于是人们不禁要问：曾经风光无限的海外品牌，在中国市场还能反扑吗？本期《任我明说》，就来聊一聊。

▲任我明说：海外品牌还能反扑吗？

时长约14分钟，建议WiFi下观看

话题其实隐含两层含义：一是会不会，二是能不能。

会不会，是主观意愿问题，老封和老任达成一致：中国作为全球最大的汽车市场，海外品牌肯定想反扑。

能不能，是客观能力问题，双方观点不一。

一、海外品牌能反扑的三大条件？

老封认为“能”，是因为海外品牌具备反扑的三个要素：

▎ 体系力

从2023年部分车企单车利润来看，主流的国外品牌几乎都在盈利，大众、丰田的单车利润2万元左右，即便当前不太景气的日产也有0.61万元的单车利润。

与之相比，国内的造车新势力，除理想外几乎都是亏损状态，其中蔚来单车净利润为-13.21万元，即使是风头正盛的问界，每卖一部车也要净亏1.68万元。

所以，从车企的单车盈利性来看，外国品牌就具备了打价格战的基础和实力，中国品牌不能不警惕。

▎品牌基因

▲图片来源：任我明说

海外品牌基因仍然很强大。中国是一个等级跨度非常大的市场，在四五线市场，消费者可能仍然停留在10多年前的品牌认知。比如，他们认为大众皮实耐操，雪佛兰非常国际化。

所以外国品牌完全可以用空间来换时间，相当于是农村包围城市，由下而上对我们的中国品牌进行反扑。

▎技术与时机

▲图片来源：任我明说

中国品牌风头正劲，主要得益于新能源汽车的发展，也即电动化、智能化。

电动化，外国品牌至少在电控和电池的技术上，做的比较扎实：比如宝马i3和奔驰EQS，动态续航达成率可以达到100%，除了几何很少有中国品牌能做到。

智能化，海外品牌确实跟中国品牌有很大差距，但差距并非不能缩小，比如，激光雷达硬件成本降低后，海外品牌也可以择机切入坐享成熟产业链的成果。方兴正艾的Sora技术，如果赋能到汽车上，可能会带来新一轮的智能化变革，届时中国品牌是否还能保持领先则尚不知晓了。

二、海外品牌不能反扑的四个因素？

老任认为不能，中国汽车市场最终会成为以中国品牌为主导的市场，并提出海外汽车品牌不能反扑的四个要素：

▲图片来源：任我明说

▎中国拥有最完善的智能与电动产业链

中国市场在快速向电动化切换，因为电动化给用户带来了更好的体验，让产品更有价值感，而整个电动化的核心是市场是否拥有整个电动化的产业链，包含电机、电池、电控、电芯等等，中国目前拥有全球最全面的产业链，甚至在产业链上已出现国内供应商逐渐替代欧美传统零部件供应商的趋势。

▎海外品牌在国内面临经销商退网现象

▲图片来源：任我明说

过去几年，中国车市变化很大，很多国外汽车品牌因为销量和市场份额的降低，导致它们的很多经销商出现了退网、转网，体量的大小决定经销渠道的大小，而这个转变很大程度上是不可逆的。

经销商最明白谁能给它带来利润，谁能创造新的财富价值，一旦它们发现本土品牌能够给它们带来更好收益，那么他们是不会再转向国外品牌。

▎中国市场竞争激烈程度远超海外

国外汽车集团的财务报表非常好，很重要的一点是中国品牌更便宜的车没有销往海外，与它们所在的市场竞争，导致它们在欧美拥有很好的利润回报，但这并不等同于它们在激烈竞争的国内市场也能够取得同样的成绩。

▎市场趋势信息差被移动互联网快速抹平

国外汽车品牌用便宜的车和它们曾经的品牌影响力，去反扑市场，个人觉得潜力并不大。

▲图片来源：任我明说

老封进行反驳：

▎海外品牌同样可以使用中国产业链；

▎授权经销商退网倒逼海外品牌进行渠道创新；

▎全球化资源可以平衡内部各业务板块；

▎海外品牌合规则意识更强。

一个冷笑话是，一个德国人感叹：他们德国车企永远不可能在性价比上赶上中国同行，因为他们不敢违反劳动法。

这也间接回答了老任的问题：同一个车型在中国境内可以做的很便宜，但如果放在国外做，成本会陡然增加。除了供应链成熟度的差别外，合规成本也是一个重要变量。

▲图片来源：任我明说

老任提出了一个理论：本田安全线。即市场份额在本田以上的海外品牌，才有机会在中国生存下来。未来五年或更长时间内，除大众、丰田、本田三家以外，其它国外汽车品牌或将沦为市场配角。

丰田、大众、本田之所以还能保持主流品牌地位，是由于它们在国内有非常多的保有用户，以及品牌的惯性很强，它们愿意以油养电，或以海外市场获得的利润补贴竞争惨烈的中国市场，因为志在全球跨国车企的它们，不会放弃最大的中国市场。

其它海外汽车品牌或许会把中国的工厂打造为全球工厂，一部分用于中国销售，大部分用于海外市场。也可能通过一些资本手段辗转腾挪，如Stellantis与零跑合作获得海外的销售权，大众与小鹏合作开发新产品。

三、海外品牌反扑的“暗线”？

老封认同中外新合作，因此提出：反扑并不代表是零和博弈，中外双方一定要拼个你死我活，打不过还可以加入。

海外汽车品牌的反扑机会不仅仅是在中国国内，还可以在国外市场，当他们在中国市场历练出钢筋铁骨之后，回老家打商战简直是降维打击。更甚至，他们会联合中国小伙伴，共同开拓国外市场。

此外，攻擂容易守擂难。海外品牌目前是一个攻擂地位，本身看着劣势，其实反过来讲也是一个优势。

综合以上，海外品牌还是有一定机会反扑的。

▲图片来源：任我明说

老任也提出了海外品牌的反扑“暗线”：

▎海外品牌会在适当时机“收割”有核心技术但长期亏损的中国整车厂或核心供应商。

▎中国品牌强在技术应用与生态建立，但新能源与智能化的底层核心技术，国外仍有优势。

同时，老任表示，相比明面上在销量和份额上的反扑，海外品牌的“暗线”反扑会来的更加凶悍。老封认同并分享了两个变化：

▎第一，技术的变化：混合动力重要性提升。

▲图片来源：任我明说

从数据来看，国内新能源市场中，纯电与插电的比例由2022年的3：1变为2023年的2：1，按此趋势不排除到2024年接近于1：1。

说明，当新能源车在一线和新一线的尝鲜人群中趋近饱和后，开始来到二三四线市场。这里以保守用户为主，认为电动充电不方便、续航有焦虑、起火新闻不断，所以不会优先选电动车。但是燃油车的油费又高，最后插混车成了一个全家人都能接受的选项。

一些不是新能源的HEV因为节油效果不错，也可能进行一个反扑。这就来到了海外品牌的甜区，它们有一定的技术优势。

▎第二，政治风险：地缘政治与单边主义。

2024年是一个比较动荡的一年，我们不去做过多延展，但是只提一个问题：假如说我们智驾的芯片被卡脖子了，到时候怎么去应对？

车聚小结

最后，二人各自总结陈词。

▲图片来源：任我明说

老任认为，海外汽车品牌一定会反扑，中国汽车品牌要从规模效应、持续投入、现金流与利润回报的商业正向循环，找到长期发展的道路，提升自身实力才是抵御国外汽车品牌反扑的最好方法。

老封认为，海外品牌的反扑是必然，至于反扑成不成功已不太重要，重要的是：中国品牌与海外品牌的充分竞争，能让中国市场的技术壁垒变得更高，这让中国品牌出海时可以形成降维打击。

各位读者，你们支持谁呢？

5月汽车销售186.2万辆，环比增长57.6%，同比下滑12.6%。

得益于疫情有效防控，生活逐渐回归“正常”——车企复工复产，4S店正常营业，消费者也能正常买车，因此市场销量环比大增，逐渐复苏。但疫情尚不能完全“归零”，故而相较去年同期仍是偏低位运行。

1-5月汽车累计销量为955.5万辆，同比下滑12.2%。5月与1-5月同比增幅相近，这说明车市正逐渐回归正轨。

其中，乘用车市场情况明显好于商用车。前者累计下滑3.6%，后者跌幅高达41.9%。

乘用车小幅下滑，这主要是疫情带来的影响。不仅令车企产品供应紧张，还令消费者腰包瘪了，购车计划延后甚至取消。不过，新一轮购置减半政策来了，在利好政策刺激之下，预计1-6月车市将由负增长转到正增长。

商用车，作为国民经济的晴雨表，与经济整体息息相关。经济增长放缓，商用车需求明显回落。

虽然汽车整体销量下滑，但新能源车市却保持迅猛增长。5月销售44.7万辆，同比增长105.2%；1-5月累计销量突破200万辆，同比增长111.2%。这主要是油价高涨及新能源车享受绿牌、不限行等政策利好因素所致。

从新能源渗透率来看，5月达24.0%，1-5月也达到了21.0%。如无意外，今年将提前3年完成国家关于新能源占比20%的规划。

相比纯电动，插电式混动增长更为迅猛。1-5月乘用车中的插电混动同比增长167.1%，远高于纯电动的102.2%。插电占新能源乘用车比例为21.7%。比亚迪DM-i系列产品的成功，激活了整个插电混动市场，提升了插电混动市场份额。

而新能源汽车市场快速攀升，主要是哪个系别品牌？答案是自主品牌。据上险数据显示，2022年1-4月新能源销量中，80.8%是自主品牌，且这一比例比2021年的76.9%上升了3.9个百分点。

近几年，中国品牌市场份额突飞猛进。以往长期徘徊在40%上下，明显落后于外资品牌，如今已与外资品牌平分秋色。

5月乘用车市场中，中国品牌占比49.2%，1-5月中国品牌份额为47.9%，较去年同期上升了6.4个百分点。这意味着，在中国每卖两部车，就有一部是中国车。

中国品牌份额提升，很大程度是新能源汽车的提升带动。在中国品牌乘用车Top 15的企业中，销量高增长的几乎都是新能源车企。

比亚迪、小鹏、合众、理想、零跑增幅更是超100%。其中，比亚迪销量位于上汽、长安之后，榜单排名第三；小鹏、哪吒、理想、零跑等新势力也纷纷入榜。

可以说：新能源涨，则中国品牌涨。随着新能源市场销量的进一步提升，中国品牌力压外资品牌或将不再是梦。

这似乎说明，中国品牌汽车“变道超车”策略成效显著。

中国品牌份额上升，自然就会有品牌份额下降，受影响的是谁呢？主要是德系、日系和美系，它们的份额分别为20.0%、20.1%、8.7%。

从图中明显看出，影响最大的是德系。德系车号称安全、皮实，但随着科技的进步，汽车的安全性已大同小异，差距在接近，德系车的安全性甚至被国内的一线自主品牌吉利、长城追上甚至超越。

另外，在油价高涨，电动化为发展趋势的当下，吃香的是新能源车，可德系车在新能源车的表现却明显不如其燃油车。再加上消费需求逐渐变了，不再迷恋品牌，不再最看重安全，而是更追求汽车智能化、年轻化和电动化。

这也是当下年轻人不再选择大众的重要原因。

日系车号称省油，但再省也比不过新势力的电动车。同时，在混动领域也迎来大敌，如比亚迪的DM-i、长城的DHT、吉利的雷神动力，它们不仅能够追平两田，且其插电混动车还享受新能源政策，加上价格的优势，因此份额被蚕食。

不过，日系车在6月起或将有好转，原因是这次的购置税减半政策中，日系车或许是最大赢家。可详见《购置税减半便宜了谁？日系成最大赢家 整体疗效待观察 | 聚焦》。

至于美系，影响相对较小，原因简单，它们在新能源市场中拥有特斯拉。

这也说明，电动化是汽车发展的必然趋势。“有电则生，无电则亡”的时代正在来临。

最后，各位读者，你们怎么看？

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11月汽车销量为252万辆，环比增长8.1%，同比下跌9.1%。前者因为缺芯危机在一定程度上得以缓解，后者因为疫情相比去年的“复苏期”仍是偏低位运行。

好在累计销量上，1－11月完成了2349万辆，同比增长4.5%。

如果12月不出特别大的意外，哪怕与11月持平，那么2021年全年的累计销量将突破2600万辆，实现同比增长。

其中，乘用车市场情况明显好于商用车。前者累计增长7.1%，后者累计下跌5.3%。尽管有局部疫情爆发，但从全国层面看消费者的出行需求暂未受太大影响。而商用车市场以客车、卡车为主，在消费力放缓的大背景下需求有较明显回落。

新能源汽车再立战功，11月销量为45万，同比增长121%。从新能源占比来看，11月达到了17.8%，1－11月达到了12.7%。

《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》提出，2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

这么看，今年年底已经非常接近这个2025规划，2022年如无意外将提前3年完成国家关于新能源占比的规划。在狭义乘用车领域，根据上险数，其实11月的新能源车占比已经超过了20%。

11月还有一个明显变化：插电混动车型增长迅速。乘用车中的插电混动同比增长174%，远高于纯电车的116%。插电占新能源乘用车比例为20.6%，创下今年新高。主要原因是比亚迪的DM-i系列产品热销，直接拉升了插电混动市场份额。

这张图能直观看出，三年来中国新能源汽车市场如何一路高歌，突飞猛进。

在新能源乘用车市场，Top 20的车企中，除了南北大众、江淮大众、华晨宝马外，全是中国车企（如果仍把外方占股44%的上汽通用五菱看作是中国品牌的话）。这也导致，新能源涨，则中国品牌涨。

11月，中国品牌在乘用车市场的占比已经达到了46.6%，而且整个2021年都在一个高位运行，远远好于前两年在40%上下沉浮的景况。

不出意外的话，随着新能源渗透率进一步加强，中国自主品牌集体向上，在2022年可以看到中国品牌50%的占比，甚至更高。

那就是说，在中国每卖两部车，就有一部是中国车。

甲之蜜糖，乙之砒霜。中国品牌份额上升，就有下降。受影响的是德系、日系、韩系。市场份额分别20.8%、20.9%、2.4%。

德系的安全、皮实，已经被非常注重安全的一线自主品牌吉利、长城追上甚至超越（如果考虑进AEB等主动安全）。如今你问哪个主流自主品牌不安全，就好像问哪个自主品牌的车不好看一样。

日系的省油、保值率，也在被快速追上。新势力的纯电动肯定省，比亚迪的DM-i、长城的DHT也能追平两田。保值率上，领克、红旗、蔚来等新高端，因为降价少、品质高、有良好的服务体系，因此表现也不差。

前11个月，中国品牌汽车销量前十五名的企业集团中，第一次出现了理想。

这不但是民营企业的一个里程碑，也是新势力的一个里程碑。当然蔚来要不是包含在了江淮销量中，也能独立门户。说明独立建厂，还是有一定好处的。

前四名分别是上汽、长安、吉利、长城，其实挺好记：东邪西毒、南帝北丐。

如果再看前15名乘用车集团的话，肇庆小鹏、合众新能源也入榜。那样，民营企业占到了6席。

这是前11个月的出口数据，飘红的原因相当大程度上来自于特斯拉上海工厂。当然，奇瑞、长城、吉利等传统出口大厂也是宝刀未老。

比如吉利继欧洲计划后，又开启了亚太计划，将领克01出口到欧洲主流市场和科威特等中东国家。

疫情在一定程度上阻碍了全球化，但中国生产的汽车以越来越高的品质，畅行于越来越多的国际市场。

最后是1－10月的重点企业经济效益图。 啥也不说了，希望「芯片荒」、疫情都早点过去，让汽车行业重新雄起，让中国制造散发更大光彩。

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对，就是2年前的2018年7月。之后，就是中国汽车工业史最漫长的寒冬期，28年来未见过的连续下跌。加上年初的疫情，最苦莫过中国汽车人。

现在整整2年了，情况如何了？

一、7月乘用车销量与增长，双创2年新高

中国汽车工业协会的七月数据，传来一个好消息：7月乘用车销量为166万辆，同比增长8.5%；1－7月累计销量为953辆，累计增长－18.4%。

7月乘用车同比增长8.5%，是一个难得的正面信号。

因为，这是整整2年来，中国乘用车最高的一个同比增长。简直像寒冬中盛开的一朵娇艳雪莲，让人备感欣喜。

同时，从绝对销量看，7月乘用车销量同时超过2019年7月、2018年7月。实现穿越式双同比增长。这是今年4月以来恢复期中的第一次。

主要的宏观原因：疫情影响逐渐减弱；各行业自4月以来开始快速恢复正常生产经营，汽车消费有一定补涨；从中央到地方推出了各项激励措施，直接补贴一定程度上刺激了汽车销量。

主要的微观原因：股市突破3000点，同时房市低迷，让多出的一部分资金流入了车市。基建更加完善，高速公路更加发达，加之景点免费与学生假期叠加，自驾游进一步升温。

以上各项，都让今年7月出现了淡季不淡的情况。

二、中国品牌份额连续负增长，低至35.1%

但福无双至，乘用车的整体增长，对中国品牌未必都是好事。

车聚君印象中，近年中国品牌的份额一直是在42%左右徘徊，很少有低于40%的情况。但中国汽车工业协会发布的数据显示，中国品牌7月已经低至了35.1%，同比去年下跌了1.3个百分点。

如果看绝对量，7月中国品牌乘用车销售了58万辆，同比增长4.5%，明显低于整个乘用车市场的8.5%。

其实，今年以来中国品牌份额最低的月份出现在6月，该月为33.4%，整整是市场的三分之一。这是一个历史新低，非常令人痛惜。要知道，这里的乘用车，是广义乘用车，不但含有轿车、SUV、MPV，还含有中国品牌最擅长的面包车。如果去掉后者，比拼纯狭义乘用车的话，中国品牌跌的更惨。

这跟整个市场环境有关。

比如众泰、力帆、陆风、华泰、幻速等，早就传出了破产重组的新闻，要不是地方政府倾力相救，早就成为过往云烟。即便如此，市场也还是无情的抛弃着这些长尾末端的中国品牌。以上企业很多月份的销量，已经为零。众泰已经下文放假到年底，同时变相鼓励员工离职。

至于一些蜂拥而至的造车新势力，倒下的更干脆：6月30日，拜腾、博郡、赛麟这几位「央视点名三剑客」齐刷刷停止了运营。员工遣散、办公室贴封条、创始人被约谈甚至立案，好不凄凉。

一定程度上，对自主品牌也不是坏事。

草本植物在冬天，本来就是枯萎的。这是自然规律。留下有宿根的，或者本来已经长成灌木、乔木的，自然可以活下来，等到第二年春暖花开。

所以，冬天看到绿意少一些，反而有利于让有限的资源倾斜给那些值得活下来的中国品牌。

车聚小结

一个论坛的背景板，很有意思：

看那冬芽，柔弱却不脆弱。

等到冰雪消融，不会开花结果。

那是你，那是我，那是我们。

一起共勉吧，或许春天就在不远的前方。

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在奔驰、宝马等国外主流豪华品牌面前，红旗的品牌定位终究还是有所不及。

或许也是基于这样的考虑，在H9正式上市之前，定位更高端的E115就曝光了。

一、延续“劳斯莱斯风”，尺寸近库里南

与H9的“突然现身”不同，早在去年法兰克福车展上，红旗代号E115的大型纯电动SUV概念车便已亮相。

或许是因为当时的概念车采用的是较为鲜亮的黄色车身，大多数人没有立即将其与劳斯莱斯的设计联系到一起。

而在H9曝光之后，E115量产版的真实颜值似乎也可以想象了。

看得出其采用了与H9相近的前脸设计，只是考虑到纯电动车的定位，E115的进气格栅实际上基本只是充当装饰作用，而新车的尾部也是与H9相近的宫型尾灯，同样采用了贯穿式设计。

只是由于E115的车头相对更高，而且尺寸较为魁梧，因此所呈现的气势比H9明显更强些，即便与劳斯莱斯库里南站在一起，E115似乎也不会逊色多少。

虽然没有太多实际意义，但车聚君还是将红旗E115和劳斯莱斯库里南进行了对比，看得出E115的尺寸已经趋近后者。

而作为红旗未来的旗舰SUV，E115的尺寸已经与宝马X7等主流豪华品牌的大型SUV相当，轴距上甚至能够占些优势。

至于“内在美”上，E115这回也实现了新的突破。通过谍照来看，新车的内饰设计与H9的风格略有不同，看上去似乎采用了时下流行的贯穿式双屏设计，但在挡杆的前方，还有一块尺寸小一些的液晶屏，或将成为空调控制区域。

值得注意的是，谍照中这块液晶屏遮挡住了后方的出风口，车聚君猜测其或许会具备自动收缩功能，在需要的时候才会弹出，从而显现出一定的仪式感。

另外，能够看到新车的第二排仅有两个头枕，可以推测E115未来或将提供四座版本，毕竟H9都有四座版，E115显然不该缺失。

因此总体而言，E115量产版似乎并没有带来太多比H9更惊艳的设计，但基本可以确定的是，E115一定会比H9更豪华。

而且，这是一辆纯电动车型。

二、4s破百，续航600km，售价或许不低

根据车聚君的了解，目前在大型SUV市场尚无纯电动车型出现，这似乎也意味着E115严格来说并无竞品可供对比。

不过就新车的实力来看，已然相当强悍。其将会搭载前后双电机，最大功率分别为160kW和220kW，电池组容量为92.4kWh，0-100km/h加速时间只需4s，续航里程则大概率会超过600km。

虽然纯电动车型的加速大多比燃油车更快些，但能够突破4s的也屈指可数，而续航能够超过600km，也已经能够进入目前纯电动车型的第一梯队。

因此从产品力来说，E115似乎足够强悍。

然而，也是由于没有竞品可供对比，从而导致E115未来的售价也难以推测。

可供参考的信息是，根据规划，E115预计在2021-2026年全生命周期生产5.15万台，平均下来每月应该不到1000辆，这似乎意味着新车或许不会承担很大的走量任务，提高品牌定位应该是它更大的意义，因此售价或许不会低。

但同时，E115的定位又与红旗L5有所不同，因此它的售价应该也不至于超出想象，车聚君预测应该会在100万元以内，60万元以上。

车聚小结

继H9之后，红旗又推出设计思路相近的E115，似乎意味着“劳斯莱斯风”的设计思路或将会成为红旗未来的家族式设计。

只是目前在红旗旗下车型中，售价相对更为亲民的H5和HS5还是占据了销量主力，HS7或难担起走量大任，而H9未来上市后的效果还未知。

因此定位大幅提升的E115似乎诞生得有些过早，红旗并没有遵循循序渐进的思路。

但不可否认的是，中国品牌真正在豪华品牌中立足，E115是最有希望的车型。

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▲比亚迪全新秦燃油版在8月份成都车展开启预售，11月初上市

两款车差价悬殊，照理不应该放到一起比，我们感兴趣的是，中国品牌新推出的车型，整体品质跟合资同级车差别也这样悬殊吗？

▍看得见的和看不见的

把比亚迪全新秦燃油版和丰田卡罗拉放到一起比，是因为它们前后脚上市，又是同级别车型。实际上，中国本土品牌中的新车型，比如吉利缤瑞等，和合资同级车大众速腾、日产轩逸等车型，也可以拿来比比。

▲8月份上市的丰田全新卡罗拉

既然是同级别车型，车身尺寸和车内空间都在同一水平，无非是这个车身长点，那个车身宽点，不会有太大差异。但全新秦燃油前排Y向空间达1352mm，前排膝部空间为67mm，主驾腿部空间更是傲于同级，达到1036mm，驾驶坐姿更舒适。

全新秦燃油燃油版的动力组合是1.5L自吸发动机加CVT自动变速器，卡罗拉燃油版是1.2T发动机加CVT，动力水平也接近。不过全新秦燃油的CVT车型预售价格只有7.68万（预计上市后价格会更低），而卡罗拉的CVT入门门槛就陡然提升，要11.98万元。

▲同级车的尺寸和空间比较接近

谁更好看？关于汽车的造型和内外饰设计，并无具体评价标准可言，正所谓见仁见智。但中国品牌汽车近几年不断出现让消费者耳目一新的“爆款”， 近有比亚迪的全新一代唐和宋Pro，远有吉利的博瑞、博越，可见设计水准对市场和品牌的影响之大。

设计的比拼，说到底是设计师的比拼。比亚迪的全球设计总监沃尔夫冈·艾格是前奥迪设计总监，全新秦燃油也出自他领导的国际化设计团队，他主导设计的全新秦燃油，与合资竞品相比，显然不差。

▲比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格

中国品牌汽车向来以配置丰富见长，七八万元的比亚迪全新秦燃油，与十三四万的丰田卡罗拉，配置水平相当。总体来看，卡罗拉在车道偏离警告、自动刹车等驾驶辅助方面有优势，而全新秦燃油则胜在智能网联功能。

与行动迟缓的跨国汽车巨头相比，中国品牌引入智能网联系统的节奏明显要快得多，这已经成为一些中国品牌的明显优势。现在，合资车上有个carplay之类的手机互联功能已经算是慷慨了，而7万多的全新秦燃油，就已经搭载比亚迪最新的DiLink2.0智能网联系统。

很多车主并不了解智能网联系统会带来哪些便利，笔者认为智能网联的重点并不仅仅在导航和娱乐，而是车主与车之间能够随时在线沟通，让智能系统去帮助辅助车主进行一些操作。比如DiLink2.0 可以提供“云服务”，车主可以随时用手机查看汽车的基本状态，看看门窗是否关闭、胎压是否正常、剩余续航还剩多少等；还可以远程控制车辆，比如可以提前启动车辆、打开空调，或者授权给亲友临时用车而不必送钥匙过去。其它诸如忘带或丢失车钥匙、忘记车停在哪里等状况，也可以轻松应对。

▲全新秦燃油搭载了DiLink2.0智能网联系统

DiLink2.0还支持整车OTA 远程升级，不仅能完成对车内软件应用、多媒体系统的更新升级，还可以对动力、制动等与行驶有关的系统进行软件升级。

实际上，与这些“看得见”的部分相比，一些车主更在意“看不见”的部分，比如操控性、舒适性、可靠性等，因为这一向是中国品牌汽车的弱项。在看得见的部分，全新秦燃油版可以跟卡罗拉这样的合资车相提并论，看不见的部分又如何呢？

▍追赶的路径

中国本土的汽车品牌，大多只有十几年的造车历史，与国际汽车巨头相比，研发制造经验积累方面确实存在不足。但追赶的速度也是惊人的，十余年间，随着技术快速迭代和研发平台的完善，中国品牌推出的汽车，几乎每隔两三年就会有一个让人吃惊的大提升。

吉利和比亚迪，沿着不同的路径追赶和逼近合资车的造车水准。

吉利是“拿来主义”，自从2010年完成对沃尔沃的收购之后，先是引进和吸收沃尔沃的技术，接下来与沃尔沃共同开发造车平台，有了足够的经验之后，又自主研发新平台。领克车型和吉利星越出自与沃尔沃共用的CMA平台，而缤瑞则出自吉利自主研发的BMA平台。

这些诞生于新平台上的车型，在“看不见的部分”，与合资竞品已经没什么差别。

比亚迪则用“国际化”来完成汽车研发的全新拼图。

在造型设计版块，已经有艾格领衔的国际化团队；在底盘调校方面，则由前戴姆勒公司底盘性能开发资深专家汉斯·柯克领衔，组建了新的底盘调校团队。

汉斯是现任比亚迪首席底盘调校专家，曾在戴姆勒公司工作20余年，负责过奔驰S级的底盘调校和smart的项目开发。2016年加入比亚迪之后，汉斯为比亚迪搭建和完善了底盘设计、调校验证和质量管控的完整开发体系，他带领着200多人的专业底盘工程团队，为比亚迪新车型进行底盘设计和调校。

▲比亚迪首席底盘调校专家汉斯·柯克（右）

比亚迪的新车型，全新一代唐、秦Pro、宋Pro等，底盘稳定性、操控表现都有质的提升，在近期的媒体试驾中，全新秦燃油的底盘表现也成为亮点。

比亚迪的首席NHV专家是张强博士。汽车NVH（噪声和振动）的表现，直接影响到驾乘的舒适性，也是汽车“品质感”的重要方面。张强博士是全球汽车NVH领域的顶级专家，曾任雷诺日产联盟NVH技术总监，并长期担任法国汽车工程师学会噪音和振动分会会长职务。张强博士的加入，不但提升了比亚迪在NVH方面的工程研发实力，更重要的是，他还从NHV角度出发，优化了比亚迪的整车开发流程。

▲比亚迪首席NVH专家张强博士

全新秦燃油由张强博士主导降噪设计，用优秀的NVH工程手段，使一款售价几万元的轿车，静音表现“越级”。尤其是对胎噪和风噪的隔绝，让试驾媒体印象深刻。

大师级人物的加入，给比亚迪带来的不仅仅是“明星效应”，更重要的是，以这些业界顶尖人物为核心，比亚迪重组和完善了设计研发的体系和流程，补齐了中国品牌汽车在设计、底盘、NVH等方面的短板。

▍该怎么选择？

把比亚迪全新秦燃油和丰田卡罗拉放到一起去比，无意于得出什么样的结论，只是想提醒，我们不能用静止的眼光去看中国本土品牌汽车。中国品牌汽车进步的速度实在惊人，时隔两三年，你去看同一个品牌的车，会恍如走到了另一个品牌的4S店。

中国品牌中的优秀车型，在看得见的部分，不比合资同级车差；在看不见的部分，正在迅速弥合与国际主流水准的缝隙。

中国品牌车“性价比”是一大优势，你拿出六七万，只能买到大众POLO、丰田威驰之类的合资小型车，还只能是低配版本；但同样的价格，你可以买到高一级别的国货，驾乘体验明显要高一个层级，配置比十几万的合资车也不差。

▲中国品牌汽车的品质今非昔比

以前总有人以嘲讽的语气说中国品牌汽车爱“堆配置”，其实我们何尝不想合资车也把该有的配置堆上去。谁想导个航每次都要架起手机？谁想不停地折腾，今天装个倒车雷达、明天装个胎压监测？

说“堆配置”，是觉得中国品牌造车的整体品质不行，只能靠“堆配置”来吸引买家；但今非昔比，你可以到中国品牌的4S店里看一看、试一试新车型，再对比着试试合资品牌的车型，看看到底有什么差别——现在的中国本土品牌汽车，绝对不再是以“堆配置”去吸引消费者了。

如果你打算购买的车型级别和手里的预算，恰好圈定了中国品牌车，是选一辆品质不错的国货，还是追加预算，去买一辆合资车？这是一个值得认真考虑的问题。

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引言 | 愿不是“大跃进”

继一个月多前的成都车展上，我与领克03确认过眼神之后，此次在异国他乡再遇，我将为你解读领克给我带来的“三个激进”。

在我从业的这些年里，中国品牌在走出国门举办上市活动的不多，但是这次领克03的上市活动的地点选择就让我一度神往，皆因日本知名的富士山赛道。

我相信这里举办过很多世界级汽车赛事，也有许多优秀的汽车作品在这里测试竞技，当“激进”的领克03在这条富有传奇色彩的赛道开始一段全新征程时，也许这将是另一个传奇的开始。

1激进的外观彰显都市对立美学及优秀空气动力学

为运动而生，领克03融合了空气动力学设计，通过诸如低趴车头、前保气帘、“风塑流线”后视镜、定风运动尾翼等符合空气动力学的流线车身、空气运动套件、底盘平整化等设计，降低风阻系数，增加下压力。据领克官方数据提供，领克03实现了0.27的超低风阻系数和-0.025的升力系数等优秀空气动力学。

在富士山赛道的P房里，还有一台即将征战WTCR的领克03赛车，那了解03的朋友就要问了03的三缸发动机如何参加国际大赛呢，就这一点我现场就提出这疑问，答案是：会根据赛事规定更换2.0T发动机，原厂1.5T发动机不适合赛事要求。驱动方式上据说会保留前轮驱动的方式，马力数值据车手回答在350匹左右！

先不论领克03赛车能获得怎样的赛道成绩，但就外观而言着实符合跑车那种“低，扁，宽”的视觉冲击。个人最爱的是尾部，增加了固定手动可调的赛用倒挂式尾翼，通过车队涂装与原本的能量晶体尾灯交相辉映，平添一份竞技运动感。

同时，排气尾管布局也从双边双出，变更为中置双出显得更加“钢炮”。相信领克不久也会推出相应的运动套件，要知道03的定位客户都是都市年轻人，要撩到现在的年轻人可不容易，03在这一方面也是下足功夫。

2激进的价格政策符合都市年轻人消费力

在成都车展静态体验领克03的时候，我就大胆预测03价格起步价会13万不到的售价。万万没想到还是不够大胆，入门价格居然才11.68万元，小编决定以后在国产车的售价预测上绝不乱立FLAG。

只能说基于CMA基础模块架构下的第一款轿车领潮运动轿车领克03确实性价比到位，中国市场销售价仅为11.68万元-15.18万元，领克03的首任车主还将获得终身免费质保、终身免费数据流量、终身免费道路救援的三免服务。此外，所有领克03的用户都还有各种优惠免息政策。

11.68万元的起步价着实让现场的我脸上的赘肉都为之一颤，虽说是手动挡车型但按照01、02的入门配置来看，相信一如既往的“高性价比”，花12万元不到的钱体验一台0-100加速8秒不到，刹车距离仅35.5M的运动轿车，用6MT手速体验一番“中国速度”也无妨吧！但那些嫌弃前驱车和三缸车的车友们，稍安勿躁，后驱和偶数缸并不是买车的全部。

3激进的口号-让中国速度闪耀全球赛场

活动期间除了介绍领克车队的车手之外，还邀请了国内知名车手崔岳，日本车手土屋圭市，日本漂移女皇等参与了领克03的赛道试驾。因为语言和时间问题，就领克03在赛道表现如何，我与好友崔岳进行了深入交流。

据崔岳说，就这个价位来说很棒的体验，比原厂的福克斯，同级别的丰田轿车动力操控都要好，变速箱也许在赛道上不聪明，真的买来下赛道改装的话，建议选择手动挡为宜。另外还特别强调刹车确实给力，并且散热蛮好（仅限30万元以下原厂比）。

难怪领克汽车将与Cyan Racing（前身为沃尔沃汽车集团旗下的Polestar Racing赛车部门）展开深度合作，打造领克03 WTCR战车和领克03 高性能概念车，并成立领克车队，征战2019年WTCR赛事（世界房车锦标赛），只因底气十足。

现场让我印象最深得一次掌声是，当吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧先生在现场说道：从今天起，中国人将拥有真正属于自己的高性能赛车，刷新中国汽车制造的‘最快圈速’，让‘中国速度’闪耀全球赛场。”现场掌声持续了5秒以上！

我相信在现场的其他媒体都与我一样，深刻知道中国在汽车制造业的落后，比起新能源车“弯道超车”的口号相比，在汽车发达国家制定的规则下，去与他们正面交锋，展现中国速度才是真正的“激进”，属于中国汽车人自己的“激进”。

车聚小结

三缸发动机与前轮驱动的机械构造，也许会对你买车造成壁垒；但人天生不完美，何况是车，愿领克03在国际赛车上风驰电掣归来时，携纽博格林赛道的成绩单，开始一段属于“中国速度”的传奇。

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如今已是九月下旬，汽车市场也进入第三季度的收尾阶段。众所周知，以往第三季度普遍属于汽车市场的销售旺季，而8月份作为开启“金九银十”的月份，往年销量回升幅度明显，今年虽有回升，但今年整体车市表现不佳，因此8月销量数据不如去年。

中汽协数据显示，8月乘用车共销售178.99万辆，环比增长12.60%，同比小幅下降了4.55%。细分市场里MPV销量降幅最为明显。8月，轿车销售90.11万辆，环比增长10.62%，同比下降3.42%；SUV销售73.76万辆，环比增长16.57%，同比下降4.68%；MPV销售11.93万辆，环比增长11.92%，同比下降13.59%。

中汽协数据指出，8月销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽-大众、上汽通用、上汽大众、东风有限(本部)、吉利控股、北京现代、广汽丰田、一汽丰田、广汽本田和华晨宝马。与上月相比，一汽丰田和广汽本田销量下降明显，广汽丰田微降，其他企业均呈增长，其中北京现代不仅重回前十，且增速超过100%，表现最为突出。8月，上述十家企业共销售68.40万辆，占轿车销售总量的75.91%。

8月销量排名前十位的SUV生产企业依次是：吉利控股、长城汽车、上汽大众、东风有限(本部)、广汽乘用车、一汽-大众、上汽通用、上汽股份、上汽通用五菱和长安汽车。与上月相比，上汽通用五菱、长安汽车和上汽通用销量略有下降，其他企业各有增长，其中东风有限(本部)和一汽-大众增速更为明显。8月，上述十家企业共销售38.95万辆，占SUV销售总量的52.80%。

值得注意的是，中汽协数据显示8月中国品牌乘用车共销售68.41万辆，环比增长7.28%，同比下降11.06%，占乘用车销售总量的38.22%，占有率比上月下降1.89个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售42.42万辆、35.74万辆、19.15万辆、9.10万辆和1.98万辆，分别占乘用车销售总量的23.70%、19.97%、10.70%、5.08%和1.11%。

中国品牌在乘用车总销量的比重再次下跌，主要原因是由于合资品牌价格逐年降低，在这种大环境下暴露出了中国品牌与合资品牌还有着较大差距；且中国品牌占有率主要因为目前国产主力车型都为SUV，针对的是国内五六线城市。而经历了长时间的高增速发展后，目前这一细分市场已经趋近于饱和，而随着三四线的经济发展，越来越多的人将购车目标对准了合资品牌。

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　　吉利：中国排名第一

　　世界排名第24

　　始建于1986年，1997年进入汽车领域，现为中国汽车行业十强企业，2010年完成对沃尔沃轿车的收购，中国企业对外国汽车企业最大规模的收购项目。

　　哈弗：中国排名第二

　　世界排名第30

　　哈弗成立于2013年3月29日，是中国汽车品牌，在SUV领域取得了骄人的业绩。

　　五菱：中国排名第三

　　世界排名第38

　　诞生于1985年的柳州，2002年与上汽、通用合资，现已经发展成为一家国际化和现代化的微、小型汽车制造企业。

　　长安：中国排名第四

　　世界排名第44

　　长安汽车是中国知名汽车制造企业，中国品牌汽车领导者之一，是中国品牌汽车产销累计突破1000万辆的车企，连续10年实现中国品牌汽车销量前茅。

　　北汽：中国排名第五

　　世界排名第50

　　是中国五大汽车集团之一，2016年最新世界五百强企业排名第160位，年营业额达549亿美元。

　　江淮：中国排名第六

　　世界排名第57

　　安徽江淮汽车集团股份有限公司，是一家集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体的综合型汽车厂商。

　　东风：中国排名第七

　　世界排名第63

　　东风汽车公司始建于1969年，是中国汽车行业骨干企业之一。

　　比亚迪：中国排名第八

　　世界排名第73

　　比亚迪股份公司创立于1995年，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。

　　宇通：中国排名第九

　　世界排名第74

　　郑州宇通客车股份有限公司（简称“宇通客车”）是一家集客车产品研发、制造与销售为一体的大型现代化制造企业。

　　江铃：中国排名第十

　　世界排名第75

　　江铃位于南昌市，创立于1968年，是中国汽车品牌，主要生产轻卡、轿车等车型。

　　附：全球汽车品牌价值10-100名：

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引言 |  车聚君的数学可不是体育老师教的哦。

最近车聚君加入了一个LYNK & CO的粉丝群，其中不乏各种对即将上市的01车型的价格猜测。

作为消费者自然希望价格越低越好，但别忘了“一分钱一分货”的真理走到哪都是适用的。因此车聚君还是想理性地给大家讲讲LYNK & CO的技术实力，毕竟即使是猜测也不能只凭个人喜好嘛。 

 一、论血统？与沃尔沃联合开发CMA架构

CMA中级车基础模块架构是由沃尔沃汽车主导，吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发的基础架构。由来自20多个国家的一千多名国际顶尖工程师在位于瑞典哥德堡的吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）合作完成。沃尔沃即将推出的40系列也将基于CMA生产。这表明吉利汽车集团和沃尔沃汽车集团的全面协同进入了新的阶段，而LYNK & CO正是此次协同的成果。

CMA架构凭借强大的灵活性和延展性，可以适用于多种车身形式和尺寸，兼容包括汽油发动机、新能源动力在内的不同动力系统。同时，CMA架构能够支持未来汽车发展从智能化、车联网到自动驾驶的全面需要，支撑LYNK & CO在未来竞争中保持技术先进性。

所以除了天生具有可以比肩沃尔沃的安全之外，它将来还能具备类似特斯拉的各种炫酷技术。 

一个终极场景是，几年后你到法兰克福参加车展。一出机场，顺着APP的指引在路边找到一部插电混动版的LYNK & CO 01，上车后报出了地址，它轻快无声的起动并自己驶向了目的地，你可以翘着二郎腿边喝咖啡边欣赏车外的美景。

途中你还可以在车内上网办公，在挡风玻璃上开电视会议。到了酒店，按下按钮，车子自动停到车库并开始充电。这时，你手机上的Wechat推荐你加入一个当地的汽车粉丝群，大家请你参加一个中国汽车品牌如何成长的Bar & Seminar。在酒店一个花园大堂里，你和一帮世界各地的青年才俊一边喝着Beck’s啤酒，一边聊着汽车行业的风云变幻，以及现在中国年轻人买车50％以上都希望有自动驾驶和城市共享功能。

不时，你扫了一眼手机，查看那部LYNK & CO 01的充电状况和车子周围PM2.5的数值，还发现它被另一位德国女生预订了下一程。 

二、谈科技？新能源和自动驾驶都不是事儿

你觉得以上场景是瞎扯？No No。我们来看一些有理有据的信息。

车聚君在2016年5月参加CMA架构全球首秀时，注意到在演讲大厅特意展示了一架插电混合动力的底盘模型，完成度相当高。

另外，车聚君还挖出了前不久曝光的LYNK & CO智能驾驶科技（ADAS）配置的PPT截图。

▲图片较模糊

本着打破砂锅问到底的执着精神，车聚君艰难地辨别了以上的文字内容，对图片进行了重编：

现在我们可以看到，该智能驾驶科技不乏道路标志识别、前方碰撞预警、刹车辅助系统、车道偏离预警等多项智能化的自动驾驶功能。相信这也得益于和沃尔沃的深度合作和学习，使得LYNK & CO能在主动安全或是自动驾驶方面快人一步。

如果说特斯拉是以自动驾驶、先进的人机互动、新能源动力为主要卖点，相信LYNK & CO 01将来一点不差。师出同门的沃尔沃自动驾驶其实和特斯拉齐头并进，都采用的以色列Mobileye技术，并且都率先量产了领先的自动驾驶车型。

在国内，沃尔沃、吉利汽车都是上海国际汽车城主导的Nice City首批自动驾驶技术实验单位。而且车聚君确实也在上海的一个加油站瞅见了惊鸿一瞥的01。估计是正在前往同济大学嘉定校区的自动驾驶路试车。

三、讲时尚？玩转车轮上的智能手机

说到互联网，这可谓是LYNK & CO的最大特点。吉利汽车欧洲研发中心负责人 Mats Fagerhag说过：“智能互联技术对于LYNK & CO而言，不亚于安全对于沃尔沃的重要性。”

这绝不仅仅是单纯地把新兴互联网技术机械式地添加到年过百岁的汽车上，而是从设计之初就把共享理念放在了核心位置。

从互联网应用方面，LYNK & CO搭载的智能互联车载信息系统，自身配备4G网络，意味着即使智能手机不在车内，也可以实现汽车与互联网的随时连接。除了通过APP、CarPlay、Mirror Link及Android Auto等现有技术系统，实现人、车、环境的无缝连接，LYNK & CO的所有车型还能直接连入LYNK & CO云，让车成为互联网的一部分，未来实现通过互联网驾驶控制汽车。

除此之外，LYNK & CO还将拥有自己的APPstore，这意味着它不仅是拥有智能触屏并连入云端的汽车，而是一个开放的互联网平台，是一台安上了轮子的iPhone。并且通过数字钥匙分享功能，能为汽车共享和租赁提供全新的技术支持。

这种鲜明的个性，全新生活方式以及强烈的科技感，会对85后产生不小的吸引力。哪怕是新品牌，只要产品足够好、足够新、能够引起年轻人心底暗藏的喜悦，就会有人买。比如特斯拉，它也是一个新品牌，内饰粗糙甚至简陋，也从不打广告，但就是能吸引一批又一批年轻人，或有年轻心态的人们，敢于尝试。为什么？因为强烈的科技感。

四、猜价格？越级对标+70%精准定价

既然大家都对LYNK & CO 01的售价关心深切，那么车聚君也甩开膀子来估一次价。

参看吉利汽车博越车型，其售价从9.88万到15.78万元。从产品力、配置和安全性角度而言，博越都可媲美途观，甚至在某些方面超越途观。而其主卖产品价格只有途观主卖产品的70%，约15万元。

既然博越已经能够对标途观，那么LYNK & CO 01的产品力也将比肩甚至超越奥迪Q3。从曝光的图片看，01的A柱和D柱之间的距离在视觉效果上比Q3更大，非掀背处理的设计也会让01在空间上占据更多优势。

而安全方面，诞生于哥德堡自带沃尔沃基因的01，其安全性必然有足够自信。要知道沃尔沃的愿景是，到2020年没有人因驾驶新沃尔沃汽车而受到严重损伤或死亡。至于科技感，无论是互联分享还是自动驾驶，LYNK & CO都在比照沃尔沃和特斯拉的基础上，又有着自己的个性创新。想必对“非网联不生活”的年轻人的吸引力不会低于奥迪Q3吧？

另外，01在动力总成方面与沃尔沃Drive-E有着深厚渊源，将搭载1.5T及2.0T发动机。曾获得“沃德十佳发动机”奖项的1.5T三缸发动机就来自Drive-E，且Drive-E发动机家族广泛应用于V40到S60L再到XC90多个系列，已接受全球市场多年考验，至少不会出现奥迪烧机油的现象。

在车内空气净化层面，沃尔沃S60L曾在由22个城市消费维权单位联合权威发布的《汽车室内空气质量比较试验报告》排名中位居榜首，成为豪华品牌中唯一获五星评级产品。北欧洁净的空气有望在吉利旗下的高端环保品牌LYNK & CO上弥漫到中国。相比之下，奥迪A3、A4L、Q5多款车型都存在车内异味问题，屡屡登上质检总局的投诉排行榜 。

车聚君想起了吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧说过的一句话：中国人更懂中国市场，我们没有理由比外国人做的差。

而目前Q3的售价在23.42万到34.28万之间，其主流车型35TFSI系列售价为27万左右。以同样的“七折定律”来推策，相信心里住了个学霸的聚友们都有了答案。

车聚小结：

当然，一个常识是：任何新品牌的建立都必须基于其产品的优异表现，没有哪个汽车品牌是单靠出身和宣传赢得发展的。所以，虽然介绍了这么多理论与事实，LYNK & CO 的产品力实际表现如何？还是一起期待今年四季度上市后再评判不迟。

好吧，知道聪明的读者仍会问：道理都懂，但它到底卖多少钱嘛？

姑且用这种方式来看，LYNK & CO是一个由欧洲设计研发的全球品牌，有沃尔沃汽车提供的从技术到品质的全方位支持。这样一款“准进口”的国产车，以比肩Q3的实力，打入轻奢SUV市场，价格问题是不是就水落石出了？

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