前不久，保时捷公布了2022年的销量，2022年保时捷全球交付量超过了30.98万辆，同比增长3%左右，其中中国市场总交付量为93,286辆，虽然连续八年成为保时捷全球最大单一市场，但却是全球唯一下滑的市场，同比跌幅为2.5%。 

另外一个现象是，一向在国内以价格坚挺著称的保时捷开始有优惠了。从去年第二季度开始，保时捷的终端售价开始走低，到去年年底，Macan车型已经接近8折，Panamera和Cayenne车型也有10%左右的优惠幅度，只剩718和911两款跑车的价格还算坚挺。这也导致保时捷的二手车售价同样走低，“保值率之王”的称号也与保时捷渐行渐远。

优惠放大，这看上去不像保时捷常有的“套路”，而全年销量却走低——虽然只跌了2.5%，但却是近些年来中国市场鲜有的下跌，保时捷这是怎么了？

一、保时捷的“内忧”

保时捷在中国的2022年算是不太平静的一年，最主要还是去年第一季度的“电动转向柱缺失事件”。

在当时持续“缺芯”的影响下,保时捷为了保证车辆交付，将部分车型配备的电动调节转向柱改为手动调节先交付给了车主，并且在交付时往往并未告知。

▲图片来源：车聚网

而当车主发现后，保时捷在中国的处理方案却与海外相差甚远，很多车主的车上连电机都没有，初始的解决方案就只是2300元的售后代金券；而海外车主的转向柱却大多预装了电机,只需等后续芯片供应正常、再补装控制芯片就能恢复电动调节的功能。

保时捷的“区别对待”，引发了中国车主维权。

虽然在5月份，保时捷出台了新的“方案”，即恢复转向柱电动调节功能或者提供统一金额的补偿方案，并为所有受影响的客户提供一年延长质保。 

▲图片来源：保时捷官方

这一方案的出台算是基本平息了这场事件，但却不可避免的，影响了中国消费者对保时捷这一品牌的信任度。

对了，保时捷车型价格的松动，似乎也是从那时开始的。

然而，保时捷的“内忧”并不止于此，车型的老旧化对保时捷也有不小的影响。现款保时捷Panamera于2016年首次亮相，生命历程已经走过7年，现款保时捷718同样已经7岁高龄，而Macan自2014年上市之后，也就经历过2次中期改款，至今已接近9年。

不得不说，保时捷近些年基本都是在“吃老本”。全新的车型纯电轿车Taycan去年全球销量不过3万多辆，而销量最高的轿车Panamera，销量最高的跑车718，占据保时捷全球总量1/4以上的SUV Macan，这些车型都已经至少7年没有特别大的更新，实在有些说不过去。

▲图片来源：车聚网

尤其是718，毕竟Panamera和Macan都经历过中期改款，而如今的718却基本还停留在7年前的样子，车聚君是去年3月提的718 Boxster，要知道这时候的新车，还留着CD功放功能的，确实不多了。

不过在2023年，Panamera或将迎来换代，Macan则会迎来换代的纯电版，而718的换代则会放在2024年，同样是纯电版。

更新换代的到来或许会一定程度改变局面，只是Macan和718作为保时捷的入门级车型，也是销量相对偏高的车型，却只有纯电版的信息，如果燃油版就此取消，参考Taycan的销量，实在难以给人信心。

二、保时捷的“外患”

除了“内忧”之外，保时捷目前也面临“外患”的侵扰，其中影响最大的，便是优惠幅度最高的Macan。

▲图片来源：保时捷官网

犹记得车聚君2021年9月准备订718的时候，也问了下价位相近的Macan的行情，优惠幅度基本只有2-3万元左右，算上10w+的选配，裸车价格基本也在66万元左右了，落地也要70w大几了，而且大多还要等。

而当时间来到2022年底，Macan的平均成交裸车价已经降到了58w+，部分选配较少的低配车型甚至能够60万元以内落地。

一年时间，新车便宜十几万，从70+降到50+，还是蛮惊人的，但价格近似的718却没有如此多的降幅，这是为啥？

一方面，718作为一款跑车，虽然是入门级，但终究面对的是小众群体，本身就不为走量。

而更重要的另一方面，则是保时捷Macan所面临的局势变化。

2022年3月底，国产宝马X5上市，新车针对中国市场进行了加长，起售价也滑落到了60.5万元。

以往保时捷Macan的成功，在车聚君看来，是打了一个价位差，即在主流豪华品牌中型SUV和中大型SUV之间的价格空白，即60-70万元区间，寻得了自己的一席之地。

但当定位中大型SUV的国产宝马X5上市之后，60.5万元的起售价已经落入保时捷Macan的售价区间，要知道过往进口宝马X5虽然难以在同价位与定位平齐的保时捷Cayenne掰手腕，但起码在70-90万元之间有自己的一席之地，而当国产X5落入Macan的价位区间，则变成了同价位的错位竞争了。

毕竟Macan自身的定位，本身就是低一级别的中型SUV，与宝马X3同级，各方面参数甚至还有不及，在同样价位对阵加长后的国产宝马X5，自然是压力山大。

▲图片来源：宝马官网

从去年8月份开始，国产宝马X5的销量就在8000辆左右徘徊，是2021年进口X5的月均销量的近2倍，那么多出来的销量是从哪里来的呢？大家可想而知。

当然，并不仅仅是保时捷Macan，同样定位中型SUV的玛莎拉蒂Grecale于去年4月上市，起售指导价比Macan还要略高些，本预与Macan掰掰手腕，但结果是2022年玛莎拉蒂在中国只取得了4849辆的销量，相比2021年的7143辆进一步降低。

虽不知Grecale的具体销量，但至少车聚君在大街上确实没见过一辆。

保时捷和玛莎拉蒂都算是比奔驰、宝马、奥迪“段位”略高一级的品牌，但在同价位“越级”竞争，看来还是稍逊一筹的。

而在宝马X5国产之后，倘若后续奔驰GLE和奥迪Q7也相继国产，只怕Macan和Grecale的日子会更加难过。

车聚小结

作为新晋保时捷车主，最近一年难免会对这个品牌多加关注。

虽然车聚君的718并没有大幅降价，23年1月保时捷的优惠幅度也有所收拢，但想要回到一年前的样子已经几无可能。

这一方面说明，保时捷Macan等车型的利润相对更高，毕竟是平台化的产物，为了提振销量，保时捷可以让出部分利润。

但另一方面也让中国消费者看到，保时捷也是会为销量“低头”的。 

所以说，降价算是一把双刃剑，短期可能会维持住销量，但长远来看，终究需要更新，更具产品力的新品支持，只是目前来看，保时捷目前公布的新品并没有特别令人期待。

而这，正是车聚君选择在去年提一辆718的原因之一，如果这是最后一款燃油版718，那可能也就是车聚君圆自己跑车梦的最后机会了。

只是对于保时捷未来在中国的销量，车聚君觉得只怕年销10万辆会成为一个“坎”了…… 

最后不得不提的一点是，保时捷在车主关怀这方面确实做得比主流豪华品牌好些，车聚君在年前就收到了新年礼盒，虽然东西算不上贵重，但总比没有强呀，值得其他豪华品牌学习一下。

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2018年，中国市场皮卡销量刚刚突破44万辆，这已经是创造了历史最好成绩。而同年全美最畅销的25款车型里面，包揽了前三的竟然都是皮卡。

单就第一名的福特F系列就售出了90.9万辆，要知道去年五菱宏光才卖了69.3万辆呢，何况美国这种现象级的车型还有一二三四五……款。

 这么大的市场，特斯拉岂有不战之理呢？

▎原来皮卡还带这么玩的？

特斯拉Cybertruck电动皮卡终于在美国时间11月22日正式亮相。超炫的设计，让把开皮卡当骑自行车一样无味的美国人震撼不已，原来皮卡还带这么玩的？

用马斯克的话说：“皮卡在过去100年来，造型都没有怎么变化，把车标去掉，你根本分不清它们，特斯拉要给大家一些不一样的东西。”

这个吐槽不无道理，比如2012款福特F-250和1978款福特F-250的侧颜是不是高度相似呢？

▲2012款福特F-250  

▲1978款福特F-250 

特斯拉Cybertruck确实不一样。大概是辞退了设计师，直接找工程师设计的结果吧？

 初看它，车聚君第一反应就是这就是军车嘛。这楔形车头别以为去掉了雷达天线和傻气的圆大灯组，再加上可视前风挡就认不出来了，妥妥的军车才会这么玩好么。

对了，据称特斯拉Cybertruck白车身使用的是不锈钢钢板结构，这种材料除了出境《回到未来》的DeLorean DMC-12玩过，被后人记住的寥寥无几。

不锈钢因为延展性不好回弹还高、不利于焊接和整形（含碳量高），让厂家很是为难，也因此DeLorean DMC-12只制造了9000辆就罢手了。

当然马斯克不会就此放弃，毕竟特斯拉造车细水长流的功力可是不小，量产估计要从2021年开始，届时该公司才将全面接受订单。

而且三电机AWD版还要等到2022年底才开始生产，也就是说他们还有两年多的时间去思考完善工艺问题。

附：特斯拉Cybertruck尽量减少了曲面设计，钣金工艺难度会有所降低。不过按传统汽车设计流程来说，现在白车身工艺已经初步成型了，不知道特斯拉是不是已经有好办法了呢？很遗憾我们没有听到马斯克关于此方面更细化的介绍。

用这种材料做车身肯定是费力，但既然颠覆传统，自然要彻底一些。马斯克表示，特斯拉Cybertruck的外壳具有极高的耐用性和乘客保护能力，现场他的助手用铁锤敲击Cybertruck的车门，也确实没有留下任何坑洼痕迹，保护力Max。

除了防弹玻璃玩脱了，到这里，我们对特斯拉Cybertruck的印象是，它走的是军车风，和特斯拉以往的设计（不仅是颜值）有极大不同。

往时髦的需求说，这种车的风噪不会低，但皮卡嘛，谁在乎呢？ 

附：上图可以明显看到，前后车窗被钢球击打后出现了碎裂，只不过这种钢化玻璃不会成大块断裂的缘故，车窗还得以保留，但要说它能抵御子弹，显然不行。

▎小插曲过后，就是重头戏了

特斯拉Cybertruck定位为六座皮卡，座椅布局采用了3+3的形式，第二排座椅下方有额外的储物空间。其车身长宽高分别为5888/2027/1905mm。这个尺寸比2018款福特F-150（5910mm/2192mm/1992mm）要稍小一丢丢，相信会很有吸引力。

至于内饰就没啥可说的了，和Model 3相似，除了方向盘和中控显示屏以外看不到多余设计，最显眼屏幕的尺寸达到了17英寸。预计将于2020年推出的F-150纯电动版是14英寸，看来和特斯拉比大屏，确实是差了点火候。

特斯拉Cybertruck本次提供了三种版本，基本参数和售价如下表。

在加速能力面前，特斯拉向来是当仁不让。三电机全驱版0-96km/h的加速时间仅为2.9s，很难让人和笨重的皮卡联系上。

上一次让车聚君疯狂的还是看到GMC Syclone的时候。1991年，通用曾推出过一款以CANYON为基础的名为“GMC Syclone”的性能版皮卡，在4.3升涡轮增压V6发动机的加持下，它的百公里加速达到了4.9s。

但在2.9s面前，只能感叹电气化时代的无情替代，一代新人换旧人。

马斯克曾说过上面这句话，意思是说：”特斯拉Cybertruck将会比其他皮卡更强，我们的目标是皮卡特性比福特F150强，同时在运动性能方面比基础款保时捷911强，这是我们的愿望。”

附：使用了7速手动变速箱的全新911 Carrera S车型从静止加速至96公里/小时大约需要4秒的时间，看来马斯克赢了。

当然了，皮卡的加速能力只不过是配菜，重头戏还是负载能力和牵引能力，购买皮卡家用的消费者一定会看重这两个参数。

从特斯拉Cybertruck的车身设计看，它应该采用的是介于承载式和非承载式车身的半承载式车身结构，优点是轻量化好，但承载能力如何就得打问号了。 特斯拉Cybertruck承载能力达到3500磅（1587.6kg），这个水平是很出众的。

这里简单介绍下美国大型皮卡的承载能力分级——Light Duty、Medium Duty和Heavy Duty。三个载重级别分别对应的最大承载能力差不多是2000磅，3000磅和4000磅。 

像福特F-350的四后轮版本，载重可以高达5700-7300磅，简直就是力能扛鼎。当然，特斯拉能用这样的车身达到Medium Duty+级别，已经是很不错了。

至于牵引能力，特斯拉Cybertruck可超过7500磅（3402kg）。作为对比，SUV车型像雪佛兰Traverse 3.5L V6、途昂2.0T有1500磅的牵引能力；皮卡车型，像福特F-150 LTD则有9259磅（4200kg）的牵引能力。

电机的牵引能力一直是痛点，特斯拉Cybertruck的表现还算是不错的。

不过要说洋洋得意肯定是不行，要知道在今年7月，福特F-150纯电动皮卡原型车可是实打实拖动了一整列火车车厢。 

火车车厢共计10节，放置了42辆2019款F-150。当然，能拉火车其实并不能等同于牵引能力就爆棚了，我们还是要看拖动这列火车需要多大的摩擦力，但能拉动约567吨的货车，F-150纯电动的牵引能力极可能不会比F-150 LTD差。

其他方面，特斯拉Cybertruck配备了可变悬挂，有101mm的可调车身能力；其货厢拥有2.83立方米的容积，可以轻松放下一辆沙滩摩托。此外，它还支持250kW的高功率充电，并配备了机载空气压缩机，科技配置丰富度不错。 

车聚小结

在地球开辆火星车是什么体验，特斯拉Cybertruck给了我们答案，速度、科技配置、承载能力、牵引能力，都没让人失望。但3.99万美元起售价，让中国买家买来装土豆运白菜……

对了，这种尖顶设计的车身，在IIHS的车顶强度测试中能拿多少分呢？

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据外媒消息，FCA（菲亚特-克莱斯勒汽车集团）再次派出谈判小组，在巴黎与PSA（标致雪铁龙集团）秘密探讨合并事宜。消息走漏之后，FCA的股价在纽交所上涨了7.5%。

在意大利汽车界，大家普遍保持沉默，但主流意见认为这次合并的可能性比较大。

华尔街日报透露了一些细节，比如双方将组建一家50：50的合资公司，全球销量将达到惊人的900万辆，名列第四位，位于大众、丰田、雷诺日产之后。新集团的营业额将超过1800亿欧元，市值超过500亿美元。

标致CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）则有可能出任新集团的董事长，约翰·艾尔坎（John Elkann）则将担任总裁。

中国的东风汽车拥有PSA集团14%的股份，外媒认为它可能会退出新集团。而法国政府的控制权，则不会有太大变化。

对此传闻，PSA中国及东南亚区相关负责人这样回应：该消息确认属实，双方正在接触商讨中，目标是促成一家新的全球大规模汽车企业。

公开数据显示，PSA在中国市场前三季度的销量为9.1万辆，同比下跌54.6%。FCA前三季销量为5.2万辆，下跌46.5%。

业内认为，合并潮一般出现在市场不景气的时代背景下，实力较弱的集团可以抱团取暖，通过共享技术降低研发成本。FCA本身就是在2008年金融危机之后成立，由菲亚特和克莱斯勒两个二线欧美品牌合并而成。如今汽车行业又遇低谷，这个集团又开始寻找新的抱团伙伴。

今年早些时候，FCA曾和雷诺传出合并消息，但年中因为政治环境原因中断了谈判。如今，FCA和PSA又传出联姻消息，倒也不奇怪。只是有分析人士认为：弱弱之间不停联合，能否形成更好的竞争合力还有待观察。

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图片来源：视觉中国

去年夏天最热的那段时间，石宗俊的车在单位停了整整一个月。那辆白色的菲亚特菲翔牌轿车，由于车身控制模块（Body Control Module）的一个配件出了问题，无法正常点亮自己的车灯。

“也就是说，我只能白天开这辆车，晚上它必须歇着。”大概连续的高温天气里，有车不能开的经历太过恼人，以至于石宗俊现在回想起来仍显得忿忿。

如石宗俊一般陷入这种焦灼的，还有更多的中国车主，以及他们每日都需面对的这个意大利国民汽车品牌。

今年1月，菲翔（Viaggio）作为菲亚特的主销车型，在全国范围内仅售出455台，相比去年同期下降63.92%。去年菲翔和它的两厢版致悦车型全年销量仅有13048台，2015年的这一数据是31481台，2014年是68090台。菲亚特旗下的两款国产车型的整体销量连续两年跌幅超过50%。

这是这个意大利国民品牌第二次进入中国市场7年后交出的成绩单，这与在汽车史上曾经辉煌的菲亚特品牌形成了鲜明的对比。

热情美丽的意大利元素原本会是菲亚特最好的营销手段。大学毕业刚进“四大”那会儿，沪上金融从业青年茶心旷一心想要台菲亚特汽车。只是因为1995年夏天一身售价40元人民币的盗版意甲冠军队球衣，20多年的尤文图斯球迷认为，是时候以实际行动支持一下主队的母公司了。

1897年，意大利都灵市（Turin）达泽里奥中学的一群学生自发成立了一支球队，取名“青年体育俱乐部”——在拉丁语中，“尤文图斯（Juventus）”意指“青年”。两年后，“尤文图斯体育俱乐部”更名为“尤文图斯足球俱乐部”，开始尝试参加足球比赛。

就在球队更名的同一年，工业迅猛发展的时代气氛，让工程与管理专业出身的乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli）预感到了自己可能施展拳脚的新方向：生产、制造并且销售工业时代的新鲜玩意儿——汽车。

尽管对于世界上第一台汽车发明者们有着各自不同的定义，无论德国人卡尔·奔驰（Carl Benz）与戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler），抑或美国人亨利·福特（Henry Ford），他们的事业均起步于这一时期却是毫无争议。

彼时，就像自己父亲曾做过的那样，阿涅利正在意大利维拉尔帕罗莎市担任市长。通过联合其他9位意大利企业家与贵族，这些创业者以8万里拉的金额注资成立了意大利都灵汽车制造厂（Fabbrica Italiana Automobili Torino，下称“FIAT”）。

120年后，尤文图斯足球俱乐部与菲亚特集团成了都灵这座城市最深刻的印记。前者的母公司EXOR控股公司由菲亚特集团旗下的两家控股公司在2008年合并成立，后者同时对菲亚特集团拥有主要控股权。

在由中国上海最早一批菲亚特车主成立的车友会里，年轻车主们偶尔会一起追忆属于意大利工业图腾的光辉岁月，他们还乐于聊及阿涅利家族的种种传奇。

不过，曼联球迷石宗俊选择菲亚特，多少有些爱屋及乌的意味，在他那段横跨大学四年的恋情里，前女友是个狂热的意大利粉。2013年，工作两年多的石宗俊以14万多的价格买进了自己的菲亚特——一辆2012款的顶配菲翔。

拿到新车，石宗俊给两侧翼子板贴上了意大利三色旗样式的金属车贴。车内座椅绑着的靠垫与头枕，也统统都是绿白红图案。需要强调的是，当时被德系、美系甚至日系品牌所主导的中国汽车市场上，个性、小众的意大利制造，确是想要追求特立独行的年轻车主做出决定的重要原因。

只是，想要追求特立独行的年轻人常常忘记的一点却是，标榜个性背后可能付出的代价。

“我对菲亚特算是彻底失望了。”石宗俊语气里带着戏谑。

在上海菲亚特车主们的交流中，甚至汽车之家的菲亚特论坛里，糟糕的变速箱成了大家永恒的话题。“基本上多数车主都出现过变速箱失效的问题，轻则必须断电才能启动车辆，重则直接把人抛在路上。”车友会向界面新闻转述了他们的讨论结果。

石宗俊的菲翔也曾两次遭遇变速箱失效，到达4S店后收到的答复是没有证据显示需要维修。“终于突然有一次在他们店里出现失效了，这才给申报维修。”

这些菲亚特车主非常清楚，销量规模太小提高了他们维修保养车辆的成本，既包括金钱的，也有时间上的，比如石宗俊等待BCM配件的那一整月。

事实上，菲亚特并非第一次让中国车主感到失望。

时间回到18年前的1999年4月，凭借旗下商用车品牌IVECO此前与南京汽车集团等比注资成立的南京依维柯商用车项目作为基础，菲亚特与南汽合资建立了南京菲亚特汽车有限公司。

直到今天，中国各地的道路上依然可见佩戴蓝色“FIAT”徽标（菲亚特车标现如今已改为红色）奋力奔跑的派力奥（Palio）。

菲亚特面向全球推出的派力奥车型，2002年初在南京菲亚特工厂实现国产而后投放市场。6万多元人民币的起售价格甚至让上海大众Polo都感到了压力。随后，南京菲亚特相继推出带有拖沓车尾的西耶那（Siena）三厢轿车，以及对标通用赛欧SRV的名为“周末风”的派力奥旅行版车型。

好景并不长。单薄的产品线使得菲亚特渐渐无力应对外资品牌陆续涌入的中国汽车市场。“当时菲亚特的品牌知名度不高，宣传力度也不够，推出的车型又少，经销商显然是不愿意让自己背负太大的库存压力的。”曾在南汽工作过的一位员工接受界面新闻采访时说。

另一方面，南京菲亚特给一线工人开出的薪资待遇很低。“2004年工人和大学生人才的薪资不到1000元，但工作时间长，面临的压力大。”前南汽老员工回忆道。所以后来长安汽车与美国福特合资的制造基地建在南京菲亚特工厂附近的时候，带走了大约上千名南京菲亚特的管理人员与熟练技工。

当年的经销商大会上，南京菲亚特预期的年销量是5万台，到了年底，中国与意大利的合资工厂只完成了3万台产能。2006年，西耶那与周末风接续停产，南京菲亚特开始淡出人们的视线。

菲亚特首次进军中国市场的尝试，以南京菲亚特的破产，宣告失败。这一年，中国汽车市场产销量刚刚突破720万台。

到了2009年，国际金融危机正在全球蔓延，为了应对外部风险，确保经济平稳较快增长，中国尝试以一系列政策刺激汽车消费。这一年，中国生产销售汽车超过1300万台，并由此跻身为全球最大的汽车市场。

巨大规模的背后藏匿着无限机会。越来越多的跨国车企将焦灼的目光投至此处，菲亚特亦非例外。

2010年，意大利汽车制造商决心重返中国市场。为此，它给自己寻找了一个更坚实的合作伙伴——广州汽车集团。当年3月，菲亚特与广汽合资成立广汽菲亚特汽车有限公司，两者选址湖南长沙，建造了全新的广菲工厂。

当年的新闻报道称，广菲长沙工厂不仅成为汽车制造基地建设的新标杆，同时成为菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）全球工厂的样板——新工厂的产能规划达到了20万台，意大利人踌躇满满甚至有些笃定地认为，这次重回中国市场一定能够成功。

然而，一场正在进行的全球收购却彻底改变了菲亚特第二次进入中国市场的命运。

广汽菲亚特成立之时，菲亚特集团在全球层面已启动对在2009年美国金融危机中破产的克莱斯勒公司的收购。相比克莱斯勒，该公司的另一品牌Jeep更为中国人所熟悉。

2014年，菲亚特与克莱斯勒集团结束整合，合并后的FCA成为世界第七大汽车制造商。财务出身的公司CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）是一个精明的掌门人，SUV车型的高溢价和增长的全球需求让他看到了商机，于是他决定在全球范围内复兴Jeep品牌，而中国市场是重中之重。

至此，FCA把所有的资源都倾向了Jeep品牌。自2012年广汽菲亚特国产菲翔三厢轿车至今的5年里，国产两厢轿车致悦（Ottimo），构成了菲亚特在中国市场的全部产品阵容——严格点儿说，菲亚特在中国只本地化生产了一种车型。

接近菲亚特品牌的广汽菲克内部人士向界面新闻透露，至今菲亚特没有任何新的产品引入计划。

2015年，广汽菲亚特启动业务拆分——长沙工厂的职能转变为负责生产制造的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称广汽菲克）；非生产制造团队与FCA中国汽车销售有限公司合并，于2015年7月在上海设立全新的广汽菲克汽车销售有限公司。

现在，走进任意一家广汽菲克的4S店，Jeep展车应该充斥了大部分的展厅，菲亚特旗下的菲翔与致悦两款展车只得偏安一隅。

从2015年10月到2016年年底，广汽菲克完成了克莱斯勒旗下Jeep品牌自由光、自由侠以及指南者三款SUV的国产。2016年，广汽菲克整体销量超过14万台，其中Jeep品牌销量将近13万台。

“我们每个月卖100台Jeep，大概卖10台菲亚特吧。”上海广汽菲克4S店的销售人员告诉界面新闻。

现在，设计之初专门用以生产菲亚特品牌车型的长沙工厂，正在拼命制造4S店里交付量最高的Jeep自由光SUV。至于自由侠与指南者两款稍晚于前者实现国产的新车，广汽菲克在广州番禺投资42.3亿元人民币建设了一座新工厂，规划年产能16万辆。此间工厂则与菲亚特品牌再无任何瓜葛。

对于FCA来说，在由菲亚特和Jeep构成的排序题中，答案显而易见。母公司层面，菲亚特当初决定斥资43.5亿美元收购克莱斯勒全部股权，最重要的理由便是集团对于规模的追求以及成本的控制。此外，克莱斯勒的Jeep 、道奇以及Ram品牌SUV与皮卡也被视为车型里的“摇钱树”。

对于主导整个收购过程的马尔乔内而言，任期结束前，帮助意大利汽车制造商摆脱超过50亿元的巨额债务，实现良好的盈利状况成为当务之急。

为了兑现上述目标，FCA在美国与全球市场都将面临由轿车往SUV与皮卡此类利润率更高的车型的产品转向。其间，擅长生产制造小型车的菲亚特，所面临的市场环境与消费者需求也在不断变化。

在美国，地理环境、生活方式所决定的用车习惯以及低廉的燃油价格，使得大型车销量激增。过去的一年，美国新车销量排行榜的前4名均为皮卡车型，前10名中SUV与皮卡车型占据了6个席位。知名汽车网站Autoblog总结称，在每个汽车制造商的产品阵容中，皮卡和运动型多用途车都在取代小轿车。

反观中国市场，自2001年起私家车井喷带来的乘用车市场高速增长的黄金十年即便已经远去，以此为基础的第二轮消费升级却正在发生。

哪怕并不常有翻山越岭的行车需求，大部分中国购车者仍然难以抵挡更大车身、宽敞空间之于他们的莫名吸引。2016年，SUV车型成为中国汽车市场增长的主要动力，全年销量902.3万辆，占总体的40%，同比增长47.1%。

三年多来一直驾驶菲亚特菲翔的石宗俊，开始考虑换车。论坛里，一些菲亚特车主也在讨论广汽菲克经销商提供的置换政策——将菲亚特车型折旧，填补差价后购买一台上市不久的Jeep指南者。

菲亚特在中国的故事还能不能继续，石宗俊和我们都没有答案。

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以技术输入方式助力PSA在华发展

被标致雪铁龙集团（以下简称“PSA”）收归麾下的欧宝品牌未来将如何发展，成为近来业内最关心的问题之一。今年3月6日，通用汽车与PSA联合宣布，将通用旗下的欧宝及沃克斯豪尔品牌转让给PSA，交易价值为13亿欧元。而更换了新东家的欧宝，也将面临着未来发展的诸多未知，其一就是会否重返中国市场。

欧宝亟待扭亏为盈

近年来，通用汽车在欧洲的业务出现连年亏损。据通用汽车公布的财报数据显示，欧宝上个财年亏损高达2.57亿美元，加上英镑贬值，导致欧宝亏损高达3亿美元。于是，通用汽车决定将欧宝出售给PSA。

业内分析认为，PSA未来针对欧宝的主要任务之一，就是将欧宝转亏为盈，重新布局品牌发展。PSA CEO唐唯实称，将推进欧宝的进一步发展并加速其转变，未来将发挥标致、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔各自品牌的特性。“我们将活用PSA的经验重建欧宝。”唐唯实称。

诞生于德国的欧宝品牌，目前主要面向欧洲市场。业内人士分析认为，如果PSA要推进其在全球发展战略，欧宝就需要走出欧洲，而PSA似乎也正有此打算。

据海外媒体报道，在今年的日内瓦车展上，PSA欧洲总裁毕高诚表示：“我们的工厂没有理由不生产欧宝，欧宝具有真正的增长潜力，但是，欧宝在欧洲以外没有生产基地，而我们拥有。”于是，业内纷纷猜测，欧宝或将在不久之后重返中国市场。

曾因通用战略退出中国

事实上，欧宝品牌早在1993年就进入了中国市场，并一直以进口形式在中国销售，陆续投放了英速亚、全新雅特GTC、全新赛飞利等车型。然而，欧宝在中国市场的销量始终没有起色。

数据显示，2011年欧宝在华销量为5000辆左右，2012年下滑至4500辆左右，2013年仅为4300辆左右。2014年3月28日，欧宝品牌宣布在2015年1月之前停止在中国的销售。至此，欧宝全面退出中国市场。彼时，欧宝在中国有20家4S店，2家独立销售中心以及27家授权售后服务中心。

另一方面，2009年，通用汽车引进欧宝平台对自己的车型进行换代升级。为避免产品间的直接竞争，通用决定将欧宝的资源集中在欧洲核心市场，退出中国市场，同时也宣布于2015年前在欧洲市场撤出表现平平的雪佛兰品牌。

此前，在欧宝把技术导入通用后，已经制定协议，即通用汽车引进欧宝技术后，欧宝就不能在中国设厂。而今，在被PSA收购之后，欧宝的这一限制也被解除。

或以技术输入返回中国

不过，欧宝究竟何时返回、以何种方式返回中国市场均是未知。不少业内人士推测，当前这个阶段，欧宝直接回归中国的可能性不大。

目前，欧宝和通用汽车的很多车型都使用同一平台，欧宝重新入华，或将与通用旗下品牌的车型形成竞争。有媒体报道称，通用在此次收购案中规定有附加条款，对欧宝在中国与其竞争作出了限制。不过，这一消息尚未得到证实。此外，因我国原则上已不再审批新的非新能源车车企，欧宝通过合资国产回归中国的方式也暂时行不通。业内推测，欧宝或更多是以技术输入的方式，助力PSA在华发展。

近年来在华发展陷入颓势的PSA，也的确亟待欧宝提供支持。2016年，在中国汽车市场销量整体上扬的形势下，作为东风集团与PSA的神龙汽车旗下的标致和雪铁龙却出现不同程度下滑。其中，标致在华销量同比下滑12.5%，雪铁龙则同比下滑16.6%，神龙汽车的销量排名也因此直接跌出中国汽车销量前十。

东风集团作为PSA的最大股东之一，很可能将获得欧宝方面的技术。近日，东风集团官方网站也发布了PSA收购欧宝这一消息，于是也被部分业内人士解读为，东风集团或与欧宝产生更紧密的联系。但对此，也有业内分析人士指出，目前东风集团旗下已经坐拥标致、雪铁龙两大品牌，如果接下来PSA希望获得更多话语权，便很有可能利用欧宝来牵制东风集团，将其放至另一个在华合作伙伴长安集团旗下。不过上述种种均是推测，欧宝未来的走向，还待PSA如何权衡。

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　　在中国豪华车市场，按照目前增速，奔驰有望在2017年销量突破50万辆，而奥迪不再一家独大，宝马与其的差距缩小至7万辆左右。

　　1月16日，宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智在接受21世纪经济报道记者采访表示：“2016年宝马集团交付量达到236.7万辆，对比竞争对手，宝马依然具有优势。然而，销量的增幅并非是宝马唯一追求的目标，宝马在中国更加看重的是可持续发展，也就是销量增长的同时品牌力相应加强。”

　　寻找销量的新支点 

　　宝马在全球市场失去第一位置之后，中国市场变得尤为重要。

　　宝马集团去年共向中国客户交付51.6万辆宝马和MINI汽车，其中，主力车型宝马3系和5系的全年销量分别超过11.5万辆和15.5万辆，成为宝马集团在中国销量主要支点，至于SUV，宝马X1在2016年5月完成更新换代，全年销量5.49万辆，同比增长33%。

　　根据宝马在中国发展现状来看，可以说宝马3系和5系销量的增幅直接影响宝马整体销量走势，但是今年3系和5系的销量增长却面临诸多难题。

　　对于3系而言，因其竞争对手——全新奥迪A4L表现并不理想，奔驰C系价位相对较高，宝马3系在去年下半年突然发力，月销量接近万台，但是按照全年销量来看，平均在8000辆左右，今年很可能维持在这一水平。

　　5系的增长得益于全新一代5系即将上市，现款终端价格优惠幅度较大，再加上宝马自身的品牌力，将成为5系销量提升的主要原因。

　　显然，宝马若要实现在中国对奥迪的赶超，必须寻找新的销量主力车型，而宝马2系的引入并没有取得很好的成绩，宝马X1虽然销量增幅明显，但是和奥迪Q3的8.9万辆的销量差距还是很大，因此，今年宝马在中国投放新车尤为关键。

　　据了解，宝马集团今年在国内推出多款重磅车型，其中包括全新一代5系Li以及全新1系三厢运动轿车等。参照竞争车型奥迪A3销量，如果1系三厢轿车能取得5万辆以上销量，将与X1形成新组合成为销量新支点。

　　刘智强调称：“今年将推出的1系三厢车型，是宝马集团百年历史上第一次为单一市场推出单一车型。该车型不仅预示宝马进入全新细分市场，而且预示宝马品牌在中国市场长期实践，在中国生产到为中国生产的过渡。”

　　抢夺新能源 

　　国内一线豪华品牌阵营，各品牌逐步展现不同发展思路，从目前宝马的产品信息看，宝马将在燃油车和新能源车两个领域重点发力，双线布局。

　　然而，对于新能源汽车，如何提升纯电动车的续航里程和降低纯电动车的制造成本，是各大传统车企在迈向新能源汽车制造时最关心的。宝马选择的是从插电混动这类车型开始寻找突破，逐渐向纯电动车型过渡。

　　目前宝马新能源汽车发展势头呈现上升趋势。宝马新能源汽车去年在全球销量突破6.2万辆。豪华汽车品牌中宝马集团新能源车布局较为完整，在中国已经推出5个车系共9款新能源车型，今年将上市的宝马5系也会推出插电式混动车型。

　　宝马的电动车计划也在稳步推进，即将投产的沈阳高压电池生产基地将会让X3纯电动版的引入成为可能。

　　刘智表示：“宝马在新能源领域起步较早，涵盖车型种类既包括轿车也有SUV，并且在充电设施建设方面也有相应布局，截止到2016年底安装1500个公共充电桩，计划在2017再安装1000个。”

　　但是，随着奥迪A6插电式混动国产车型的上市以及奔驰新能源战略实施，宝马新能源车优势也在逐步消失。同时，插电式混动车型价格相对较高，相比普通燃油车和混动汽车，插电混动车型的充电问题也有待解决。

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　　费尔迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）是杜伊斯堡-爱森大学的企业经济学教授、德国著名汽车经济专家，在德国媒体中有"汽车教父"之称。

　　大众深陷丑闻，却获得全球销量冠军的原因

　　很多年来，大众一直在努力坐上销售量全球第一的交椅，但都未能成功。如今深陷"柴油门"的大众却实现了这个目标。这如何解释呢？

　　杜登赫费尔认为，这里面有三方面的原因。第一方面的原因是：中国。中国是世界上最大的汽车市场，去年的销售量达到2400万辆。在中国的私人轿车领域，没有柴油车。所以说，中国人根本就不知道柴油门为何物。大众在中国市场拥有领先地位。在过去的一年中，大众以及旗下的奥迪、斯柯达和保时捷在中国市场的份额不断扩大。由于中国汽车市场去年实现了强劲增长，使得大众能够大幅度的从中受益。

　　而丰田本身在中国的表现却非常一般。到目前为止，丰田在中国没有取得它在美国或日本市场所取得的成就，远远的落在了后面。所以说，丰田在中国没有赶上市场的潮流。

　　第二个方面：丰田在欧洲的表现也很差。在过去的10至15年中，丰田的市场份额也就停留在4%左右，目前的发展趋势更多是减少，而不是增加。丰田的高端品牌雷克萨斯在欧洲完全没有被认可，几乎不存在。与此相对应的是，奥迪和保时捷在欧洲市场却能够一直保持销售量和受欢迎程度上的增长。在欧洲这样一个重要的市场，丰田几乎不存在，也没有任何进展。而欧洲市场在过去的几年里发展势头不错.

　　以前丰田的创新能力非常强，在过去的10年里，丰田的创新能力用完了。普锐斯(Prius)是丰田过去几年最后的一个重量级的创新产品，属于典型的混合动力汽车。但是，丰田如今连一辆纯电动汽车都没有。它现在正在摆弄燃料电池汽车。但从今天的角度来说，这不会有任何结果。因为这种技术在未来10年的实用性还非常有限。所以说，在技术方面，丰田输掉了大片的战场。

　　最后一方面：大众虽然在美国遭遇了挫折。但是美国市场对于大众来说从来就不太重要。而且从另一个角度来说，大众在美国仍然是赢家，因为奥迪和保时捷发展的很好。在全世界其它地区市场也是如此。在欧洲市场，奥迪、斯柯达和保时捷的表现都很好，所以也弥补了大众在销售数量上的损失。

　　总体来说，大众的产品组合、地缘分布组合都非常不错。尽管有柴油门的困扰，但大众却依然拥有很好的技术。而丰田却在原地踏步，所以也失去了全球市场的份额。

　　也就是说，大众能够座上全球销量第一交椅的主要推动力来自中国市场，中国让大众取得了胜利。

　　大众为何过去没有获得销量冠军？

　　但在过去几十年的时间里，大众在中国市场上的表现一直都很不错，不是吗？

　　杜登赫费尔表示，是的，但是中国汽车市场从年销量2000万辆增长到2400万辆，增幅超过10%，这样的增量是相当可观的。也就是说多买出了3、4百万辆汽车。这是德国汽车市场全年的总销售量。美国市场几乎没有增长。也就是说，丰田在美国市场争取到了一点额外的份额。但大众在中国却前进了一大步，因为中国市场更大，中国市场的发展趋势也对大众更为有利。

　　那未来的问题是，大众能保住这个全球第一大车商的头衔吗？

　　杜登赫费尔认为，明年和后年还是可以的。但未来3、5年会怎样目前还不好说。总之丰田在未来的一两年里是不会有什么大的进步。

　　大众为何对各国车主区别对待？

　　最近有关大众的另外一个重大新闻是，它已经同意为美国市场的大约78000辆3.0升柴油车支付总共大约12亿美金的赔偿金。平均到每辆车大概就是15000美金左右的赔偿。而德国的大众车主却一分钱也拿不到。大众只会给他的车安装软件更新，如果运气好的话，能够拿到一辆代步车，但代步车意外事故保险的自付金额为1500欧元，然后连免费洗车服务都没有。我们的问题是，大众在对待美国和德国客户上怎么能有这么大的区别呢？

　　杜登赫费尔称，这是很正常的事情。大众在美国需要按照美国的法律对待客户，在德国则按照德国法律。如果德国的消费者权益保护法、环境保护法很糟糕，大众在德国就不需要为柴油门付出太多的代价，而在美国却必须为更高标准的消费者保护法支付赔偿费用。在这种情况下，美国政府为消费者制定了很好的法律。这不是大众的问题，而是欧洲糟糕的消费者保护法和环保法的问题。这是一个政治的问题。我们的政客们让德国的消费者成为了二等公民，而美国政府则让美国的消费者成为了一等公民。

　　回到中国层面，例如最近历时3年的“速腾断轴门”，大众仍然没有给出最终的解决办法，目前的应对措施是“打补丁”应付车主和有关部门。那么，是谁让中国的大众车主成为了二等公民？大众为何敢对最重要的市场如此轻视？很显然，中国的相关法律还不够完善，执行的有关部门也没有好好重视，这使得大众在中国能一边肆无忌惮的捞钱，却无视消费者的合法权益。

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引言 | 奔驰高管街头公然辱华的言论在网络上引起了“轩然大波”。

      广州车展正在如火如荼地进行着，奔驰的展台也可谓是人头攒动，几款奔驰旗下的新车型也完成了首发。然而与此同时在千里之外的北京，奔驰高管街头公然辱华的言论在网络上引起了“轩然大波”。

 11月20日，中午12点左右，一名居住在北京市顺义区的中国业主倒车进入停车位，此时一辆黑色奔驰R系商务车突然从后方驶来并抢占车位。中国业主随即下车理论，不料从奔驰车中走出的中年白人男子却用并不标准的英语高声叫嚣道：“I am in China one year already.The first thing I learned is all you chinese are bastard!(意为：“我已经来中国一年了，我第一件学到的事情就是你们中国人都是杂种!”)。

 然而这只是事情的开端，当周围市民听到之后上前与其理论，外籍白人男子竟拿出了防爆用胡椒喷雾剂喷向市民，据称一名市民眼睛遭到胡椒喷雾剂灼伤。随后该白人男子被扭送至派出所，经核实此人名为雷内.高海纳，身份为德国奔驰驻中国高管。从下图可以看出，即使是进了派出所，该男子依旧翘着二郎腿玩儿着手机，一副满不在乎的样子。

 在评论这件事之前我们不妨先看看今年1-7月份奔驰在华的销售量，2016年1月-7月，奔驰在全球范围计销售1,253,466辆汽车，其中在华销量268,193辆，占全球销量21%，这个数字已经全面超越北美地区，中国市场可谓是奔驰在全球的一块大蛋糕。作为奔驰驻华的高管，姑且不说其抢占他人车位还理直气壮的强盗行为，就单单是这样侮辱华言论，就可谓是“端起碗吃肉，放下筷子骂娘”。

 虽然言论属于个人行为，但终究这件事发展至此，网友们记住的更多的不是他的名字而是“奔驰驻华高管”这一身份，那么我想奔驰方面是不是也该考虑一下企业内部文化的建设了。首先客观来说，奔驰作为一个高端品牌其有着很多出色的企业文化积淀，它的“客户至上”的理念在中国市场也得到了很好的落实，这也体现在其出色的售后配套服务上，每次去奔驰4S店维修保养也确实能体会到宾至如归的感觉。

 然而说其究竟，还是因为中国人买了它的车，给他创造了利润。但如果奔驰想要在中国市场有更长远的发展，仅仅尊重掏了钱的人是远远不够的，因为买卖建立在利益上更建立在彼此尊重上。就拿这次事件来说，奔驰很可能因为此次事件就失去一些被伤害了民族情感的潜在客户。再者说，想要在一个海外市场大有作为，最重要的便是了解当地市场消费者的需求，如果连最基本的尊重都无法做到，又谈何了解需求？

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　　9月20日，江淮、吉利、奇瑞三家自主车企不约而同地发布各自的小型车和紧凑型产品：第三代瑞风S3和第二代瑞风S2、帝豪GL、瑞虎7。10月9日，东风风神第三款SUV产品AX5下线，同样瞄准了紧凑型车市场。从这些车企对于新产品正向研发、平台化战略以及各项技术指标的反复强调，并不约而同地把对手锁定为合资品牌来看，自主与合资品牌之争已发展到“上桌掰手腕”的白热化阶段。

　　其中，吉利帝豪GL早在上市前就凭借“全球首次公开车对车垂直碰撞测试”名噪一时，是吉利“精品车3.0时代”在A+细分市场对标合资品牌的重要车型。江淮瑞风S3作为去年细分市场的销量“神车”，第三代瑞风S3的上市战略意图也十分明显，即想在小型SUV市场用迭代产品持续获利。而同日上市的瑞虎7，是奇瑞基于T1X平台，从零开始正向研发的一款紧凑型SUV产品，被奇瑞视为继艾瑞泽5后又一款重磅车型。与合资品牌“共线”生产的风神AX5则是东风提升风神品牌制造工艺和品牌形象的重要车型。

　　面对自主品牌在传统小型车市场的固有优势和在紧凑型车市场的步步紧逼，合资品牌自然不会坐视不理。为了争夺市场份额，合资品牌价格持续下探。9月25日，东风标致全新一代308以9.97万~15.97万元的接地气价格上市，再次用产品和价格对该细分市场的自主品牌形成压力。10月13日，一汽-大众打造的大众汽车全球第一款A级跨界旅行车蔚领首发亮相。

　　不过笔者认为，无论合资和自主品牌以何种方式展开较量，未来该市场的竞争仍将落在产品与技术之间。

　　虽然目前中国市场SUV热销，让自主品牌尝到甜头，推向市场的新车型也大多卖一款火一款，但这种情况随着市场的逐渐成熟、产品的日益丰富终将改变，车企难以进入持续获利的“保险箱”。一旦市场需求降低，当前车企争相增加的生产线和扩大的产能势必将面临结构调整的窘境。因此，像吉利这样借助沃尔沃技术持续加强技术储备，并正向提升平台化战略的意义，比依托新平台缩短改良款车型更新换代时间更具长远价值，未来与合资品牌的比拼也更有竞争力。

　　同时，适当延长产品投放时间，把产品核心技术改良换代放在首位，更有利于产品长期获利。近几年合资品牌新产品研发速度并不如自主品牌，但其原有产品的市场表现却依然稳定。如一汽-大众虽然在车型新品牌投放上沉寂了六年，但其老产品以及换代产品的盈利却“绿树常青”，原因就在于设计之初已将每款产品的生命周期考虑得更为长久，通过口碑相传使得产品对众多竞争对手保持优势。对于自主品牌而言，需要学习合资品牌对产品的长远考量，改变过去“多生孩子打群架”的思维，精打细磨每一款产品。

　　此外，自主品牌与合资品牌的竞争，随着未来产品品质差距的逐步缩小，输赢成败更多依靠营销手法的强弱。开几场发布会、改变发布会形式发布新车，是众车企过去的常规做法。但对于消费者而言，新车上市并不会成为其选车的主要决定因素，因此营销需更加注重实用性以及和消费者的紧密联系。只有让每一个潜在目标消费者注意到产品，然后借用热点事件进行跟进式营销，才可能让产品在日益激烈的市场竞争中脱颖而出，持续提振销量。

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       今年金九银十，成色十足!日前，据全国乘联会发布数据，9月份我国乘用车零售量达到了65798辆/日，同比增长达到了30.3%，市场迎来井喷式增长。而“银十”开局的黄金周，市场也迎来了较为快速的增长，部分经销商增幅超过20%。

　　受此影响，大部分车企纷纷在中国市场再度创出了销量纪录，吉利则再次将年度销量目标上调4万辆。分析人士指出，这主要是房地产火爆和经济回暖带来的消费信心增强，尤其是小排量车受政策牵动，市场份额快速提升。

　　部分车企再度调高年度目标

　　据乘联会数据，9月份全国乘用车日平均零售销量为65798辆，相对去年的50459辆，同比增长达到30.39%。其中，9月1日至10日的日平均销量为55430辆，同比增长52%;10日至14日的日平均销量为57145辆，同比增长24%，15日至23日的日平均销量为65483辆，同比增长29%;而24日至31日平均销量更是上涨至85713辆，但由于基数较大，同比增长仅为20%。

　　在批发数量上，9月份全国乘用车日平均销量为67095辆，同比增长29%。其中，1日至10日的日平均销量为55760辆，同比增长47%;10日至14日的日平均销量为64625辆，同比增长43%，15日至23日的日平均销量为61077辆，同比增长14%;而24日至31日平均销量更是上涨至91174辆，同比增长24%。

　　乘联会秘书长崔东树表示，9月市场火爆是房地产火爆和经济回暖带来的消费信心增强的结果，而且也是国庆前消费提前的体现。不过，市场的走强似乎又稍超预期，尤其是最后一周的零售增长十分明显。

　　受到整体市场的火爆，国内多家车企再度创新了销量纪录。

　　据悉，通用汽车9月在中国市场零售销量共计343773辆，同比增长16%，再度刷新同月在华销量纪录。其中凯迪拉克创下品牌单月销量纪录，别克、宝骏品牌均创同期销量新高。而长安福特9月零售销量达到了84335辆，同比劲增25%，受此影响，长安福特创“史上最好第三季度”零售成绩。而今年前9月，长安福特已经累计销量达663282辆，较去年同期增长14%。

　　更为亮眼的是，自主品牌在本轮市场回暖中表现出众，吉利汽车在9月创下了单月销量历史新高，并进一步上调销量目标，由66万辆增加约6%至70万辆，同比增加约37%。

　　黄金周经销商取得“丰收”

　　金九的购车热潮一直延续到了“黄金周”。记者从多家经销商处了解到，10月市场开局表现稳健，维持着高速增长的态势。在广州，即便有限购的影响，黄金周期间部分经销店的增幅也超过了20%。

　　“市场总体表现还是不错的，尤其是国庆前3天，无论是客流量，还是成交量，同比都有大幅增长。”一家美系品牌市场负责人表示，这受政策的影响较大，主要是1.6L及以下排量购置税减半政策年底到期，部分刚需在国庆优惠的推动下入场。

　　在国庆期间，记者曾走访广州多个商圈的汽车经销商，即便在多个小型车展的分流下，店头客流量依旧十分喜人。

　　“我们今年新开的店，国庆前六天的客流便达到了167批次。而在车展上更是可观，达到了330批次。”一家自主品牌的销售负责人表示。

　　“从前10天的市场表现来看，10月份整体的增长趋势将继续保持。不过，市场热销之后，库存又将成了一个新问题。”一家德系品牌的销售经理表示，现在部分热销车型已经没货了，提车起码要等两周。

　　新能源车维持高速增长

　　在新能源汽车方面，继续维持着高速增长的态势。数据显示，9月的新能源车销量29699辆，同比增长65%。其中，插电混合动力达到7463辆，同比增长8%;纯电动车达到22236辆，同比增长100%。

　　不过，从环比增长看，市场陷入了短暂的停顿，9月新能源汽车销量与8月基本持平，维持在3万辆水平，而插电式混合动力的销量甚至出现了环比下滑。

　　在此基础上，今年前9月的新能源乘用车总体销量21万辆，同比增长122%。其中纯电动车销售14.5万辆，增长170%;插电混动销售6.5万辆，同比增长60%。

　　数据显示，9月份，A0级电动车表现放缓，A级车则由于限购城市拉动，表现仍较强。而电动车中的A00级高增长后进入季节性调整期，9月环比8月下滑30%，同比仅增长9%。不过，9月A级电动车的同比增速11倍的超强表现，得益于北京需求和出租需求的有效拉动。

　　在插电混动车型方面，9月由于比亚迪秦和广汽传祺、沃尔沃S60等主力车型在限购城市表现较强，但区域市场因素影响产销较大。其中，插电式混合主力车型荣威系列保持2000辆。

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