1. 至少在两年前，汽车设计在国内公司的地位还没有被放在和国际公司里一样的高度。设计部门大多被工程部完全的掣肘，甚至由工程出身的人做设计主管，设计师团队没人能与公司高层直接对接，造成整个团队缺少话语权，缺少资源，缺少自由度。（更新：现在正在迅速好转。）

做汽车设计的都知道，设计师和工程师吵架是工作日常，正是这两股力量持续地互相碰撞，才能把产品的用户体验、品质控制、可行性与成本做好。在整个产品研发中，工程师更多的是站在工程可行性的角度思考，牵扯到品质控制的方面，工程师多数是本着“但求合格，不必极致”的思路去开发，毕竟“极致”往往意味着更多工作量/风险，而更多工作量/风险必然带来更多项目压力；而设计师出于立场不同，更多的是站在最终使用者的角度，把控品牌形象、造型审美、使用逻辑、人机工学、“感官品质”（Perceived Quality，不同于“品质”的概念）这些与产品的用户体验紧密相关的元素。此外还有来自市场部的市场趋势/营销需求的输入、项目上层成本控制的输入等等影响因素会对产品的用户体验产生影响。

在这种错综复杂的合作项目中，如果设计部门缺少话语权，缺少资源，缺少自由度，你猜出来的产品会是什么样子？为什么有的车看起来浑然一体，如有灵魂一般；有的车东拼西凑，比例失调，仅仅是个丑陋的工具；还有的车哗众取宠，不三不四，像是个营销噱头？恐怕大部分情况下，都不是设计师的错。

2. 国内汽车公司，不得不说设计师的能力（平均而言）和国际一线品牌还是差不少的。这和中国汽车起步晚，汽车设计教育不成体系有关，也和公司设计氛围，待遇等在国际上缺乏竞争力有关。我认识很多设计能力属国际一流水平的中国设计师，绝大多数都在外国公司任职。谈起来都不是没有回国做好中国汽车设计的愿望，但限于种种环境因素，理性的选择在外国公司做设计。

中国的汽车公司里也有厉害的设计师，但是是少数。有的团队花钱请到一个BBA（奔驰/宝马/奥迪）的设计师，顶级水平，就有媒体觉得他们的设计团队是顶级水平了，殊不知BBA的设计中心几十号人，从junior designer到design director，全是顶级的，设计团队辅助的模型师、数模师、Studio engineer, 全是顶级的，而你只有一个人是顶级的，其他人都差太远，所以整个团队根本不是一个等级啊。

而且，一个设计团队的建立不光要砸很多钱，还要有一定时间积累。苹果的设计团队就那么二三十个人，但是绝大部分人都有超过十年的“合作“经验！设计师在那种默契下的效率是恐怖的。组建设计团队的公司首先要有一个靠谱、有经验、和高层无沟通障碍的老大（一般是设计总监/副总裁），其次得让老大自己去组建/完善自己的团队，挖人也要看准挖，因为要挖合适的，不要挖“有名”的（这个判断HR和猎头很难拿捏，需要靠谱的设计老大把关），否则你会发现一群明星设计师在一起也搞不出任何东西，最后请佛容易送佛难。现在国内公司的设计团队已经开始建立，但还谈不上积累，有的还在“找靠谱的设计老大”的阶段，遑论整个设计团队的建设了。

找到靠谱的老大不意味着设计质量就可以马上提升了，因为老大本人一般是经验丰富的设计管理者，而不是亲自上阵画图出方案的设计师。网上盛传的“当今全球十大知名汽车设计师”等等帖子，都会列举很多知名的业内前辈，但是事实是前辈们大多已经封笔好多年，当今最好的设计作品其实是他们带的团队设计的，而不是出自他们本人的笔下。所以你问今天最牛的设计师是谁，我认为不应该是50岁以上的设计总监级别的人（虽然他们年轻的时候很可能曾经是那个年代最牛的设计师）。真正如火山喷发般疯狂的创意其实都来自年轻的设计师，而那些无比惊艳的量产车，往往都来自于盛年时期的兼具创意与经验的设计师之手。只有找到这群人，才算找到了设计的源泉。当然，找到靠谱的老大，就离找到这些人不远了。

3. 前几年，中国人造的车，设计上最常被诟病的是抄袭。在英国读书的时候，导师参加完上海车展以后回学校做演讲，台下面学汽车的学生看了十几分钟就看不下去了，有很多学生愤然离场。赤裸裸的抄袭，明知故犯的侵权，这是对设计的蔑视，对国际法律的不尊重，对自己的否定。作为现场的一个中国人，我当时真的很脸红。设计的好不好是一回事，想不想做好设计是另一回事。

就在很多国内车企都很争气地投入到自主设计时，在刚刚结束的广州车展上，几家国内车厂又刷新了一下抄袭底线。其中陆风把国际上设计声望极高的路虎极光给赤裸裸地抄了一遍(命名也学宝马还叫X7)：

上面是陆风X7，下面是路虎揽胜极光。很明显的恶意抄袭。

我们不从道德角度评价企业，但是我们可以从“行为”看出“性格”。恶意抄袭的企业，表达出来的一个信号就是：我一开始就没打算好好做产品和品牌。这个话题很容易引到道德上去，但是即便仅仅从利益上考虑，有些行为短期可以带来一些利益，但长远来看是要付出沉重代价的。抄袭带来的不仅是品牌形象的自毁，也是整个正向研发经验的缺失，在抄袭的路越来越窄的情况下，尽早脱离才是正道。
4. 很多人提到，中国汽车设计不好也跟工艺技术等落后有关，完全同意。生产工艺差，同样的设计做出来就是难看，或者根本做不出来。与工艺技术影响相同的，是工程实力。如果工程师一方面对设计的理解能力差，另一方面由于视野和技术差，无法满足设计师的很多诉求，那么再好的设计到最后落到产品上都会面目全非。大众集团的很多车设计看似平常，但量产出来的效果就是让人爱不释手，看到车就能想象的到他们设计师在这上面的精雕细琢，这跟他们无比强大的工程团队有重大关系。
有一次和一家国内企业合作，老总要车内饰有一个宝马3系那种单独突出的屏幕：

可是它们找的屏幕供应商给出的屏幕模块比板砖还厚实。

我看到过意大利的供应商把可以把屏幕做的比ipad air还薄（因为除了屏幕模块其他电路电池之类的可以放到车体里面），而他们给我找了一块板砖，让我设计出“轻、薄的悬浮感”。因此，学宝马也不是想学就能学的。（当然这个设计算不上抄袭，很多家都是这样的设计。）

这里提一下某个错误概念：设计师就是画图的。 Jony Ive说，Design is not how it looks like. It's how it works. 如果只是画图，那并不难，国内汽车设计师圈子里“画匠”气息浓重，有很多图画的一流的设计师，可还是做不出好的产品啊。因为设计从图到产品的过程，才是最复杂，最考验设计师执行力的过程，尤其是对于汽车这么复杂的产品来说。一个好的汽车设计师，不仅可以画出好看的车，更可以在油泥模型和数字模型上，把设计从2D转换到3D的过程中不但不丢失感觉，更能提升设计品质。然后在量产开发过程中懂得如何与工程团队有效沟通，引导整个项目团队贯彻好这个产品的设计诉求，保证那些关系到用户体验的设计初衷可以在最后的产品上得到应有的体现。

这个过程我是经历过的，而且我既和国际一流的工程团队合作过，也和猪一样的工程团队合作过。两者的区别，大概就是你用iphone6和用iphone4都装了ios7之后用户体验的区别。

5. 说了很多不好的，其实出发点不是绝望，而是期望，因为我们是在拿那些全球最顶尖的汽车设计团队和中国的汽车设计团队做对比，被碾压是正常的。

这两年中国的汽车设计进步明显，国际声誉也有了很大改善，国内车厂已经遭遇到瓶颈，并且觉得设计是个解决迫在眉睫问题的方法。很多国外的设计同行前辈，看到中国的车也已不再皱眉头，而是饶有兴趣的研究一番，哪怕确实还有一些比较明显的设计硬伤，但也有闪光点，比起从前只知道抄袭，自然赢得了更多认同。

今年北京车展长城子品牌哈弗推出的Coupe Concept概念车设计由上一代宝马X5和X6的比利时设计师Pierrer Leclercq操刀，设计上已经是国际一流水平。

奇瑞这两年的设计团队在GM前设计师James Hope的带领下，推出的概念车也已经有模有样，比之前好太多了。 

在前奔驰设计师张帆开始负责广汽的设计以后，广汽设计团队有了爆发式的进步，从今年北京车展的GA6概念车可以看到一个国产品牌能在短时间内把设计提升到什么水平。

我记得有一段时间，在欧洲和美国最好的几个汽车设计学院里，充满了日本学生。在那几年以后，日本汽车设计飞速发展，今天你可以看到GTR，可以看到GT86，可以看到CR-Z，可以看到MX-5。日本学生潮之后紧跟的是韩国学生潮，随之而来的是韩国汽车设计的全面崛起，今天你可以看到现代起亚的车经常问鼎全球设计大奖。韩国学生潮之后就是中国学生潮了，大概是2009年前后开始，至今方兴未艾。我想这从一个侧面预示着中国汽车设计的未来。

本文源自知乎。原文是作者Joe Sun就其他用户提出问题做出的回答，已有973位读者表示赞同。