓，才能真正用市场说话，让自己跑的更稳、更快、更远。

　　历史是惊人的相似。当年，平板电视、3G、轨道交通提速、技术出口限制等，成就了一大批中国品牌的弯道超越。今天，又一个10年才一次的历史机遇到来。对于中国企业来说，没有退路、无须彷徨，在遥望远方的同时“撸起袖子加油干”，一是品牌真正进入世界级阵营，二是让中国乃至世界人民真正享受到品质一流、价格合理的环保汽车和美好出行生活。所以由此而论，仅仅弯道超越是狭隘的，造福人类才是永恒的。

　　据美国《华尔街日报》网站5月2日报道，上周，中国国家发改委联合发布了汽车产业中长期发展规划。目标包括：扩大向发达国家市场的出口，同时大幅提高中国品牌汽车的国际市场占有率。中国政府为本国汽车厂商设定的远大目标是可以理解的。该报告称，目前汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10%。

　　报道称，中国汽车产业存在闲置产能，产能利用率差异很大，但基本在60%-80%之间。此外，汽车产量仍不断上升。

　　中国去年汽车产量超过2800万辆，高于美国的1700万辆。不过，中国消费者可能无法完全消化这些车辆。中国的车辆购置税优惠措施已在一定时期内提振了销量，但也只是刺激消费者提前购车。中国政府去年削减了购车优惠力度，导致截至今年4月份的汽车销量增幅下降三分之二。

　　报道称，中国汽车行业产能过剩问题在国内现有的几十家汽车厂商身上得到进一步体现，其中许多汽车厂商都受到地方政府支持，地方政府不愿舍弃这些能够提供大量工作机会的汽车厂商。作为改善汽车行业现状的更明显方式，整合似乎不是优先考虑的选择。

　　报道称，中国能有把握做好的就是出口，像针对太阳能电池板、钢铁和玻璃行业采取的那种做法，将国内汽车行业的过剩产能输出海外是一种方法。中国已经在向其他新兴市场出口汽车，中国每月向伊朗等国出口的汽车占其总产量的2%至3%，一年约50万辆，但近年来在该地区的增长已陷入停滞。

　　报道称，由于受到质量方面的约束，中国汽车打入日本、美国和欧洲等发达市场更具挑战性。此外，美国总统特朗普及其他人的反全球化论调看起来也是个障碍，除非中国能够通过贸易协定将其汽车运进这些市场。

　　然而，这并不意味着海外汽车厂商不应将中国视为一种威胁。根据野村证券的估计，从中国境外的汽车销量来看，今年全球汽车需求量只会增长0.6%。只要这一高度商品化的行业引起中国汽车厂商的重视，就有可能对价格形成压力，即便它们还没有成为发达市场的主要参与者。

　　报道称，更有可能出现的一种情况是，中国继续向新兴市场发力，这将给雷诺、现代等专攻新兴市场的汽车厂商以及印度的塔塔和Maruti等本地品牌带来麻烦，全球汽车厂商将不得不与中国惊人的汽车产量相抗衡。

　　根据中国政府的规划，力争未来三年使汽车年产量达到3000万辆，到2025年达到3500万辆，这足够全球消费者消化了。

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前段时间，国内不少汽车行业的权威专家，基于目前中国汽车人均保有量偏低的现状和2015年底“V”型反转的市场新形势，对中国汽车市场的未来作出了比较乐观的判断。有人预计，未来十年，中国汽车年销量峰值将达到4000万辆，更有甚者预计会达到4500万辆。对此，笔者以为这可能是一个严重的误判。照目前这个态势，中国汽车年销量的峰值或将低于3000万辆，远低于人们的预期。

为什么这样说呢？主要原因有三点：

一、中国的人口结构决定了未来买车的人会越来越少。

首先，从年龄结构看，由于实行了30多年的计划生育政策，中国目前已开始进入老龄化社会，60岁以上的人口超过2亿，而且呈现快速增长的态势。

老人们的活动半径、消费能力决定了他们购车的欲望和能力越来越小，甚至有可能将现有的车直接让给下一代消费。尽管国家已出台二胎政策，但由于多种因素影响，短期内想让生育人口大幅度增长近乎痴人说梦。

其次，从人口地区分布结构看，有头脑、有能力的人都在往大城市跑，过去十年，县里的人都到市里买房买车，市里的都到省会买房买车，而能力更强的人就到北、上、广、深买房买车。在专家眼里，具有巨大潜力的三、四、五线城市消费能力究竟还有多大，现在看来要打一个大大的问号。

二、大城市的限购将会使最有消费能力的人群想买车却买不了。

由于拥堵、环保等条件的硬约束，北、上、广、深等一线城市早已实行限购政策，天津、杭州、贵阳等陆续加入，下一步，必将还会有更多的大城市加入到这一行列。而这些城市的人群最有消费能力，想买车，但没有指标，消费能力被人为抑制住了。

三、共享汽车的发展将会使相当多的人决定不再买车。

目前，拼车、顺风车、专车等共享汽车市场发展如火如荼。对于年轻一代来说，已逐渐习惯了用手机订车，越来越多的商务人士也加入到这一行列。无指标、停车难、用车贵等多种因素加上“重使用、轻拥有”观念的形成，将会使许多人放弃购车的打算。

既然有这么多不利因素，中国汽车市场的前景是不是就很悲观了呢？我也不这么看，目前，中国汽车保有量有1.7亿辆，年消费达2450多万辆，无论保有量还是年销量在全世界都是首屈一指的。今后五至十年，汽车销量仍将保持高位微增长态势，保有量最终有可能超过3亿辆。

最后补充说一下，要使中国汽车产业日子更好过，还有一个市场有潜力，那就是出口。2012年，中国汽车出口首次超过100万辆，此后逐年下滑，2015年才73万辆，占年总销量不到3%。

这表明中国汽车，特别是自主品牌汽车尽管相比过去有较大进步，但拉到世界舞台上遛一遛，还是不行。这一方面说明中国汽车产业现在的竞争力还比较弱，另一方面也说明，国际市场能开拓的空间还很大。如果在这一市场能闯出一条路来，哪怕达到10%，那数量也相当可观。也只有到了那个时候，中国汽车产业才真的在靠真本事吃饭。也只有这种饭才吃得踏实，吃起来香。

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中国汽车出口情况如何？据中国汽车协会最新统计数据，5月汽车企业出口为7.08万辆，比上月增长15%，比上年同期下降7.3%。下文是详细信息介绍：

近几年，世界市场总体经济形势走低是不争的事实。中国传统海外市场巴西和俄罗斯经济持续低迷对中国自主车企海外出口影响巨大。虽然刚过去的5月，中国汽车出口相比4月有了小幅度的提升，但纵观全局，下降趋势仍牵动整个行业的心。

对于中国汽车企业来说，海外车市的下滑带来的寒意正令他们感同身受。据中国汽车工业协会的统计数据，2015年前5月国内整车出口31.6万辆，比上年同期下滑13%，其中乘用车出口17.5万辆，比上年同期下滑18.8%。

对于中国汽车企业来说，海外车市的下滑带来的寒意正令他们感同身受。据中国汽车工业协会的统计数据，2015年前5月国内整车出口31.6万辆，比上年同期下滑13%，其中乘用车出口17.5万辆，比上年同期下滑18.8%。

分析认为，俄罗斯、巴西等几个主要出口国2015年车市的大幅下滑，以及人民币汇率的升值，是导致乘用车出口萎缩的重要原因。

与此同时，记者了解到，“一带一路”沿线的亚洲国家开始成为中国汽车出口的重要市场，中国车企的出口策略也有所调整。

俄、巴新车销量下滑

据欧洲商业协会统计，2015年前5个月，俄罗斯新车累计销量仅为64.2万辆，比去年同期大幅下滑了37.7%。而巴西全国汽车经销商协会数据则显示，巴西今年前5个月新车累计销售110.6万辆，同比下滑20.9%。

实际上，俄罗斯是中国车企近年来重点布局的海外市场之一。据了解，吉利、长城、奇瑞及力帆等中国车企2014年在俄罗斯的经销店达到668家，约占俄 汽车经销商总量的16%。因此，俄罗斯车市的大幅下滑不可避免地让中国车企受到影响。“力帆对俄罗斯的出口在国内车企中是排第一的。”力帆进出口公司董事 长秘书邓晓丹向记者表示。正因此，当地市场的下滑对其影响不可避免。2015年5月力帆在俄销量大幅下滑了59%。“俄罗斯和巴西车市销量的低迷是影响出 口的重要原因。”

实际上，中国汽车出口量的下滑并不是今年才出现的。2014年汽车累计出口91万辆，比上年下降6.9%，其中乘用车出口53.3万辆，降幅高达10.6%。

相关财报数据称，2014年比亚迪海外市场收入74.6亿元，同比增长5.9%；力帆海外收入63亿元，同比增长17.9%。然而，吉利同期海外收入 同比下滑39.3%至40.9亿元；长城海外收入31.2亿元，同比下滑也达35.5%。“力帆在海外有7座工厂。”力帆汽车销售公司副总经理张强告诉 《每日经济新闻》记者，力帆在海外主要市场都已实现本地化生产，而本地化生产能规避人民币升值带来的价格压力，这是力帆海外收入维持稳定的保障之一。据了 解，2014年力帆海外市场的收入已超过国内，贡献高达55.2%。

开始重视东南市场

俄罗斯等国车市的暴跌，令中国汽车企业开始将目光转向东南亚以及南亚市场。

根据中国国际贸易促进委员会公布的前4月主要整车出口国排名，记者发现，虽然去年排名第三的俄罗斯目前已不在榜单之列，而越南、缅甸、孟加拉等亚洲国家开始出现在主要出口国的名单上。

据了解，2015年前4月中国对越南累计出口汽车8800辆，同比增长289%，中国已成为越南最大的汽车输出国。

“中国对‘一带一路’沿线国家汽车出口量增长非常大。”崔东树告诉记者，2015年一季度，中国车企对‘一带一路’的亚洲沿线国家出口量增长40%，达到9.8万辆，占据同期18.3万辆汽车出口总量的一半以上。

为此，广汽乘用车总经理助理王顺胜向记者表示，“2014年‘一带一路’沿线国家（不含中国）乘用车销量超过1200万辆。”在他看来，中国车企在这些国家市场还有很大的机遇。

在这样的情况下，国内车企开始逐渐重视东南亚和南亚等地的汽车市场。“车企在‘一带一路’战略下，能消除一些投资壁垒，减少双边贸易保护的协定。”王顺胜告诉记者，“我们正在积极与沿线国家沟通，拓宽贸易领域。”

“由于文化和经济情况的影响，这些国家的汽车需求和中国比较相似。”PSA印度区负责人向记者表示，中国品牌在这些国家的知名度也相对好一些。

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发布会现场

4月，汽车产销分别为217万辆和212.2万辆，比上月分别下降13.9%和13%，比上年同期分别增长4.3%和6.3%。1-4月，汽车产销分别完成876万辆和865万辆，同比分别增长5.7%和6.1%，高于上年同期1.6和3.3个百分点。

中汽协副秘书长师建华表示：“二季度通常是传统的汽车销售淡季，4月的产销下降在正常范围内。目前1-4月汽车的产销数据和之前预测的6%增速持平，所以对未来的汽车产销依然保持乐观心态。”

乘用车方面，1-4月，产销量分别为753.7万辆和744.8万辆，同比分别增长6.6%和6.7%，增幅比前三个月分别回落0.7和0.1个百分点。分车型看，比上年同期，轿车产销分别下降7.3%和7.8%；SUV产销继续保持高速增长，分别为46.8%和46.3%；MPV产销增速分别为8.5%和13.3%；交叉型乘用车产销分别下降31.8%和30.2%。

4月，1.6升及以下乘用车销售128万辆，同比增长12.1% ，高于乘用车总体增速5.4个百分点。1.6升及以下乘用车占乘用车销量比重为71.9%。“购置税减半政策对市场的刺激作用依然显著。”师建华说。

值得一提的是，我国自主品牌乘用车市场份额保持增长。1-4月，中国品牌乘用车共销售330.09万辆，同比增长10.51%，占乘用车销售总量的44.32%，占有率比上年同期提升1.53个百分点。对于未来中国品牌能否延续此态势，中汽协副秘书长叶盛基认为，此主要看自主车企的转型发展和对消费者需求的进一步迎合。

新能源汽车依然延续高速增长的态势。1-4月，新能源汽车生产9.4万辆，销售9.1万辆，同比分别增长126.8%和131.1%。其中纯电动汽车产销分别完成7.1万辆和6.6万辆，比上年同期分别增长165.3%和171.2%；插电式混合动力汽车产销分别为2.39万辆和2.4万辆，同比分别增长58.8%和64.1%。

商用车反弹趋势也开始显现。1-4月，商用车产销分别完成122.3万辆和120.2万辆，同比分别增长0.6%和2.7%。对此，师建华称，商用车未来市场表现值得期待。

汽车出口同比继续下降，1-4月，我国汽车出口19万辆，同比下降22.4%。其中乘用车出口12.1万辆，比上年同期下降11.7%；商用车出口6.9万辆，比上年同期下降36%。

会上，国家发改委还协同有关单位发布了2015年末汽车产能信息。数据显示，2015年末我国已形成汽车整车产能3122万辆，汽车产能的地区分布差异明显。37家主要汽车企业乘用车产能利用率为81％，产能利用比较合理；商用车产能利用率为52％，产能利用不充分。我国汽车产能结构性过剩已经显现。

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2015年，中国汽车销量创下2012年以来最低增速。如果不是国家下半年出台购置税减半政策刺激汽车消费，去年不少汽车品牌会惨淡经营，而经销商倒闭潮也会越演越烈。“今天这个行业表面看似平静其实波涛汹涌，去年很多4S店的关门说明已经到了转折点，”王立成告诉《证券日报》记者，90后长大以后包括00后他们不可能离开手机，汽车行业今天巨大的压力是很多品牌相对传统，将来消费者绝对不会买知名传统品牌而是买属于年轻人的品牌。

王立成表示，阿里的生意涉及到所有行业，服装、家装建材、3C数码，“但是现在看汽车行业渗透率非常低，因为这个行业传统思维方式很重，大家不愿意尝试新东西，因为害怕风险”。

“当大家都害怕风险，不愿意尝试的时候，如果有少数品牌揭竿而起，抢夺市场份额，这些品牌就会用5%的品牌迅速瓜分95%的市场份额，”王立成认为，今天汽车行业刚刚蠢蠢欲动。每个品牌如果想成为下一个时代的主流品牌，今天必须通过信息化的工具把全国所有的经销商变成该品牌在当地的主战场才可以跟品牌竞争对手PK。

王立成认为，目前有1000多万消费者在阿里各个平台搜索车型、车品以及服务，阿里的价值就在“通过所有数据和信息对每个消费者打标签，根据你的商品、你的品牌定位，帮助你推送销售数据”。

为了帮助消费者更快买到车，阿里汽车联合主机厂及金融机构于2015年8月上线1.0版本“车秒贷”，目前不良贷款率及逾期还款比率皆为0。刚刚上线不久的“车秒贷”2.0产品，最快授信审批通过只需要20秒，授信额度最高可达汽车指导价的80%。“让用户第一时间尝新，是阿里汽车在今年的重头 戏。”王立成表示。

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中国汽车行业正进入高速增长时代，业已成为世界最大汽车生产销售大国，但无论如何却不是汽车强国——技术不强，设计不强，品质不强，品牌不强，盈利更不强。

虽然中国品牌发展取得长足进步，且显得越来越自信之际，潜在隐忧却时时缠绕中国品牌车企。诚然，销量上来了，市占率高了，但高销量并不等于高利润。任何一家汽车企业在经营发展中，注重赢利能力才能保持品牌生命力，实现可持续健康发展的源泉和动力。

中国品牌更重销量

中国汽车工业协会的数据显示，2015年中国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，比上年分别增长3.3%和4.7%。而乘用车首次超 过2000万辆，增速达到了7.3%，增速高于汽车总体2.6个百分点。去年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.3%，占乘用车销售 总量的41.3%，比上年同期提高2.9个百分点；其中轿车销售243.03万辆，同比下降12.5%，占轿车销售总量的20.7%，比上年同期下降 1.7个百分点；SUV销售334.30万辆，同比增长82.8%，占SUV销售总量的53.7%，比上年同期提高8.9个百分点；MPV销售 186.58万辆，同比增长13.6%，占MPV销售总量的88.6%，比上年同期提高2.7个百分点。

这些年来，随着汽车销量不断增加，许多中国品牌汽车厂商却挣扎在微利和亏损的边缘。诚如长城汽车董事长魏建军所言：中国真正能挣钱的自主车企不超过三家。

此话并非耸人听闻。据盖世汽车网报道，最近，多家国内上市车企2015年财报预报相继出炉，有一些在销量排行榜上大包大揽的车企，在单车利润排行榜上却不得 不排位后移；而另外一些在销量上不见经传的车企，却在单车利润排行榜上名列前茅。比如，长城汽车的单车利润相当于上汽集团和广汽集团两家之和；而主销商用 卡车的江铃汽车单车利润竟高出主销乘用轿车的一汽轿车22倍之多。

一位资深汽车人认为，中国2500万辆汽车销售市场里三分之二的利润被外国人拿走了，中国汽车企业要反思，要戒浮躁，沉下心来做品质做品牌。

《国际商报》近期披露， 2015年，北京汽车自主业务盈利下滑26%，估计亏损高达87亿人民币。另悉，2015年，北京汽车从北京奔驰和北京现代的净利润所得为15亿和52亿人民币；2014年底北京汽车现金结余为 80亿人民币，2015年底降至63亿。

报道还说，北京汽车自主业务2015年销量为33.7万辆，包括绅宝和威旺合计27万辆；北汽新能源2万辆（纯电动车），以及北京汽车制造公司和福田的少量 乘用车。按此测算，亏损87亿，相当于每辆车亏损2.58万。更为残酷的或许是，北汽不惜血本打造绅宝，几乎是倾其所有坚持换来的却是品牌价值一路下滑， 一年销量不及长安、长城、吉利的一个畅销车型。2015年，绅宝销量仅为12.45万辆，其中D70卖了1438辆，D80仅卖了18辆，而为绅宝品牌保 住颜面的是A级轿车D50（6万辆）、紧凑级SUV X65（2.2万辆）以及去年12月才上市的小型SUV X25（5571辆）。

北汽自主业务的亏损问题，实际上并非北汽一家所独有，而是从中可以看到中国品牌往往存在浮躁激进，好高骛远，拔苗助长、急功近利的劣根性，不管赢利与否，先 把摊子铺开，先把架子做足，动辄几十万辆几百万辆的上量规模，貌似规划长远，信心满满，实为贪大图快，好大喜功，一说要效益，就要上规模；一说要规划，就 要大手笔；一说要创新，就要互联网；一说要跨越，就要翻几翻；一说要突破，就要大而全。如此种种，完全置自身、市场实际于不顾，盲目发展，盲目乐观，结果 呢？规模倒是有了，产量也有了，销量却没有，效益更没有，劳民伤财一场空，然后各种找借口找理由怪这怪那，花了几十亿几百亿的投入，产出却没有落实和真正 体现。因此对中国品牌车企而言，要想在目前利好环境下获得快速发展，打造核心竞争力和独到优势才是必然之举，必由之路。

跨国品牌更重盈利

跨国品牌相较中国品牌更为实际，赚钱永远是第一位，哪怕销量不高，哪怕排名不佳，但单车利润、品牌溢价却必须得保证。据林言所知，跨国品牌并不像中国品牌那 样，关注销量升降，关注排名怎样，他们更时刻关心中国汽车产业政策、法律法规的变化，包括排放、环保、安全等。这从另一方面说明，跨国品牌的关注点更着眼 于宏观，更看重于长远，更着重于利润。

眼下，中国汽车市场整体虽然在放缓，但跨界车细分市场仍然保持强劲。换言之，在该细分市场，中国品牌已经超过了跨国竞争对手，但跨国公司似乎并不甘心拱手相让，正试图挽回曾被忽视的SUV等跨界车市场，以取得尽可能大的市占率和尽可能多的利润率。

这当中，尤其是中国品牌车企在盈利取得方面确实步履维艰，更是难上加难。究其原因，中国品牌的轿车、SUV等产品由于存在技术、质量、品牌等先天不足，几乎 难以被人认可，而突破15万元价格的天花板多是折戟沉沙，寥寥无几，与合资、外资车企差距甚是明显，无法形成抗衡，而中国品牌汽车之所以在这几年之中有一 个突飞猛进的发展，主要是找准了自己的产品切入点和消费者的痛点，即在低端低价且以往被跨国品牌所轻视或不屑的SUV、MPV等跨界车领域开垦出一片天 地，别有洞天，独具特色，较跨国竞争对手销量领先得多，今年一季度，中国品牌SUV、MPV在乘用车市场占有相当大的比重就是最好的例证。

数据来源：中国汽车工业协会

一个不容否认的事实是，尽管中国品牌销量比例较高，看上去日子很是好过，热热闹闹，热火朝天，其实不然，由于大多数中国品牌跨界车属于紧凑型或次紧凑型，而基本售价又在6-10万元区间，而中国品牌车企要凭借这些车赢利的确很难。

应该说，作为中国最大SUV制造商的长城汽车，在中国品牌车企中的盈利性已经非常不错，但即便如此，倘若品牌要向上、车型要升级、盈利要增加，在当下的中国 汽车环境下，也是难以逾越。过去两年内，长城尝试推出重金打造的哈弗高端H8和H9，起初售价定为20万元，结果市场表现并不理想，引得外界一片质疑、不 解和嘲笑。果然没过多久，H8和H9只能灰溜溜地降价求生，可惜却在整个业界和用户中留下了无尽的笑柄和惨重的教训，对品牌力也构成不良影响。由于品牌认 知度低，这两款车的月销量今年前两月都在1500辆以下，3月两款车销量依然延续此前的颓势，均未过千辆，分别为775辆和953辆。

长城原指望通过在2015年两次降低售价以保护市场份额，但这种做法却影响了公司的利润，虽然去年销量增长了21%，但长城的净利润仅微增0.2%。对此， 魏建军认为，那是因为长城汽车已经在细分市场做到了第一，其盈利能力非常稳定，所以，不会出现大起大落的现象，更不会让投资者惊心动魄，股价高低往往也不 是衡量一个优秀企业的唯一标准。

尽管长城汽车进入SUV市场较早，反观跨国竞争对手 却也没闲着，眼看中国汽车市场SUV大热，从前年开始，幡然醒悟的他们立即快马加鞭，迅速布局，跟上了中国品牌的节奏，迎合中国消费者的需求，在SUV市 场攻城略地，抢占地头，新品迭出，势头迅猛，当然盈利方面比中国品牌也更占优势，毕竟跨国品牌的SUV等跨界车售价大都介于10~20万元之间，而这个价格 区间的边际利润远远高过中国品牌。

中国品牌溢价欠缺

在中国品牌发展的历程中，品牌溢价能力欠缺一直短板。以长安CS75为例，2016款1.8T自动时尚款售价12.38万元，与其配置处在同级别的合资品牌车型，售价基本都在18万元左右。

更让中国品牌担忧的是，有“神车”之称的大众汽车将继续在中国执行创立全新品牌计划，而这一全新的品牌就是此前多次曝光的大众廉价车品牌计划。据悉，目前大 众的这个廉价车品牌的首款车型已经完成了初步的概念设计。大众廉价车家族将于2018年在中国上市，首先将会有SUV、三厢、两厢这三款车型问世。不同于 此前计划的6000-8000欧元售价(约合人民币4.1万-5.5万元)，廉价车的价格将介于8000-11000欧元之间(约合人民币5.5万 -7.5万元)。而中国是其廉价车计划目前确定的唯一市场。

对此，外界普遍认为大众 意在挽救节节败退的中国市场销售业绩。实际上，林言并不完全这么认为，战略背后一定隐藏着利益，而这个利益指向的最大最直接的“受害者”非中国品牌莫属， 也就是说，中国品牌原先在SUV、MPV等跨界车及小型车领域的低价优势，将在大众品牌的重重压迫下，变得软弱不堪，竞争乏力，意味着中国品牌之前一直在低端低价的跨界车市场的领先优势将难以存在，即使存活也难以活得滋润舒坦，既为大众未来销量和市占率增高作了铺垫，也为自身利润增多而挤压了中国品牌的盈 利空间，最终使得中国品牌处于腹背受困，饥寒交迫，衣不遮体食不果腹的境地，即轿车无法突围，低端低价跨界车无法存活，品牌向上沦为一纸空文，盈利也就更 无从谈起了。

鉴于溢价能力偏弱是中国品牌发展路上的一道深深的沟坎，品牌力上的相对 不足使中国品牌车企在溢价能力上有所欠缺，这也就造成了整体中国品牌的盈利性弱于跨国品牌。且不提跨国品牌与中国品牌的短兵相接，即使在现今汽车消费环境 下，一些中国品牌企业别说盈利了，能少亏或不亏就该谢天谢地了。

但可以确定的是，中国品牌的SUV产品溢价能力普遍强于轿车。业内专家表示，“溢价能力是一个客观存在，要接受市场的考验，并非所有中国品牌的溢价能力都弱，也并非所有合资品牌的溢价能力都强。”

跨国品牌优势突出

从美国汽车新闻网获得的消息，过去两年间，通用汽车公司先后导入了4款跨界车，分别是别克、雪佛兰和宝骏品牌，去年跨界车和SUV的销量占通用汽车公司在中 国市场总销量的13%，2014年这一比例仅为5.6%。今年2月份，通用汽车公司旗下跨界车和SUV的销量同比增长了115%。通用汽车近期还宣布，今 后五年将引入60款新车型或升级版车型，其中40%将是跨界车、SUV和MPV。今年初，大众还宣布计划五年内引入至少10款跨界车和SUV。其它跨国品 牌如福特、本田和马自达也在引入新车型后销量快速增长。

以林言所见，今年北京车展期间跨国品牌展出了众多跨界新车，无论是SUV，还是MPV等，都深深吸引着中国消费者的目光，并为此驻足停留，流连忘返。而在这背后，我们看到的是跨国品牌在谋划扩大新车型的同时，在细分市场领域也更加注重切入，并采取狙击战术，以强大的资金、品牌、技术、设计、品控、渠道、服务、营销优势为抓手进行贴身 肉搏，对中国品牌车企的市场拓展予以牵制，意图进一步抢夺市场空间，最后实现自身利益最大化，以持续扩大和构建强大的盈利模式。而由于跨国品牌形象良好， 技术先进，与中国品牌的低端车型、过时技术、落后服务、网点偏僻相比，能够更好地利用跨界车市场的良好形势扩大战果，赢得利益。

眼下，中国品牌的盈利困境在于，既要保持销量，又要保证不亏损；既要保持低成本，又不能降低质量；既要抵御跨国品牌的下探挤压，又要与其他中国品牌竞争。中国品牌的质量较进口和合资品牌差距显著，要缩小差异化绝非一日之功可以改变现状。

提升溢价能力和品牌力乃至增加扩大盈利，一直是近年来中国品牌车企追求的目标。但如何在竞争压力越来越大的情况下，保持品牌溢价能力是关键所在。

“自作孽，不可活”。为什么很多中国品牌车企觉得当下市场环境恶劣，竞争激烈，产品不好卖，消费者挑剔，经销商抱怨，库存指数高，经济效益低，其中一个关键原因在于车企自身不重视经营质量，一味追求销量，即使不挣钱，也要保证销量不落后，这种过时落伍的经营方式尤其体现在中国品牌的国有性质的企业中，未来势将被市场所摒弃，被消费者所鄙视，而北汽的巨亏已说明很多问题。

在林言看来，如果中国品牌车企在追求“大而全”方面不能带来效益，何不放低姿态，在“小而美”上做做文章呢？中国品牌要挣钱，要切实改变过往重销量，不重效益的经营方式，务必 要贴近市场，结合实际树立以效益为中心为导向的企业战略，而非以销量规模的粗放式战略来牵引，即要在保证企业挣钱的前提下扩大目前的市场份额，进而着重提高品牌力，否则一切无从谈起，而近年表现突出的吉利、长安、长城等企业正渐渐朝这条盈利路上谨慎迈进，值得关注和看好。

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2015年，中国汽车以产销双双突破2400万辆的成绩再次任性地蝉联全球第一大汽车市场。然而，随着汽车社会的到来，与之匹配的各项法律法规却显得有些滞后。这不仅滋生了不少游走于法律法规边缘的灰色地带，更加剧了汽车企业、经销商与消费者之间的矛盾。

汽车业直接关系到消费群体利益的两大制度——召回制度与“三包”在落实过程中就仍有诸多空白地带并存在争议。3月9日，中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰接受采访时坦言，在2015年全年国内实施汽车召回次数与数量同比增长均达历史新高的背后，不仅是已实施三年的《缺陷汽车产品召回管理条例》步入常态化，亦有汽车保有量和销售量上升以及众多新技术应用带来的缺陷。

而在另一边，与之相伴的汽车“三包”却举步维艰——在正式实施近两年半时间后，官方统计的成功案例仍寥寥无几。政策落地难成为热议话题之余，也为这个汽车产销大国敲响了警钟——如何解决频发的汽车质量问题，如何保护消费群体合法权益，成为进一步发展的当务之急。

趋于常态化的汽车召回

值得肯定的是，几年来愈加完善的汽车召回制度，对汽车召回的规范意义重大。

2013年1月，历经近十年酝酿的《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）正式实施；2004年国家质检总局等四部门发布《缺陷汽车产品召回管理规定》也由此上升为“条例”。除监管范围更广、监管力度更大和具有强制执行力外，还强调汽车厂商若存在隐瞒缺陷或拒不召回等行为，罚款数目可高达千万元。

更严苛、法定级别更高的《条例》实施后，国内汽车召回境况确实发生了很大改变。2013年，《条例》实施的第一年，国内汽车召回就高达133次，涉及车辆531.1万辆，与上年的71次相比同比增长幅度高达65.8%；对比2004年，汽车召回次数与数量更翻了10倍之多。

而在刚刚过去的2015年，全年国内共实施汽车召回226次，涉及缺陷车辆554.9万辆，召回次数与数量同比分别增长29%和17%，再创历史新高。

本报记者统计发现，在这其中，单单日系车因高田气囊安全问题引发的国内汽车召回就超过了253万辆，占全年召回数量近半数；而维权声始终高涨的一汽-大众速腾“断轴门”事件也以一汽-大众召回56.36万辆速腾车型暂告段落。同样，在2015年国家质检总局通报的226次召回事件中，总召回次数高达12次的奔驰高居单品牌召回次数之首。

“中国汽车召回数量的激增与《条例》的实施有直接的关系。”中国消费者协会律师团律师蒋苏华在接受本报记者采访时曾表示。在其看来，在更严格、更清晰划一的法律红线下，汽车企业对召回态度也将有所转变。

国家质检总局执法督查司司长严冯敏介绍，自2004年10月缺陷汽车产品召回制度实施以来，我国已实施汽车召回1077次，共召回2533.85万辆。其中，受质检总局缺陷调查影响的召回共186次，涉及数量1111.01万辆，占召回总数的44%。这也正意味着，已有过半比例的召回案例是汽车企业积极行为。

走下神坛的汽车“三包”

与解决批量质量问题的汽车召回不同，汽车“三包”针对消费者个案，更聚焦也更“接地气”。然而，孕育了十年之久，历经400次的修订方才出台的汽车“三包”规定，并没有因时间漫长、过程周折而站稳脚跟。

2013年1月，国家质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，并于2013年10月1日起施行。但在实施近两年半的过程中遭遇了“落实难”——全国按汽车“三包”实现成功退换车的案例仍寥寥无几。毫无疑问，这与年千万辆级销量水平和上亿级的汽车保有量形成了鲜明的对比。

根据国家统计局数据，2015年末全国私人汽车保有量14399万辆，同比增长14.4%。而2015年度，全国消费者协会投诉与咨询信息系统共录入的受理汽车产品（含零部件）投诉，同比增长率则高达31.18%，达到18863件。

“从消费群体投诉和调解、处理过程中，我们也确实发现，汽车‘三包’存在一些空白和执行难的问题。”郝庆丰在接受本报记者采访时坦言。而全国消费者协会的2015年统计数据显示，售后服务投诉中，不履行“三包”义务的投诉占比36.88%，成为售后服务所有投诉类别中占比最高的一类。

也因如此，国家质检总局缺陷产品管理中心成立了汽车“三包”争议处理技术委员会，将2015年工作计划的重点内容聚焦在《汽车“三包”责任争议处理指南》的起草思路和第三方争议处理机构建设上。而这两方面，也正是当下将汽车“三包”置于神坛之下的关键所在。

亟待填补的执行“黑洞”

“去年并没有太大的改善。”提及2015年收到的汽车消费者投诉的处理情况，郝庆丰坦言，“约为60%-70%左右，没有显著提升。”而消费者面临的鉴定收费高、鉴定难等因素仍然存在，能否解决以及解决的程度与厂家重视程度同样成正比。

“对于第三方鉴定机构而言，消费者是生面孔、厂家是熟面孔，这类客观存在的因素阻力并不是没有。”郝庆丰认为。而在汽车消费者经常遇到的车辆问题维修上，几次维修无法解决问题的状况也很常见。“4S店技术水平参差不齐，有的4S店找不到故障所在，有的可能存在技术瓶颈问题，更换原件或升级系统也无法解决。”

不仅如此，更有一些汽车经营者对属于“三包”期内免费维修的项目收费。“虽然大多数消费者在‘三包’期内发现问题都能及时与汽车经营者联系，但汽车经营者往往以人为损坏、操作不当为由，拒绝履行对消费者的免费质保义务。”在郝庆丰看来，“人为”与“非人为”在鉴定过程中留有诸多扯皮空间，同样使得部分遭遇这种状况的消费者难以享有汽车“三包”赋予的权利。

而另一边的召回制度，在郝庆丰看来，召回数量上涨，除法律体系完善的原因外，汽车销量和保有量的上升，以及汽车企业争相尝试新技术也是一大原因。“尝试新技术是值得肯定的，但在新技术应用初期出现问题的概率，相对于成熟技术也会高很多。”郝庆丰坦言，更严格的制度下同样有空子可钻。“有的汽车企业发现问题不召回，而是以‘关爱’、‘保养’的名义悄悄处理问题，汽车实施召回进行软件升级或相应处理后仍然无法彻底解决问题的情况也同样存在。”

“汽车召回已经趋于一种常态化，未来这种态势会更加明显。”中国汽车技术研究中心总工程师方茂东在接受本报记者采访时表示。不过，在其看来，与更加完善和全面的美国现行汽车召回制度相比，中国汽车召回制度还有一定可完善空间。

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新年的脚步越来越近，对于有些车企来说，这个年关也许并不好过。从2016年1月1日起，国家第四阶段的燃油限值标准就要正式实施了。新的燃油限值标准对汽车企业提出了更高的要求，而且在空气污染越来越严重的情况下，再抱有“法不责众”的侥幸心理显然是“自取灭亡”。

今年1月5日，就在百公里6.9升的第三阶段油耗限值标准刚刚全面执行之际，工信部又发布了新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法 及指标》。这两项国家强制性标准要求，从2016年开始，直至2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5.0升/100公里。

据了解，第四阶段的燃油限值标准沿用了第三阶段采用的“车型燃料消耗量限值 企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，并分别加严单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求。其中，对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车。

此外，在第三阶段汽、柴油车的基础上，新标准还增加了对天然气、新能源（含纯电动、插电式混合动力、燃料电池）乘用车的考核。

有业内人士表示，新标准对汽车企业来说并不是一个容易实现的目标。工信部网站曾公布资料显示，2013年，中国境内111家乘用车企业共生产/进口乘用车 1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/100公里。

工信部相关人士接受其他媒体采访时透露，考虑到企业降耗任务较重，新规为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧——从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

然而，即便油耗限值标准是循序渐进的，留给车企的时间也不多了，市场的压力让转型和调整迫在眉睫。有媒体称，2015年，中国汽车行业首次在发展上有了危机意识，开始真正考虑市场的顶点、产业结构调整；产能过剩的结果也正在变得真实起来。

相比中国车市最美好的2009年和2010年，今年整体市场交出的答卷只能说差强人意。据中国汽车工业协会提供的数字，今年1～10月，中国整体汽车产量略 高于去年同期，为1928.03万辆，销量1927.81万辆，同比增长1.5%。但值得注意的是，其中新能源汽车累计产销18.12万辆和17.11万辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍，而传统燃油乘用车的产销量增长只有2.20%和3.89%。中国汽车工业协会大胆预测，中国新能源汽车今年产销量将 超越美国，有望成为全球第一大市场。

这个数据背后，是国家推动节能减排和新能源发展的决心。9月29日，国务院常务会议决定，从 2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，各地不得对新能源汽车实行限购、限行，已实行的应当取消。

北京市此前公布的《北京市小客车数量调控暂行规定》也宣布，明年新能源小客车指标将由今年的3万个上升为6 万个。更有消息称，目前北京市交通委正在对明年的机动车牌照发放办法进行研究，并按照“总量控制”的原则进行调整。这意味着普通小客车的指标自2016年 起将从9万个降至更低。

与此同时，包括北京、上海等城市分别出台了鼓励购买新能源车的两级政府补贴政策。业界普遍认为，明年新能源汽车的销售会更加火爆。

事实上，有远见的企业，早已开始在节能和新能源车型上进行战略布局。从各车企目前的技术状况来看，拥有“双擎”的丰田与拥有“双芯”的上汽自主乘用车是最有 底气的。上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋在今年上海车展上公开宣布，上汽乘用车是第一个响应2020年燃油5升限值的。

早在2009年国家新能源汽车战略发布之时，上汽就积极响应国家号召，率先布局新能源汽车产业。如今上汽已经自主掌握电驱、电控、电池的“三电”核心技术，成为国内首家在纯电动、插电式混合动力、燃料电池三大领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的车企。

此外，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等本土车企也陆续公布了新能源车的“十三五”规划，加码新能源车型的推出。据不完全统计，未来5年总计将投产的新能源车达到91款。

可以说，这些企业之所以能成为自主品牌的领头羊，就在于它们不是只关注眼前的销量，而是在研发实力、技术和新能源上有所储备。此外，本田、大众、福特、宝马、奔驰、沃尔沃等跨国巨头也纷纷做好了“2020计划”布局，争相把新能源产品导入中国。

相反，以众泰、陆风为代表的一些企业，至今仍然靠抄袭卖车，在技术、研发和人才培养等方面并没有长远的规划。这样的企业，即便销量上去了，对于自主品牌的技术和品牌提升也是没有任何好处的。

还有曾被外界一致看好、利润率甚至超过法拉利的长城，在放弃了轿车业务之后，迟迟没有投放新能源产品。而目前长城的主销车型是H2、H5、H6和H8，达到燃油限值目标是很难实现的任务。因此，对于长城来说，比销量更重要的，是如何降低油耗。

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对印度人民来说，这绝对是一件振奋人心的事情。这是印度的首款超跑，是用心之做，它有许多非常闪亮的参数表现，比如它三秒破百的加速度和320公里/小时的最高车速。

而且了，这是一台不太一般的超跑。它有两台“发动机”，分别是最大功率超过368kW(500PS)，最大扭矩700Nm的4.0TV8涡轮增压发动机和一台可输出最大功率184kW(250PS)，最大扭矩270Nm的电机。

从细节特征来看，其外壳材料采用了由碳纤维亚麻布混合制成的新型外壳材料，说明M-Zero在成本方面比较节制，终端售价不会太高。

当然，对于新生事物来说价格接地气一点不是什么坏事，尤其在印度制造业还不够强的情况下。

当然我们的这个邻国毫无疑问也是个大国，它在我们的世界观里总被人冠以“阿三”的美誉。

在很多人看来，印度似乎是一个盛产奇葩的地方。像宝莱坞啊各种印度式狗带、印度广场舞等等。说到印度的制造业，很多人可能听说过塔塔和它简陋到没有朋友的NANO、折腾了四十几年的病老虎——阿琼坦克和号称能打到北京来但还没能匹配弹头的烈火导弹。

如此种种，国人会下意识的以为这个国家不怎么的。但就汽车工业来说，印度或许比我们想象中好很多。你看，咱吉利汽车入手了一个沃尔沃，北汽也去收了圈破烂儿，可咱中国到底不是还没能入手一个可以和捷豹路虎并肩的品牌吗？

在中国汽车尚未挤入印度的情况下，捷豹路虎已经用合资的形式登陆中国了。再加上这款混动超跑，印度人早汽车方面的加分上来了。

再看泱泱中华，我们市场规模是印度的十倍，消费潜力也比印度好很多。按理说各种需求都算普遍存在，可一直以来我们在高端车型尤其是顶级车型方面一片真空，这究竟是什么原因造成的？

显然这不单纯是钱的问题，甚至也不是技术问题，而是说你搞什么都得有资质。前几年，长安福特想在杭州建厂，先得花掉4.5亿元收购早已死掉的茶花汽车，原因是它有资质。拿下了资质也不是说你能马上生产，你要通过层层审核，比如说你得花上几十亿去造什么鸟研究院，规划至少一年产好几万辆的规模等等。这些实际没什么卵用但又要花很多资金和精力的的条条框框，让我们的汽车工业一开始就付出了沉重代价。

即便政策能够对新能源汽车网开一面，但也并不是想弄就能弄的。先看点条条框框，根据国家发改委就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》：新建纯电动乘用车企业必须在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。其次，企业还须具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。再次，新建企业需要具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。最后，企业自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量应不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求，如一次充电续航里程不得低于100公里，0-50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等……

也就是说，无论传统汽车投资还是电动车投资，我们国内的门槛还是很高的。而对于比较高端和顶端的市场来说，无论用什么样的条件看起来都极为苛刻。

真实的情况是，年产十几台超跑的柯尼塞格，员工不过四十人。投资十亿美元准备死磕特斯拉的法拉第也才450人。年产四千台跑车的兰博基尼，员工数量也不过1175人（2015年1月数据）。如果在国内也组建这样类似团队的话，你会发现中国的兰博基尼如果想造汽油车的话它会因为各项指标无法满足准入条件而胎死腹中，就算想制造个门槛低一点甚至于干脆的纯电版M-Zero，也是很不现实。

这有点像个哲学问题，先有蛋还是先有鸡的问题。在机制的设定下，我们热衷于便宜又能走量的东西。对于高级和顶级的市场，我们的汽车工业是既造不出鸡，更孵不了蛋，只能眼睁睁的看着印度超跑出来了，准备明年去巴黎露脸了！去巴黎露脸了！露脸了！了！

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