引言 |  揭秘中国汽车品牌发展痛点

上帝视角下的中国汽车工业是怎样的？合资与自主的未来哪个好？“肉食者”们对中国汽车的态度如何？大多数聚友对这些问题充满了疑惑，车聚君也是。

前一段，车聚君参加了新浪汽车组织的《轮语汇》自媒体沙龙，然后碰到了传说中的徐秉金老先生。

徐秉金，中国WTO研究会副会长、原商务部部长助理、中国欧洲经济技术合作协会会长。长期参加中美市场准入谈判、GATT（关贸总协定）和WTO（世界贸易组织）谈判，被媒体称为“敢说敢干入世功臣”。

果然，徐老先生的演讲观点鲜明，一针见血。一些观点是业内共识但无人直说的，一些观点则是首次听到而耳目一新。车聚君整理如下，与大家分享。

一、政策扶植像雨，得有但不能太多

八十年代，我们的汽车工业在国家计委排不上号。计委负责国家整体积累和消费的总平衡，能源、交通、民生摆在前面，而做汽车，一没钱、二没基础、三没人、四没路、五没油。所以，汽车行业一直在坐冷板凳。

改革开放以后，1987年的中央北戴河会议确立了“三大三小”的汽车工业布局。三大是：一汽、二汽（1993年更名为东风）、上汽，三小是：北京吉普、天津夏利、广州标致。

当时的一个共识是：造卡车是小学水平，造轿车是大学水平。鉴于当时国内车企在轿车领域技术匮乏，先走合资路线是一个现实选择。

一汽通过技术合作，生产了3万辆奥迪100，成为“先导工程”。之后，又陆续引进了捷达、高尔夫等普通轿车。同时，红旗也充分利用合资伙伴的资源，开始探索自主造车的经验。

东风其实动身最早，但赶了一个晚集。问题出在起点过高，一开始被主管部门要求“2/3要出口”。而合作对象雪铁龙不出所料，一百个不愿意。合资公司一直谈不下来，后来上面松了口才让项目落地。

相比之下，上汽当时没有受到太多重视，领到的是任务只是：“先搞好国产化”。1991年上海把盈利的上海汽车厂并入上海大众，并进行了技术改造，形成了20万年产能。之后又引进了通用的合资，增加了10万产能。

而三小的概念一直很模糊，当时也没有受到很大重视。但夏利通过自我发展，1993年形成5万年产能，一时市场供不应求。扩大产能后，在1998年一举突破10万销量。

政策是一个微妙的东西。在大面上给产业一个支持还是很必要的，但实操上管的越多不一定发展的越好。抓大放小，更有利于企业发展。

二、自主创新上，国企并没有做多大贡献

三大三小有一个原则，合资只是一个手段，最终目的是为了发展自己的汽车。但合着合着，很多国企就忘了本。

现在无论是三大，还是三小（有的已经不存在了），自主创新的能力非常有限，很多国企已沦为了跨国公司的加工厂。

我们现在成为了世界第一汽车大国，这值得肯定，但2000多万台车中有多少是自主品牌？虽然目前自主品牌的市场份额在40%左右，但其实是把微面算进了乘用车，技术含量和利润与标准乘用车比还是有差距。

可以说，我们的汽车市场被跨国公司控制了，你和人家讨价还价的余地都没有。同样的用料与做工，合资的汽车就是比自主的要贵几万块，其中除了外方的高工资外，还有相当一部分是技术转让费、品牌使用费。

这两样关键东西捏在人家手里，人家说什么价钱就是什么价钱，我们的市场从源头到最后，从生产到销售全产业链都被控制了。

很多国企领导人的关注点在政绩，这样他搞自主创新就没那么踏实，毕竟研发周期长、难度大、投入多、风险不可控。而一搞合资，钱来的快，政绩来得容易，慢慢的初心就发生了转变，他们手中的企业也就积重难返了。

我不是批评他们，但起码来说在自主创新的发展上，国企并没有做出多大的贡献，真正做出贡献的还是那些在夹缝中成长起来的草根企业。

如果一直按合资这条路走下去，中国汽车工业是死路一条。

三、叫自主没错，但部分高层对自主有偏见

记得一次车展的时候，有一位领导给我打电话：“什么叫做自主汽车？自主汽车的自主俩字用英文怎么写？”

还有一位领导直接说：“秉金，我劝你把自主俩字拿掉。”说这些话的不是普通人，都是部长以上的领导。

那是2011年，我就去查自主两个字的来源是什么。找来找去，查到了五六十年代国民经济恢复发展时期。当时外国人对我们进行封锁，毛主席提出了16个字：独立自主，自力更生，勤俭建国，奋发图强。

我们就是靠这种信念，渡过了那一段艰难时期。说明困难与挑战没有消失，我们就不能放弃自主的精神。现在中国汽车搞了这么长时间，让出了市场却没有换到核心技术，不搞自主汽车能行吗？

所以，必须名正言顺的提倡自主研发，争取核心技术。

四、厨子多了烧不好菜，龙王多了下不成雨

当前中国汽车工业管理部门很多。我们曾研究过，并提出了“九龙治水”现象，结果国务院一调查是12龙治水。一个汽车产品就有12家领导，这样能管好吗？谁都说了算，谁又说了不都算。

因此我们建议，汽车工业发展只能靠一个单位，或者由一个单位主导，联合所有部门。

我们的汽车工业，现在已经到了一个最关键的节点。这几年的发展决定以后的成败，主管部门应该拿出一个更好的产业发展政策，切实鼓励自主创新。

汽车工业的强弱，很大程度上取决于关键零部件水平。汽车所用的零部件，是工程设计、加工制造、实验标定等一系列综合实力的体现，需要无数汽车人不断实验、研究、积累和创新而来，否则很难保证汽车的一致性与耐用性。

因此，更应加大对基础研发的鼓励与支持，而不是靠组装别人的汽车醉心于2000万的汽车大国梦。

五、新能源补贴不合理，电动汽车不算新能源 

我国提出了要搞新能源车，认为这是一个弯道超车的好时机。对纯电动车我本人有不同的看法，我认为它不是新能源车。

我们50年代有的汽车市场，工厂里面的运输车都是电动车，只不过当时是铅酸电池，现在是锂电池。再往大里说，130年前的英国就有了纯电动汽车。所以从技术角度讲，纯电动车并不算“新”能源车。

另外，在电池的加工制造、回收处理、电力生产等环节是否环保，还有一定争议。

某种程度上，我们更应该低头看一下脚下的传统汽车工业，仍有较大空间去实现节能减排。只有一步一个脚印往前走，不好高骛远，才能实现真正的梦想。

听说，新能源车光补贴就要花去900亿，我认为更应该把补贴放到基础研发和关键部件上。这样，既避免骗补又能增强核心竞争力。

总之，我们过去很多亏，就是吃在基本功上，包括基础理论、基础技术、基础工业、基础原材料等等。汽车的复杂程度远超局外人想像，想通过喊喊口号、讲讲情怀就造出一辆好车，未免太天真。

那样的车企，我怀疑它连密封圈都造不好。

车聚小结：

听完徐秉金老先生的演讲，车聚君心里五味杂陈。一部中国汽车史，几代汽车人的努力。路还很长，每一步都很重要。

虽然昔日三大三小已经远去，新时代的国企里也出现了长安、上汽、广汽这样的老树发新芽，更有民营企业中的长城、吉利、比亚迪等新锐异军突起，不断给我们惊喜。

爱之深责之切，希望十年之后的自主品牌能真的强大起来。

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每逢车展前夕，中国汽车品牌的高端化总是会前所未有的高涨。或许，这是源于重要车展的特殊意义。譬如，北京车展随着中国车市的登顶，也有着“汽车行 业风向标”之称。如果能够借助这个“标”，把具有品牌战略意义的车型公诸于世，总是事半功倍的事情。这不，北京车展前夕，中国汽车品牌的高端化进程再度甚 嚣尘上。

不久前经过多年酝酿“大自主“战略的东风汽车，正式推出旗下全新高端车型—东风A9。据悉，该款车型融入了PSA技术，这应该得益于东风成为PSA最大股东，售 价区间17.97-21.97万。乍然看上去，着实不低。不过如果相比同级别的其他车型，售价倒也还看得过去，譬如荣威950旗下1.8T车型售价区间为 17.98-20.98万元，绅宝D80旗下1.8T售价为20.48万元，刚上市不久的广汽GA8旗下1.8T售价为16.98万-20.98万。似 乎，我们以前所说的中国汽车品牌的高端化“魔咒”已经被破解。不过，令人遗憾的是，中国汽车品牌高端化进程，更多的依然处于“有车无市”的局面。经过这么多年的发展，中国品牌的高端化俨然行业经久不衰的话题，不过在这个进程上，却是“扑街”者甚多，颇为耐人寻味。究其原因，车宇世界认为，中国汽车品牌在高端化的进程上，有着几方面误区，而这或许正是这一状况难以得到改变的原因。

其一、品牌的高端化应该是“品质”的高端化，而非价格上揠苗助长。在 某种意义上，更好的品质、更高的品牌溢价能力以及更舒适的体验，确实应该会更高。所以，品牌的高端化，最直观的表现也就是在“价格”上。所以，一般说某某 东西有多好，或者在说话技巧上，中国就有这么句话“说人减三分，说物贵三分”。即，在跟人交往的过程中，说一个人的年龄呢，一般就是在目测年龄的基础上， 减去几分，说“您估计也就多少岁吧！”。在说到某人买的货物的时候，在目测价格的基础上，加上三分，说“这个东西老贵了”。在这种情况下，这个人大概是一 定能够混的开的，交际圈中的高手。

这里 面也最直观的反应一个道路，一种物品的价值，总是通过最直观的价格展现。这或许就是中国品牌汽车高端化的进程，总是伴随着一些相当高的价格，比如前文提到 的荣威950、传祺GA8以及红旗H7等在价格上都是“惊心动魄”。然而，不得不说，这种在价格上做文章的高端化，颇有些“本末倒置”、“揠苗助长”之 嫌。所谓本末倒置，一件物品的好坏总是先有着过硬的质量，之后才会有着较高的价值认可。所谓揠苗助长，中国汽车品牌总是想在品质还没有 得到认可的情况下，人为的拔高价格。这在品牌高端化的道路上比比皆是，并不鲜见。也许，有人会说，长长的配置单确实不错。是的，笔者承认，这些走高端化的 品牌，“一份长长的配置清单”是标配。然而，品质怎么样呢？有车主投诉，某品牌车辆前脸都撞的很惨烈的情况下，前排安全气囊竟然丝毫没有弹出。更有甚者，清单跟实际配置不一，也有存在。所以，品牌的高端化更多的应该在品质上提升，而非在价位上做文章。

其二、品牌的高端化一定披着等同“合资品质”外衣吗？承 接上文话题，什么样的品质才是高端化呢？纵观中国汽车品牌在高端化的进程中，无不拉着“合资品质”做垫背，譬如博瑞在上市之时总是要拉着 沃尔沃背书，赶在车站前上市的东风A9难免拉着PSA技术作为背书，荣威950总是要是要拉着别克君越作为背书，观致总是要以“国际”来背书。 似乎，有了这些就有了高端化的底气，而消费者也会埋单。然而，殊不知，日渐成熟的消费者在很多方面已经很成熟。博瑞虽然销量号称月销5000辆，笨重的车 展与沃尔沃轻量化的趋势背道而驰；东风A9虽有PSA背书，不过与其同源的标致508本就销量惨淡；荣威950为前一代别克君越平台技术，市场鲜有人问 津。

如此，姑且不论这些有“合资品质”背书的高端车是否与“合资品牌“齐头并进。那么在选车的时候车主们为何不选择溢价能力更高、品质更经受住考验、且价位差不多的合资品牌呢？至于说配置等方面，前文已经说过，清单上的配置，还是要牵出去溜溜才行。至于高端化的道路，我想还是更多的通过技术沉淀，造好车才是出路。曾经，日系车也是以“物美价廉”风行世界，甚至造成了诸如英国等国家的汽车产业萧条。所以，品质提升、溢价提升，高端化只是水到渠成而已。

其三、品牌高端化依靠政府采购是营销还是目的？众 所周知，在中国汽车产业的发展过程中，政府的支持是重要原因。这不，在中国品牌高端化的过程中，部分车企企图以来政府采购，也并不鲜见。如前文提到博瑞、 红旗等无不如此，纵使新上市不久的广汽传祺GA8，也对政府的采购，抱有较大希望。这本无可厚非，毕竟奥迪的“官车”形象，对于其开拓中国车市所起到的作 用有目共睹。那么，问题来了，品牌的高端化寄希望于政府采购到底是营销手段还是目的呢？如果营销手段，那倒是不错的，如果依赖政府采购变成高端化的目的，那么被市场摒弃就是应有之义了。所以，中国品牌汽车在高端化的进程中，还是要搞清楚，最终得到市场认可的高端化，才是真正的高端化。

路漫漫其修远兮，车宇世界认为，只有摒除以上误区，或者中国品牌高端化才有拨云见日之希望。希望，中国品牌的高端化不再是希望，而是实实在在的一条路。否则，“扑街”总是难以避免的。

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说到中国品牌，你会想到谁？

不用说，奇瑞、长安、吉利、长城和比亚迪，这五大中国品牌会被高频提到。它们都有着艰苦卓绝的奋斗史，而今也都取得了不错的成就。

去年底，奇瑞刚刚宣布中国品牌的第一个500万辆新车下线，且长期稳居中国品牌出口量冠军；乘用车和商用车两手抓且两手硬的长安，在2015年取得了高达277.7万辆销量，同比增长达到9.1%；吉利汽车身后站着一个沃尔沃，有着其他中国品牌难以比拟的技术优势，2015年也获得了逾50万辆的销售业绩。帝豪稳住了销量，而博瑞一款产品，将中国品牌带向了新高度；凭借H6和H2两款产品，长城在SUV市场的地位难以撼动；比亚迪则作为新能源汽车领域的先行者，插混车型秦稳居新能源汽车冠军， 并最早拥有了中国品牌粉丝群体“迪粉”。

然而，除了上述这“五大”中国品牌，那些后起的，或者说是不那么主流的中国品牌，又是怎样的存在？

一、模仿并快速转型：众泰和陆风

从第一款量产车2008开始，消费者认识众泰不过十年时间。期间，除了2008，众泰给大家的印象也就是“只要一万八，奥拓开回家”的江南奥拓了。后来众泰收购菲亚特落后生产线后，所生产的Z200等车型，销量惨淡得无法让大家所记住。这些年，众泰廉价和劣质的形象植根在了消费者心中，企业也一度陷入经营泥潭。

直到2013年底，像途观、像途锐，更像Q5的众泰T600的上市，众泰的关注度持续走高，争论的焦点当然是关于中国品牌走不出模仿怪圈的讨论。与此同时，众泰也更加为人所熟知，消费者也开始从新审视众泰这个后起的中国品牌。

本来，众泰是做低价车的，陆风是走硬派越野路线的，却没想到2015年8月上市的陆风X7则让这两个品牌殊途同归了。如果说众泰这个品牌的模仿还有一定“节操”的话，那陆风X7对于路虎极光的模仿已经到了丧病的境界。让“原作者”路虎大为光火，却因陆风E32中国专利在前而起诉无门、欲哭无泪。不论是不屑一顾的调侃，还是过激的谩骂，这一系列讨论的结果是，陆风也和众泰一样赢得了非常多的关注。

反映到终端销量上，根据乘联会数据显示，众泰T600在2015年获得了12.6万辆的销量，而且这一销量还是建立在T600在全国大部分地区没有价格优惠的情况下。陆风X7的销量则比较神秘，各个销量排行榜上都难觅其踪，但路上的能见度和坚挺的终端价格，依然体现了这款产品的强势。

尽管大部分人不甚赞同这两家赤裸裸的抄袭行为，但市场还是给予了积极的反应。众泰已经通过一炮而红的T600和后续车型大迈X5等车型赚得盆满钵满，陆风也有着紧随其后的反应。这也应了那句“白猫黑猫，抓着老鼠就是好猫”的道理。

二、重视设计和质量：江淮和传祺

与上述两者截然不同的是江淮和传祺，一直以来，它们都非常重视自己的原创设计。

早在十年前，江淮就拥有了意大利和日本两个设计中心，且拥有了专业的设计团队。经历过了2013年的“315”央视对于江淮同悦车身质量不合格的负面报道后，这些年一直在努力扭转消费者心目中的形象。后来，江淮精确切入了小型SUV市场。

因此，江淮取得的成绩是有目共睹的，旗下的S3车型，中国品牌小型SUV中屡屡名列前茅，后续的S2车型也通过年轻时尚的设计获得了不错的市场反响，在此前的车聚网年度选题中，国际设计大师贺迈也对S2的外形给予了极高的评价。

广汽传祺也是自主设计的佼佼者。2011年，前奔驰终身设计师张帆的加入，让广汽颇有些“师夷长技以自强”的意味。除了获得了较高的市场关注度之外，广汽传祺也是较早拥有家族式设计的中国品牌，但GS5和GA3等几款产品的销量却不甚理想。到了2015年4月，横空出世的GS4，让广汽传祺成功跻身了中国品牌SUV第一阵营。全年仅销售8个月的GS4，销量就达到了13万台之多。

市场给予了优秀自主外观设计以积极反馈。而在产品质量方面，广汽也体现得比较突出，在J.D. Power亚太公司发布中国新车质量研究（IQS）报告中，广汽传祺已经连续三年拔得头筹。而在汽车之家2014中国整车质量报告中，广汽也排名第四。

三、紧跟互联网步伐:荣威和海马

英国品牌罗孚在中国焕发新生后变成了荣威，但这些年除了550和短暂热销的350，恐怕也没有什么拿得出手的产品了，比较引人注目的是其在汽车互联领域的成就。早在2010年，荣威就发布了InkaNet系统，其基本功能类似于安吉星。

如今InkaNet已经更新到了第五代，最大的亮点则是强大的语音识别能力，本土研发的前提下，InkaNet对于中文语音的识别率非常高且反应迅速。道路规划方面，InkaNet也有过人之处，在其他车型丢失GPS信号的时候，iRoad还可以依托陀螺仪实现惯性导航，避免尴尬。

海马郑州基地恐怕是在列所有品牌中起步最晚的了。不过，其与互联网的融合却非常超前。和荣威一样，海马也通过异业合作，在2015年开发了旗下的人机交互系统Moofan，这套系统的理念不止于进行简单的人机交互，海马更希望通过Moofan来改变未来消费者对于汽车的体验方式，比如，未来就有可能通过Moofan+系统和智能机器人的场景化运用，提升消费体验。

在海马的年度品牌活动中，海马分享了近期与阿里汽车合作的一场线上营销活动的实时成交量，10天的累计销量达到了5935台。这对于年销量10万的中国品牌而言，是不小的收获。

对于这组数据的达成，阿里汽车副总经理石坚先生通过了阿里巴巴的两组大数据进行了解析。一是阿里巴巴所有电商平台上，8090后消费者占到了70%以上，二是这些平台上，三四五六线城市消费者占比超过60%。这与一直倡导瞄准泛90后人群，以性价比见长的海马汽车不谋而合，因此两者已经开展了多种O2O的尝试。

石坚也说到，在互联网售车领域，不一定是属于大品牌的，更有可能是像海马这样紧盯年轻人和三四五六线市场的中国品牌。

车聚小结：

曾几何时，我们对豪华品牌趋之若鹜，却不曾想，在“新常态”下的许多中国品牌厂、商可以笑得很开心。过去，我们总是以大为美，如今看来，做到小而精、小而美也不错。

但，生于忧患、死于安乐是亘古不变的道理。中国品牌近年来的快速发展，也是乘上了SUV的东风。排放越来越严苛、消费需求越来越多样化、合资车企不断向下的压力，都是中国品牌们要直面的问题所在。

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吉利的“这一代”金刚上市刚一年多，就发布了新的改款车型，而且改款的力度还挺大，外观和内饰都有大幅调整。

汽车的中期改款，好比女士们party间隙的补妆，都是描眉画眼扑扑粉的小打小闹，多少来点新鲜感即可。吉利金刚这种又改前脸、又改中控造型的大动作，在中期改款中并不常见——肯为一部4、5万块钱的小车如此破费，可见吉利对这种“平民车”还是相当看重的。

中期改款车型，很少有像新款金刚这样对中控台动大手术的

吉利金刚是一款并不显眼的廉价车型，但却是能从“这一代”说起的、为数不多的中国品牌车型。从2006年面市起，吉利金刚已经更新到第5代，算是有了一定传承的车型。

中国汽车品牌不太重视车型的传承，很多早期的明星车型，或者换代节奏缓慢，或者干脆弃而不用。奇瑞的微车QQ曾经拥有极高的人气，一度是奇瑞的销量支柱，自2002年上市，直到2013年才迎来了第一次换代。F3算是比亚迪的功勋车型，几乎是凭借一己之力让比亚迪顺利地走向造车之路。从2005年上市，也是10年后才迎来了首次换代。

早期的明星车型换代迟缓，并不是因为企业造车功力不行，相反，这十几年间，中国汽车企业研发实力突飞猛进——它们是被有意冷落了。中国汽车品牌不是靠打造“经典车型”体现自己的进步，而是急于用新车型体现新形象，脑袋一热就是一款新车、再一热就是一个新品牌。于是，品牌和车型就乱轰轰，说起来一大堆，哪个印象都不深。

能够为品牌代言的，其实就是那一两款车型，大众说起来就是高尔夫，丰田说起来就是卡罗拉、本田说起来就是雅阁。有这些车型撑场面，整个品牌都有了底气，你或者造高级一点的帕萨特、或者造便宜一点的飞度，都有说服力。这好比马云买卖干大了，你是马云他哥或者马云他弟，不用多费话，大家都愿意跟你做生意。

这种车就是各品牌的招牌菜，更准确的说，是“传家宝”。

既然谓之“传家宝”，首先你得算得上是“宝”，不是什么车型都能随随便便当成“宝”一代代传下来的。

大众的高尔夫，1974年问世，承担了替代大名鼎鼎的老甲壳的重任。老甲壳虫当时几乎成为一座不可逾越的高峰，它的成就和销量让所有车望而生畏，在二战后恢复生产的十几年中，大众试探着搞过几次新车型的研发，都在甲壳虫巨大的阴影之下无果而终。

到了1967年，大众终于咬牙上了新项目，委托大众、联合汽车（奥迪前身）和保时捷三个团队，分别提出新车型的研发方案。最终，大众团队的前横置发动机方案被采纳，并由乔治亚罗重新设计车身，一代名车终于横空出世。

1960年代，丰田的第一代卡罗拉就提出了“80分主义+a”的设计思想，意思是这款车各方面都要达到80分以上，再有一两项超过80分，给客户以惊喜。从此，历代卡罗拉身上一直有一种恐怖的“均衡性”，你可能感觉不到它有多好，但你很难说出它哪里不好。

在闹石油危机的1970年代，本田的思域靠节油环保的“CVCC”发动机一举成名，并带动后续的雅阁一并成为畅销全球的“神车”。

既然是“传家宝”，你得往下传。传到现在，大众高尔夫是7代、丰田卡罗拉是11代、雅阁是9代。

本来底子就好，再加上一代代持续地改进、完善，几十年摁住一款车使劲，你想想这些车的品质会有多强悍。

“传家宝”车型被当命根子一样精心呵护，生怕有什么闪失。刚刚离开权力中心的大众前监事会主席皮耶希曾在自传中写到了高尔夫是如何“搞特殊”的：

“自20世纪80年代以来，大众集团就把精力全部集中在高尔夫车型上。这当然正确，因为高尔夫是企业赖以生存和发展的看家车型。考虑到优先原则，公司里最优秀的人才全都投入到高尔夫的开发和更新之中。如此一来，高尔夫无论更新换代还是改款，总是一代更比一代好。”

皮耶希1992年从奥迪提拔上来接任大众董事长的时候，感觉大众公司对高尔夫的保护有点变态，搞得高尔夫上欺帕萨特、下压POLO，更过分的是，当时一位副董事长提出，为了不影响高尔夫，下一代POLO设计不能太漂亮。

“传家宝”车型所受到的宠爱大抵如此。比如本田雅阁的研发团队向来集中了本田最优秀的工程师，能到这个团队干活儿，工程师感觉那是相当光荣。中国乒乓球国家队分一队、二队，雅阁研发团队在本田内部的位置，就是一队。

“传家宝”车型就是品牌的旗帜，没有这种车型，品牌就不够响、不够硬。现代这种年轻的汽车公司，也认认真真地搞到“索八”、“索九”，而不是朝三暮四，今年搞个新车型，明年又掉另搞一个。

“传家宝”车型很牛，但不一定“高级”，比如高尔夫就不如帕萨特高级；铃木这样的公司，从来没搞过什么“高级”车，但一样有奥拓这样的传家宝——奥拓1979年问世，到现在已经是第8代了。

1979年问世的第一代奥拓，成为开拓日本家庭第二辆车的先驱

“传家宝”车型如此有魅力，各家汽车公司当然觉得是多多益善，这好比封完太子后，再封几个王，大家可以共享家族的荣耀。

大众的POLO、帕萨特，丰田的凯美瑞，本田的思域，都可以算传家宝车型。另外还有一大堆比较年轻的车型，飞度、RAV4之类，也传了三四代，很有成为传家宝的潜质。

俗话说，三代出贵族，只要一个车型能传三代往上，即便成不了贵族，也会是一款让人放心的车。

这就给大家带来一种省事的选车办法。你不太懂车，那就选各个品牌的“传家宝”车型好了，即便不选最核心的那款车，选那些传了几代的车也比较靠谱。

再回过头来说说中国汽车品牌。我们真正大规模搞汽车研发也就是十几年的时间，历史不长，没搞出什么“传家宝”车型也算正常。但中国汽车品牌往往犯喜新厌旧的毛病，不能踏踏实实地围绕一款车型去持续改进，集中打造一款成功的车型。

积累点研发实力，就想搞个新车型、启用个新品牌证明自己的进步，结果，新车型未必能带来多大成功，曾经成功的老车型也被耽误了。

吉利金刚并不算一款热门车，但因为坚持“换代”而值得关注。能坚持换代，就算是有了一定传承，这放在在全球汽车界再正常不过，但在中国品牌车型中，还是相当难得。传承自然有传承的好处，此车级别不高、价格低廉，品质却不错，J.D. Power亚太公司发布的2014年中国车辆可靠性研究报告中，金刚获得最可靠紧凑型轿车。

这次金刚的大改款也颇让人意外，全新金刚的前脸重新设计，中控台几乎是推倒重来，了解汽车研发制造的人都明白，这种改动会带来巨大的成本，而元旦上市的全新金刚起步价才45900元。

从造车角度看，吉利这次在入门级轿车上是下了血本。其实，金刚这种便宜的轿车利润微薄，但却非常“接地气”，它面对的是那些初尝汽车滋味的平民阶层，这种车的品质，决定着品牌的根基。中国汽车品牌正在努力“向上”，大家都热衷于造出更“高级”的轿车，这种“平民车”就受到冷落。吉利已经有了“高级”的明星车博瑞，也有了销量一路走高的帝豪，却一直没有忽视远景、金刚这种平民车的升级换代，这在躁进的中国车市中，确实难能可贵。

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最近，美国媒体MotorTrend刊登出了一篇题为《你从未听过的16个汽车品牌》的文章，对那些美国人民鲜有耳闻的中国汽车品牌好好吐槽了一番，其中还不乏一些有外资背景的中国品牌。

文章一开始提到，每个地区都有一些有趣但不知名的汽车品牌。比如你去到英国，会发现街上有不少沃豪、斯柯达、西雅特和达西亚等；在日本你可能看到Autozam，或Mitsuoka；俄罗斯，则是拉达或Moskvitch。

然而，没有任何一个地方像中国一样，拥有如此多的汽车品牌。中国是全球最大的汽车市场，每年售出新车达2000多万辆。其中，占据市场主导的是国际品牌，另外还有60多个中国品牌在争抢份额。除了吉利、奇瑞和长城等外，大部分品牌对于中国以外的世界来说都很陌生。

以下是MotorTrend（以下简称MT）列出的16个“不为人知”的中国品牌：

一、腾势(Denza)

MT介绍：腾势是比亚迪和戴姆勒联合打造的一款电动汽车。这款4门三厢轿车造型奇特，看起来更像一款两厢车。腾势基于奔驰B级车打造（第二代奔驰B级车曾在美销售，且只提供电动版本），搭载86kW的电动机，据称续航里程为250公里。

车聚点评：比亚迪对美国人来说应该不陌生，比亚迪K9已经在美销售，而且巴菲特还持有比亚迪股份。戴姆勒就更不用说了。不过腾势作为一个全新品牌，其知名度还十分小。甚至在国内知之者也甚少。对于这款售价近40万元的电动车而言，他们需要讲的故事还很多。

二、之诺（Zinoro）

MT介绍：之诺是另一个中国电动汽车品牌，也是华晨宝马推出的合资自主品牌。不用仔细看，你就会发现之诺1E有诸多形似宝马X1之处。该车采用后置后驱，搭载125kW电动机，续航里程150公里。

车聚点评：既然腾势没听过，之诺不了解就好理解了。事实上，电动汽车对于多数人来说都是新鲜事物，即便在国内销量最大的电动汽车品牌——康迪，恐怕许多国人也不曾知晓。说回之诺，目前该车在国内只提供给租赁公司，希望通过租赁方式让更多消费者体验和认识电动汽车。

三、江淮（JAC）

MT介绍：图为在上海车展首发的江淮瑞风A60。这款前驱中级轿车搭载4缸引擎，提供174hp和190hp两种不同马力，配备6速自动和手动变速箱。这家国有企业曾主营卡车，并代工过现代SUV，后来开始发力自主品牌乘用车。

车聚点评：江淮电动汽车曾小规模出口至美国，但在成熟市场建立品牌影响力绝非易事。不过，相较于前面两个品牌，江淮对于多数国内消费者来说并不陌生。这两年江淮在乘用车，尤其是小型SUV上的进步已经得到了市场广泛认可。

四、启辰（Venucia）

MT介绍：启辰是东风日产的合资自主品牌。旗下在售产品均基于日产老车型打造，包括轿车、SUV，以及比聆风看起来更奇怪的晨风电动汽车等。把日产的标识放在启辰VOW跨界概念车上，然后拿到美国来卖应该是个不错的主意。启辰VOW的前脸还可以看出GT-R的痕迹。

车聚点评：同之诺一样，启辰也是所谓的合资自主。披着新品牌外衣的外资老车型，美国人能从中看出日产车的面貌也就不足为奇。这类品牌和车型绝对是中国市场特色产物，美国人很难理解，许多国人估计也难明白个中原因。

五、纳智捷（Luxgen）

MT介绍：据说Luxgen一词是Luxury（豪华）和Genius（天才）合并而来。这是中国台湾裕隆汽车旗下自有品牌。这家公司曾代工日产、奔驰、通用和三菱等汽车。新款纳智捷U6跨界车搭载1.8升和2.0升涡轮增压发动机，马力分别可达150hp和170hp。

车聚点评：对于美国人来说，纳智捷至少取了个吸引人且好记的名字。纳智捷是台湾地区最大的本土品牌，进入大陆市场并不久，知晓度不高，不过成长较为迅速。2014年东风裕隆销量为5万余辆，同比增长高达58%。

六、众泰（Zotye）

MT介绍：众泰成立于2003年，旗下拥有一系列轿车与SUV，同时也有小型电动汽车，比如众泰E200。众泰车型的外观尽管不是100%克隆，但依然可以看出其明显受到其它品牌的影响。比如E200电动汽车就酷似戴姆勒的Smart，众泰SUV和轿车也有许多大众和奥迪的影子。

车聚点评：截至目前，唯一一个被提及成立年份的品牌。不过“悠久”历史并未给美国人的印象加分，更多的笔墨还是在讲述“抄袭”一事。车聚君认为，对于有决心出口，或进一步提升品牌形象的企业来说，应该尽早摒弃可能违背知识产权保护法的行为。

七、荣威(Roewe)

MT介绍：荣威是上海汽车工业集团(SAIC)旗下品牌之一。如果Roewe让你想起了英国的Rover（罗孚），这并不奇怪。上汽在2004年从英国人手中买下了罗孚75和25两款车型的技术平台，不过罗孚这个品牌仍属于宝马。如果你觉得荣威950似曾相识也不奇怪，上汽也是通用的合资伙伴，而950正是基于别克君越打造。

车聚点评：荣威的英国血统多少让美国人有接近感，它也是国内定位最高的自主品牌之一。不过，因其产品和技术更新缓慢，加之荣威和MG双品牌营销体系导致的资源分散，近两年成长速度落后于市场的预期。不过2014年下半年开始，该公司已开始进入新一轮产品投放期，未来仍值得期待。

八、力帆（Lifan）

MT介绍：力帆2004年才开始造出第一辆车，但是现在这家公司在中国以外的多个国家有7座工厂，包括越南、阿塞拜疆、埃塞俄比亚、乌拉圭和伊拉克等。力帆曾是一家摩托车制造商，生产销售宏达牌（Hongda）摩托车，直到被本田（Honda）成功起诉。图中的X70概念车预计将于2016年量产上市，搭载1.5和1.8升涡轮增压4缸发动机。

车聚点评：尽管未打入欧美等成熟市场，但力帆国际化的战略还是让其在海外获得了一定知名度。当然，和本田打官司不算什么光彩的事。近两年，力帆在国内的表现平平，2016年上市的X70能否抓住SUV消费热潮的尾巴尚不清楚。

九、海马（Haima）

MT介绍：图中车型为M5。诞生于毛泽东时代的一汽集团拥有海马部分股权。同时，一汽与大众、丰田、通用和马自达有合作关系。海马汽车曾经被视为换标的马自达，M5具有马自达3的车身和别克的前脸。这款车搭载1.5升涡轮增压引擎，功率为160hp。

车聚点评：尽管当年海马不愿意与一汽合并，但从美媒介绍来看，有着共和国的长子之称的一汽显然更加广为人知。在国内市场，海马属于二线自主品牌，2014年销量在20万辆左右。最近海马进入了新车投放期，除了M5外，S7改款新车也开始陆续上市。

十、红旗（Hongqi）

MT介绍：一汽集团的另一个品牌。红旗的目标用户是那些希望——或需要驾驶中国豪华汽车的人群。红旗L5外形看起来像宾利与伏尔加的合体（Vloga，前苏联汽车品牌），内饰极尽奢华。该车搭载6.0升12缸引擎，最大功率408hp，售价约80万人民币。

车聚点评：红旗之于中国，相当于林肯之于美国。中国很少有人不知道林肯，但红旗在美国却鲜有听闻。相较于前面的品牌而言，红旗在国内有着颇高的知名度，每次国庆阅兵仪式上都能见到它的身影。遗憾的是，它始终没有真正走入私人消费市场，更别说走到国外去了。

十一、传祺（Trumpchi）

MT介绍：传祺是广汽旗下的三大品牌之一。GA8是传祺的旗舰车型，搭载1.8升涡轮增压四缸引擎，最大功率177hp，配备7速双离合变速箱。

车聚点评：传祺曾得到BBC节目《Top Gear》的肯定，被视作中国汽车工业进步的表现之一。传祺销量规模并不大，2014年才11万辆出头，不过表现出较强劲增长势头，去年增速超过40%。

十二、陆风（Land Wind）

MT介绍：陆风X7是本次上海车展侵犯知识产权的最佳例证，与路虎极光酷似双胞胎。据说路虎正准备起诉这家公司。陆风是江铃和长安的合资公司，江铃与长安与美国福特分别组建有合资公司，而路虎曾是福特旗下的一个豪华品牌。更复杂的是，真正的路虎极光也在中国生产，是由印度塔塔和奇瑞的合资公司负责组装。

车聚点评：有些丢人。

十三、猎豹（Leopaard）

MT介绍：Leopaard是在猎豹的英文单词Leopard中加一个“a”而来的。猎豹是广汽子公司广汽长丰旗下品牌。猎豹车型多基于老款三菱SUV打造而成，而三菱是广汽和广汽长丰的合作伙伴，你是不是有点晕圈了。

车聚点评：别说你美国人晕了，作为一个在汽车圈从业多年的人，车聚君至今还没理清各种复杂的关系。猎豹目前只生产SUV、MPV和皮卡车型，这些倒都是美国人喜欢的菜。

十四、华泰（Hawtai）

MT介绍：华泰圣达菲是中国众多紧凑型SUV中的一款。华泰曾代工过现代汽车的车型，这款新车是用来替代原来其代工过的老款Santa Fe。圣达菲的中文名与原英文名发音十分接近。

车聚点评：车聚君发现了，若不与国外汽车公司沾点边儿都没法介绍了。华泰在国内市场知名度也较低，属于三线品牌，2014年国内销量不足5万辆。

十五、理念（Everus）

MT介绍：理念S1是广汽本田基于老款本田飞度打造而成，面向中国低价车市场销售。理念S1提供1.3升和1.5升两款4缸引擎选择，皆基于本田发动机改造而成。

车聚点评：理念是首个合资车企推出的自主品牌，不过由于长时间没有推陈出新，销量一直处于下滑状态。包括理念在内，所有的合资自主品牌未来何去何从还是一个问号。

十六、哈弗（Haval）

MT介绍：长城成立于1984年，目前已经是中国最大的皮卡制造商，长城皮卡设计多借鉴五十铃和丰田。它也曾被指控抄袭菲亚特熊猫和日产Frontier等车的设计。长城现在使用哈弗这个品牌来命名旗下SUV产品，包括图中这款概念车R。

车聚点评：这个确实出乎意外，文首提到他们知道长城，但却没听过中国最畅销的SUV品牌哈弗。这从侧面反映出打造一个新品牌有多艰难。美国人的关注点只在他们喜爱的皮卡和曾经的抄袭案例。可贵的是近年长城在自主研发与设计上的努力开始逐步得到市场认可和回报。

车聚小结

Motor Trend的这篇文章引发了不少美国网友热评，评论集中在知识产权保护上。其中一位网友的留言很有代表性，其称尽管不认识上述所有品牌，但却能辨认出几乎所有车型。不过，也有网友对其中个别车型，如哈弗ConceptR的原创性有较高评价。

此外，该文章所列品牌并未覆盖奇瑞、吉利和比亚迪等，有以偏概全之虞。中国汽车这两年在设计上的进步不可否认，期待自主品牌再接再厉，早日进入欧美市场。

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