在中国农历之后第一个工作周的2月7日，东风启辰正式挂牌，原东风日产中方一把手周先鹏转战东风启辰。未来5年，东风启辰计划推出8款新车。

东风启辰的诞生，意味着喧嚣一时的合资自主，这个怪胎终于成为历史。

　　启辰品牌于2010年9月在东风日产成立，其诞生背景是，上年初为应对金融危机出台的《汽车产业调整和振兴规划》。规划提出了中国自主品牌发展战略，明确支持发展新能源汽车，鼓励汽车业进行兼并重组，及“自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。”这一具体目标。

　　规划发布后，各车企纷纷上马新能源汽车项目，同时在传统汽车领域跑马圈地，一股自主品牌热潮就此拉开。

　　由广汽本田开启的合资自主也因此成为热门时髦话题，于是一股像快手红人一样奇怪的景象出现了，汽车记者们满中国追问合资企业负责人合资自主的事，而合资企业负责人要是不谈上几句合资自主，就像成了汉奸卖国贼似的被鄙视。

　　但是任何事物的发展都有自身发展规律，央企一汽、东风的自主品牌与领跑者的差距越拉越大；当初的网络红人合资自主也做鸟兽散，成为一出彻头彻尾的闹剧。

　　中国的汽车合资企业都没有完整的产品开发能力，对外方来说，就是一个本土化生产工厂，它们没有动力开发中国的自主品牌，从成本角度看也违背大工业生产原则。大众、本田、宝马等跨国车企，更愿意在合资企业生产的中国市场“特供”车型上，悬挂洋品牌商标，以获得更高收益。因此启辰等合资自主品牌所作的事，就是将合资企业淘汰的陈旧车型改头换面重新投放市场上，这种做法的含金量甚至不如深圳华强北的山寨手机厂商。

　　因此合资自主从诞生那天起就是一种短视的政治投机行为，根本没有长远打算，不仅对合资企业正常运营是一种干扰，还是中国投资环境破坏的一个例证，走不下去也是必然。

　　目前来看，中国的消费升级仍会在很长时间持续，而消费者也并不是不接受国产品牌或只接受低质低价的国产品牌，以华为为代表的国产手机企业成功站稳高端手机市场就是很好的证明。

　　这种现象对中国本土汽车企业来说是一种非常大的鼓舞，不断提高产品质量，达到甚至超过外国汽车品牌水平，才是值得追求的正确目标。

　　虽然东风启辰未来走向如何现在难以预料，但合资自主的落幕是对错误的纠正，只是这种荒唐的代价是否太沉重了？

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未来5年，中国汽车社会将是什么样？中国汽车工业协会发布的《“十三五”汽车工业发展规划意见》描绘出了这样的场景：随着智能汽车的普及，紧握方向 盘的双手将被渐渐解放；绿色环保意识的增强，让更多家庭成为新能源车的拥趸；车企转型升级显效，中国汽车业将进入年销3000万辆的崭新阶段。

也就是说，在“十三五”中，智能网联、新能源汽车、3000万辆将成为中国汽车业关键词。

拥抱智能化

此次中汽协发布的“十三五”规划意见对智能网联汽车发展设定了明确目标：积极发展智能网联汽车，具有驾驶辅助功能（1级自动化）的智能网联汽车当年新车渗透 率达到50%，有条件自动化（2级自动化）的汽车的当年新车渗透率达到10%，为智能网联汽车的全面推广建立基础。自此，中国的智能网联汽车正式进入公众 视野。

“汽车技术发展的两个方向是智能化和网联化，两者相结合称之为智能网联汽车。而智能汽车自动驾驶实现真正的产业化将是汽车技术里的一场革命。”清华大学汽车工程系主任李克强解释说，发展智能网联汽车将是我国汽车工业向产业链中高端转移的有力抓手。

随 着规划的出台和政策环境的构建，国内车企、互联网巨头开始纷纷布局智能网联汽车。以长安、一汽、吉利等为代表的本土车企，早在几年前已经着手研发相关技 术，2015年量产的多款国产车已经搭载了驾驶辅助系统。同时，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）等互联网巨头企业也在积极布局作为智能互联汽车先决条件的 高精度地图行业，百度更是投身无人驾驶的行列，阿里则联手上汽集团打造互联网智能汽车，其首款车型“荣威城市SUV”在北京车展首发亮相；而在北京车展前 夕，长安的自动驾驶汽车也在行驶2000多公里后从长安重庆总部顺利抵达北京。

从各大车企及互联网巨头公布的计划看，2020年将成为无人驾驶车辆商业化元年，并从此进入爆发式增长。

力推新能源

汽车业的发展无疑要依托技术创新和产业结构升级。与刚刚起步的智能互联汽车相比，新能源汽车将在“十三五”期间迎来爆发期。

进入4月，各地新能源汽车推广政策频出，西安宣布自4月10日起执行新能源汽车充电服务费标准，鼓励充电设施经营企业对用户实行优惠政策；山西、上海、杭州等地也陆续出台相应扶持政策。

日前，第三批新能源汽车目录也对外公布，共有309款车型上榜，自2016年1月新的新能源汽车目录出台后，已有1000多款车型进入新目录。

政 策的助推让车企热情高涨，目前几大汽车集团相继发布“十三五”规划：上汽集团表示，“未来5年新能源业务将新增投入200亿元，新能源车目标销量为60万 辆”；一汽集团的目标是“在新能源汽车上2020年占据全国15%的市场份额，成为中国新能源汽车领跑者”；广汽集团到2020年新能源汽车产销规模力争 突破20万辆；奇瑞汽车力争新能源汽车到2020年产销规模达到20万辆；北汽新能源则要在“十三五”末期形成80万辆以上生产能力及年产销50万辆的规 模。

在此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，2020年新能源汽车累计销量将超过500万辆。据中汽协 数据显示，2015年我国新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。相比2015年，今年一季度的新能源产 销仍呈上升态势，一季度新能源汽车产量达62663辆，销量为58125辆，产销同比增长了1.1倍和1.0倍。业内人士预计，今年新能源汽车的产销将有 一倍以上的增长。“500万辆是政府的一个规划目标，我们觉得这个可能会更快一些，最重要的原因是技术的进步、成本的降低。”北京新能源汽车股份公司副总 经理兼营销公司总经理张勇表示，“随着各大汽车企业投入的产品研发、供应链体系越来越完善，规模化效应将越来越明显。”

挺进3000万辆

除 了智能互联和新能源，在“十三五”规划意见中对汽车业更寄予了“到2020年汽车产销规模要达到3000万辆，结构调整要取得明显的成效，自主创新能力显 著增强，合资合作进一步发展深化，中国品牌汽车的市场份额达到60%以上”的目标。从中可看出，未来5年，国内车企的竞争将全面从合资转向本土。

“ ‘十三五’期间和以往相比将是汽车产业创新能力增长最快的时期，因为企业研发实力、研发投入进一步增加，国家格外重视。再加上新能源汽车和海外出口的爆 发，都将成为中国自主品牌汽车未来发展的增长点。” 中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。不过，从2015年车市销量情况看，自主品牌乘用车共销售873.76万辆，占乘用车销售总量的41.3%，虽然比 上年同期提高2.9个百分点，但距离2020年60%占有率的目标还有不小的距离。

为了弥补这样的落差，以往以传统制造为增长点的各大车 企，纷纷将发展重心转向技术研发、结构升级。从几大汽车集团目前公布的“十三五”规划看，自主将是发展重心。其中，一汽的“十三五”规划是力争实现到 2020年共投放18款自主产品，实现自主品牌突破200万辆，成为中国新能源汽车领跑者；东风集团自主规划也颇为激进，自主品牌的产销规模将达到300 万辆；上汽则表示要将自主品牌的销量提至100万辆。而自主品牌要实现从量到质的突破，必然要“走出去”。根据“十三五”规划意见，2020年我国汽车出 口包括当地生产总量计划要达到300万辆，将建成5家具有国际竞争力的知名企业。

“十三五”已然到来，一个创新、绿色、健康发展的中国汽车业已渐露峥嵘。  

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过去，我们只听说过汽车经销商大规模退网，但对于手握汽车生产资质的“整车企业”退市，却鲜有耳闻。如今，在政府监管大棒的搅动下，一些“僵尸车企”将被打回原形，这背后又折射出哪些变化？

11月5日，工业和信息化部部长苗圩表示，将对14家汽车企业停止生产资质。不仅如此，还有10家整车生产企业、102家改装车企业和23家摩托车企业不能维持正常生产经营，这些企业很快也将被公告停止生产资质。

“僵尸”企业被“退市”，折射出中国汽车业的哪些变革呢？其实，早在2003年，奥克斯、波导和美的等企业，看好如日中天的汽车业，就纷纷宣布进军汽车行业。比如生产空调的奥克斯，就用0.4亿收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可，并宣布计划投资80亿元。可惜的是，奥克斯的“汽车梦”并没有成功。

同年，以2.7亿元高价收购西安秦川汽车77％股份的王传福，却实现了“人生转折”，比亚迪也成了中国汽车行业的一匹黑马。之后，还有一些企业跃跃欲试，希望进军汽车行业。

不难发现，汽车对其他行业的企业充满了巨大诱惑，当然也有挑战。这令不少每年产量不足千辆，甚至不生产却具备资质的企业“蛰伏”，等待有意进军汽车行业的公司收购。就像去医院排号看病，拿到号码才能见到专家，但这些号都被票贩子抢完了。

然而，十年过去，中国汽车行业已经从快速发展期步入稳定增长期，加之进入门槛非常高，外行进入已越来越难。况且近几年，随着中国汽车市场步入微增长，传统汽车行业的“马太效应”愈发明显，门槛越来越高。

当然，新能源汽车发展和互联网企业造车，还是让这些企业看到一丝机会。但政府宣布给新能源汽车另发资质牌照，乐视等互联网企业宣布先在美国生产，令这些“僵尸车企”最后投机的念想也消失了。

按照官方解释，建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，以督促落后的企业加大技术改造、转型升级。

实际上，中国虽然已经连续6年成为全球汽车第一大产销国，但大而不强。从分布来看，中国汽车整车生产企业数量偏多、规模较小。目前，中国有汽车整车生产企业184家，即便按集团口径统计，也有76家（一些集团下有多个法人主体，有多个企业资质）。相比之下，改装车企业则有1056家。

所以，国家现在开始着手清理这些“僵尸车企”，更多的考量还是要提高整车生产集中度，达到中央政府淘汰落后产能的要求。不过，有业内人士认为，因为之前针对不同企业要求的年产销目标实在过低，这还需要国家进一步提高汽车整车生产企业资质门槛。

当然，更迫切的是，顶层设计需要对已经身处中国汽车行业的企业提出更明确和透明的要求。例如核心技术研发的投入等方面，本土汽车企业应该达到什么样的标准，尤其应该针对其成果和未来市场表现做出评判奖惩。

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