近年来，中国汽车产业持续高速发展，连续蝉联全球产销桂冠，中国几乎在一夜间“跑步进入汽车社会”。与此同时，中国自主品牌表现亮眼，从1956年第一批解放牌汽车问世，到今天自主品牌凭借SUV抢占市场，承载众多人梦想的汽车产业正在蓬勃发展。

然而，汽车产业显著推动国民经济增长和改善百姓生活的同时，各种“汽车社会病”接踵而来，能源、环境、拥堵、安全等一系列问题，成为影响汽车产业未来可持续发展的制约因素。更为严峻的挑战是，中国自主品牌汽车仍不够强大，特别是在“含金量”最高的乘用车领域，合资品牌还占据着绝对的优势，中国汽车产业总体上“大而不强”。

在此背景下，未来中国汽车产业该何去何从？能否达成和谐发展？能否实现由大变强？2月24日，猴年中国汽车界第一场“大佬级”对话在北京举行。近十位怀揣汽车梦的中国汽车人在“《洞见汽车强国梦》新书发布会暨‘汽车产业重塑’巅峰对话”现场发表了自己关于“汽车强国”的看法。

《青年参考》记者从中选取了3方面的代表性观点，分别从企业家、行业领导者和创业者的角度讲述中国汽车“路在何方”。

徐和谊：“中国在发展新能源、智能化领域的优势太大了”

此前一天刚刚在韩国参观了现代汽车全新产品技术的北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊，从中国女性非常熟悉的韩国化妆品产业说起，引入自己的观点。

“家人让我从韩国带点面膜回来，结果我用3000元人民币买了3大箱，其中不仅有面膜，还有手膜、脚膜……人口不到5000万的韩国，将化妆品行业做到今天的规模，拥有了如此强大的产品开发力和竞争力，想来我就非常沉重。”说着，他的眼角竟有了一丝湿润。

“从建国到今天，中国的许多产业就这样错失了机会。”徐和谊表示，回到汽车领域，这次参观令他感慨良多，韩国汽车产业尽管与世界顶尖品牌还有差距，但在技术上不断推陈出新，产品进步迅速。2015年，现代汽车不仅在自家门口稳扎稳打，还在欧美市场收获颇丰，并积极开拓中国市场。

与韩国汽车品牌相比，中国的自主品牌汽车起步较晚，最多也就有二十几年，有的还只有几年的发展期，但这并不意味着没有机会。徐和谊认为，如今的世界汽车行业已经进入转型期，中国自主品牌有能力，也有优势抓住这次“树立品牌”的机会。

首先，在第三次世界工业革命的大背景下，中国在互联网领域的优势为汽车智能化提供了先机。“我国14亿人口中，几乎95%以上讲同一种语言，全球没有一个国家或地区具备这样的优势。”徐和谊说，几乎所有的国际大公司都在抢占中国互联网市场，而作为本土化车企，自主品牌应牢牢抓住汽车智能化产业的发展机遇。

其次，从政策鼓励、能源需求、空气污染治理等多个角度看，我国发展新能源都势在必行，且具备天时地利人和。“我国工业史较短，汽车产业资产的负担没有汽车强国重，转型相对容易。此外，我国在新能源领域基本和其他国家处于同一水平，各有所长。”徐和谊说。

更重要的是中国政府对新能源领域的重视。在徐和谊看来，去年国务院出台了一系列鼓励新能源汽车发展的政策，力度之大令人始料未及，而这仅仅是开始。事实也这是如此，就在他发表此番观点的同一天，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的五大措施。

如今，在徐和谊领导下，北汽集团已将发展新能源和智能化汽车列为“十三五”的重要战略。“北汽从2010年开始发力新能源领域，我调集全集团的优秀力量，利用立项资金、人才等五个优先做保证，取得了一定的成绩。”徐和谊说。2015年，北汽新能源汽车销售超过两万辆。他还透露，北汽在今年年初专门成立了新技术研究院，发力智能化领域。在今年的北京车展上，北汽将展示无人驾驶技术。

付于武：“打造智能化、电动化、小型化国民车，超越不是不可能”

“坦率地说，我这几年最讨厌的词就是颠覆，但今天真的有被颠覆的感觉。”投身汽车行业50多年的中国汽车工程学会理事付于武认为，从1993年至今这20余年，是技术革命最活跃的时期。详细分析近20年汽车产业发展的历史，可以将其分为三个阶段。

第一个阶段以1993年美国出台PNGV计划（《新一代汽车合作伙伴计划》）为主要标志。该计划由时任美国总统克林顿主导，终极目标是提高燃烧效率，制造出百公里耗油3升的汽车。到了1999年，大众Lupo出现了，PNGV计划得以初步实现。

第二阶段是2005年举办的捷克布拉格世界汽车工程协会会议。当时，与会的39个国家代表投票，表决未来汽车的技术方向，一国一票的投票结果显示，绝大多数国家都认为汽车行业的未来在新能源汽车领域。

第三个阶段是最近四、五年间，智能化互联网技术快速发展，汽车产业发生了新的技术变革。互联网汽车对汽车产业经济产生巨大冲击，汽车的内核因此产生深刻变革。

在付于武看来，第一个阶段实现油耗降低，中国在其中是学习者；第二个阶段展示低碳经济和新能源汽车的重要性，中国是追赶者；而在第三阶段，中国将成为积极的参与者和竞争者。

“这个革命的时代，中国有没有机会？太有机会了。”付于武说，他曾在日产汽车东京总部参观，发现他们的自动驾驶技术并不成熟，这意味着在这个技术革命的时代，中国并未落后，我们有能力，也有机会完全融入世界汽车发展大趋势，成为变革的重要力量。

“我就赞成这么一个观点：智能化、电动化，再加上小型化，中国的国民车是可能超越世界其他国家的。”付于武掷地有声地发表了自己的观点，他表示，“在这个过程中，中国需要企业家，需要工程师，需要技术领头人，需要大批大量的复合人才，也需要有思想者，而那些将这些优秀资源整合到一起的人，将最有机会赢得汽车产业的未来。

李斌：蔚来汽车的成功率已从5%提升到50%

“我一直把自己定义为汽车人。”蔚来汽车创始人、董事长李斌在论坛一开始便如此说。易车公司创始人的身份使其显得有些特殊，“汽车行业认为我是从互联网这边来的，互联网公司认为我是搞汽车的。”

传统行业的新进者往往伴随着关注与争议，但在李斌看来，自己的机会已经到来。中国汽车市场经过十几年发展，已经拥有了市场基础。“某种意义上讲，我们比美国初创企业更能吸引优秀人才；且在参与了几代车的设计后，中国人已经有了自己的人才储备。”

不仅在市场基础、人才储备上优势明显，李斌认为，自己的企业从互联网角度介入中国汽车市场也具备得天独厚的优势。“和一般的汽车公司相比，我们最大的优势就是机制和文化。”李斌承认，自己刚创办蔚来汽车时，甚至认为其成功的概率只有5%，但互联网创业的人从不担心失败，“我一直有一个观点，成功是偶然的，失败才是必然的。”

尽管面临诸多困难与挑战，但在李斌看来，在社会大众普遍将新能源汽车和智能汽车视为未来趋势的大背景下，蔚来汽车能够通过创新重塑汽车行业。

他的第一个设想是重塑汽车企业和用户之间的关系。“如今的汽车企业并没有真正掌握用户，真正掌握用户的是4S店、保险公司、金融机构，甚至是加油站。作为互联网公司，我们要创造拥有感。换言之，就是怎么服务你的用户。”

李斌表示，自己敢在汽车行业这么高的技术壁垒、资金壁垒下开创一家新公司，就是因为知道现有的汽车企业很难过渡到真正以用户为出发点，因此，蔚来汽车决定不走传统车企的老路，诸如投入多少产能、新建多少基地，而是通过“重新定义与用户的关系、用户体验和价值链”，赢得发展机会。

“只有做出质量可靠，产品定位满足目标用户需求，用户体验比现有品牌好的汽车，才可能有成功的机会。”李斌总结道。在确定了发展方向后，他对互联网造车这件事已显得自信了许多，“蔚来汽车的成功概率已经提升到50%以上了。”

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自主品牌是逆袭成功了?还是在饮鸩止渴?

上个月和今年前5月的汽车销量数据显示,国内车市仍持续低迷。中汽协公布的最新统计显示,5月我国汽车产销量回落到200万辆以下,环比下降5%左右,同比产销量均略低于同期水平。

数据中专门提到了中国品牌汽车。今年5月,中国品牌乘用车共销售63.31万辆,同比增长8.2%,市场份额同比提高2.6个百分点。而前5月,中国品牌乘用车销量361.28万辆,同比增长17.3%,市场份额42.1%,比上年同期增长3.9个百分点。

数字看上去不错。不过,有个很严重的问题是,虽然增幅和市场占有率看着都是往上走的,但略显危险的是,SUV撑起了中国品牌汽车增长的核心动力,但轿车却出现了两成的大幅下滑。

具体来看,5月份中国品牌轿车销量同比下降21.6%,市场份额同比下降2.8个百分点;1至5月,轿车销量同比下降8.3%,市场份额比上年同期下降1个百分点。

最能体现竞争力的轿车市场,自主品牌可以说还是全线失守。虽然短期来看,这种下滑并没有整体影响中国品牌汽车的市场地位,但长远来看,对中国汽车的整体向上存在严重隐患。 

“中国汽车产业增长已进入拐点期,未来中国汽车市场有可能面临3%以下的增长速度。”日前,有汽车企业老总表示,中国汽车产业增长已进入拐点期。而产能过剩尤其困扰自主品牌,在抽样调查中,有15家自主品牌的产能利用率低于50%。

不管怎样,目前这种上升的态势其实只是一种表面的虚假繁荣,并不能说明自主品牌的品牌形象和市场地位真正上升了。

所以,问题的关键是,在车市拐点到来之前,中国品牌汽车更应该沉淀下来,在活下去的前提下,活得更加精彩!

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『村长手记之五十八』 虽然2014年度的生存状态和盈利状况都难言理想，但并没有阻碍部分本土车企打造新品牌的热情。这不，这厢华晨汽车斥巨资打造的第3个乘用车品牌“华颂”刚刚发布新车，那边就曝出吉利汽车要新成立一个品牌来运行CMA平台。

看完这些消息后，一个念头就在村长脑海里盘旋不去：拢共没赚到多少钱，为啥总想着打造新品牌？

华晨汽车有没有必要再树一个新的品牌来进攻MPV市场？吉利汽车为啥又要捣鼓定位在“吉利”和“沃尔沃”之间的新品牌？这类问题的答案是见仁见智，在村长看来，完全没必要。

就华晨而言，它旗下已有有口碑的“阁瑞斯”，为什么要从头来过呢？肯定会有人反驳说，阁瑞斯是丰田出身，而华颂7完全是宝马style，两者不匹配。这种说法似是而非，话说当年宝马不帮助华晨改进骏捷的设计缺陷，是丰田施以援手才使其顺利上市，这并没有让骏捷变成日系出身啊？

对吉利来说，“吉利”与“沃尔沃”之间确实有10几万元的价格空档，新建一个品牌或许没错，但考虑到这家企业刚刚终止多品牌战略没几天的大背景，就不得不让人觉得它做事真的没有规划。

村长能够理解，对于自主品牌企业来说，其品牌之前的低端定位的确影响到它向上走；不过，认为另起炉灶就可以抛弃既有品牌的束缚，就海阔天空了，着实有些幼稚了。将品牌的提升寄希望开发一个新品牌，究其本质，不是浮躁就是投机，后者的可能性更大。

品牌的塑造与提升，不可能一蹴而就，必须有持续的投入；而新品牌的打造需要诸多要素投入，这势必分散自主品牌企业本就不雄厚的家底。别的不说，单就是推广新品牌所需的营销费用，动辄超过亿元，但其效果如何却难以界定。

但如果将这笔钱划归公司既有的优势产品（如“阁瑞斯”之于华晨，“帝豪”之于吉利，或“风云”之于奇瑞），则可以有效地增强其竞争力，推动起逐步向上，实现品牌提升之初衷。而另起炉灶之举的结果，此前多家企业血淋淋的的教训已经足够深刻了，中国汽车产业已经不再需要为商学院贡献更多的反面案例了。

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