受低油价影响，美国市场上的轿车销量有所下滑，福特公司打算把轿车一部分产能转移到国外，在美国扩产销量更大、更赚钱的SUV车型。原本在美国生产并供应美国市场的紧凑级轿车福克斯，最终被确定转移到中国合资公司长安福特的工厂生产。这一举动至少释放了一个信息：长安福特工厂生产的福克斯，品质可以符合美国标准。

▲长安福特一家工厂的总装线

在中国的合资汽车公司中，长安福特并不以制造质量见长，如果福特都有信心把销往美国的福克斯拿到这里生产，是不是意味着，我们应该对国产汽车有更多的信心？

国产车与进口车的品质差异到底有多大？这个问题多年来一直受到关注，中国用户倾向于认为，中国本土造的车，质量明显不如西方发达国家甚至是墨西哥、南非等国家造的车，如果一款车同时存在国产版本和进口版本，大家都觉得国产车在用料、装配质量、配置等方面都低一个层次——比如当年的宝马3系、5系，现在的大众途观、丰田普拉多等。

▲中国用户对于进口车的信赖度明显高于国产车

近年来，陆续有中国制造的汽车出口到发达国家，比如沃尔沃已于2015年开始向美国出口中国成都工厂生产的S60；今年4月，中国大庆工厂制造的沃尔沃S90也开始出口美国，随后又出口到欧洲的比利时；2015年底，上汽通用烟台东岳基地生产的别克昂科威（Envision）也开始出口美国。

实际上，本田早在2005年就在中国广州生产小型车Jazz（飞度）并出口欧洲，2012年开始出口到加拿大。

当然，中国制造的汽车出口到发达国家，并不代表供应中国市场的汽车，与供应发达国家的汽车品质一样，但有一点已经比较清楚，以我国目前的制造水平，已经有能力制造出高品质的汽车。

▲一些国际品牌在中国制造汽车并出口到发达国家

我们可以试着从汽车研发生产的全流程来分析一下，中国制造的汽车，跟发达国家制造的汽车，品质会有哪些不同。

如果是同一款车型，设计研发环节不会有太大差异。

通常的做法是，一款车型研发出来之后，会针对不同国家的市场准入和特殊法规做一些适应性调整，也可能会针对不同地区用户的口味儿，在外观和内饰上微调一下，或者对底盘、动力重新调校匹配。这个环节也许会出现一些“减配”行为，但动作一般不会太大；再者说，某些地方“减配”，也有某些地方可能会“增配”，总之从设计研发角度看，不会造成品质上的明显区别。

最有可能出现品质差别的，是制造环节。

汽车制造的过程始于零部件，中国产汽车，与国外产的汽车，在零部件上差别不大。原因很简单，合资汽车公司的零部件主要来自外资零部件供应商，这些供应商在全球范围内为汽车企业提供零部件，有着自己的制造标准和质量控制体系。据《中国汽车产业发展报告》一书披露，目前合资整车厂的一级供应商中90%以上是外资或合资零部件企业。

▲中国庞大的汽车零部件市场，实际上主要被外资企业掌控

在整车生产线上，生产工艺和装配质量，国内也未必比国外差。

中国合资汽车公司大量的整车工厂是近些年新建的，工艺流程布置、生产设备、生产效率都处于全球先进水平。这些工厂不是“先进工厂”就是“全球模范工厂”，跨国汽车公司设在中国的汽车工厂，从硬件上水平上看整体超越西方国家。

落后些的，是中国汽车工人的素质。一方面是从业时间短，专业素质比不上西方工厂的工人，另一方面是流动性比较大。不过，这些缺陷可以在一定程度上被先进的设备和生产工艺弥补。在新的汽车生产线上，冲压、焊装、涂装的自动化程度已经非常高，大量使用了机器人，人工干预的环节比较少。总装线上使用的工人多一些，只要按照规范流程去操作，再辅以一些质量控制程序，装配质量也能得到保证。

▲合资汽车公司在中国新建生产线的自动化水平很高

据美国《纽约时报》报道，全球质量评级机构J. D. Power 负责中国汽车业务的总经理蔡明说，中国的工厂相对较新，往往能抵消中国工人的经验不足和高流动性。而根据J. D. Power 在对美国消费者进行的新车质量调查中，中国制造的别克昂科威(Buick Envision)在13款紧凑型SUV中略高于平均水平。

所以，蔡明说：“就制造质量而言，（中国与发达国家）大同小异”。

真正的问题在于，有能力制造出高品质的汽车，并不等于制造的汽车就是高品质。合资汽车公司如果故意搞“内外有别”，也会影响到汽车的品质，比如奥迪A4的“异味门”、福特翼虎的断轴、大众POLO后防撞梁的减配等。国产车出的问题，主要根源还在于我国相关法规和监管不完善，比如，车内空气质量一直没有强制性标准，也没有专门的监管，所以就连奔驰宝马这样的豪华车，也闹出过沥青阻尼片的“毒车”事件。

▲中国制造的汽车，车内空气质量问题屡屡发生

不过，我们也不必神经过敏，觉得国产车质量跟进口货完全不是一个水平。目前，在中国制造的这些合资品牌汽车，最大的问题也是在车内空气质量方面，至于用料、做工、可靠性、耐用性等方面，我觉得用“大同小异”这个说法并不过分，毕竟每个品牌都有自己的质量标准体系，到中国可能在某些方面松一点，但不至于松到走了样，背离了品牌的基本定位。

再说，“进口车”的品质也不必“神化”，最典型的例子就是雷克萨斯。雷克萨斯素以故障率低著称，号称是全球可靠性最好的品牌，而且日本的汽车制造水平也全球领先，但从日本进口的雷克萨斯NX，一样大面积出现CVT变速箱的质量问题——所以，进口车的质量未必如你想象的那样好。

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智能网联汽车作为实现自动驾驶和信息互联的新一代汽车，将成为汽车产业发展新的战略制高点，其发展和应用是世界主要汽车大国解决道路交通安全、环境和效率问题的重要途径，对汽车及其关联产业实现智能转型具有重要作用，对提升汽车生态发展水平具有重要意义。对于我国而言，智能网联汽车发展的意义尤为重大，一方面，能源、环境污染等问题日益突出。另一方面，中国拥有全球第一大汽车市场和较为强大的通信和互联网产业优势，智能网联汽车的发展基础条件非常好。

　　2015年5月，国务院发布了“中国制造2025”，已将智能网联汽车产业作为重点领域之一。“十三五”规划纲要也明确实施“中国制造2025”，这两年，工信部在推动汽车产业与信息通信技术融合发展上也做了一些工作：一是加强智能网联汽车的顶层设计，明确整体发展目标、主要任务和保障措施，工信部组织了国内清华大学汽车协会、赛迪研究院等研究制定智能网联汽车发展战略，作为其它规划和工作方案的基础。

　　二是开展“智能网联汽车发展技术路线图”研究已基本完成，准备于8月份对外发布。工信部也委托汽车协会牵头起草了智能网联汽车发展总体推进方案，一些政策措施也在齐头并进推进。目前，组织天津中心起草智能网联汽车标准体系方案，经过行业多轮讨论，已形成标准框架体系，开始征求意见，修改完善以后将对外公开发布。同时，也在申请成立智能网联汽车分技术委员会，计划把相关领域专家都吸纳进来，共同研究制定相关技术标准。智能辅助技术信息安全等具体标准制定工作也在加快推进。

　　三是工信部会同公安部研究制订智能网联汽车公共道路测试规范，目前已经形成初步的规范文本。现在智能网联汽车发展得到社会各界高度关注，很多企业商务车也已经在高速公路上行驶，这引起了公安部等相关部门的高度关注。符合条件的车型才能上高速公路行驶，所以开始做智能网联汽车公共道路测试规范，下一步只有符合这个规范的企业产品才能进行高速公路的试验与验证。

　　四是积极参与联合国世界车辆法规协调论坛（简称为UN/WP29）工作，参加国际标准化组织相关标准制定，与主要汽车生产国建立了标准法规交流机制。此外，天津中心在上海举办了智能网联汽车技术及标准法规的国际研讨会，重点讨论国际标准法规的协调与下一步工作的推进。

　　五是智能网联汽车试点示范和运行测试。建设上海智能网联汽车示范区，提供开放的测试验证区域和示范运行场景，6月7日上海智能网联汽车示范区正式开园。目前有29个场景，年底将增至50个，明年可达100多个场景。同时，与重庆等省市签署合作协议，搭建智能交通测试服务平台。

　　佘伟珍表示，下一步发展智能网联汽车还有几项工作和大家一起讨论：一是关于智能网联汽车的顶层设计。“中国制造2025”已经明确智能网联汽车作为重点领域，也发布了路线图，但是从国家层面来看，需要制定智能网联汽车发展的整体规划。现在在做编制智能网联汽车发展总体推进方案，希望能够明确发展的总体要求重点任务和支持措施，将来能够作为这个领域发展和相关部门开展工作的指导性文件。

　　二是关于智能网联汽车关键核心技术发展问题。首先，工信部委托工程学会牵头编制“智能网联汽车技术发展路线图”，明确目前发展所需的关键核心技术。其次，促进汽车整车厂商与上下游产业的主动融合与共同协作，探索建立跨界协同的智能网联汽车技术融合创新体系，加快推动关键共性技术开发。

　　再次，关于智能网联汽车安全问题，涉及到下一步法律法规责任安全认证。高度重视智能网联汽车的网络安全和信息安全，要加快信息安全保障体系建设，完善信息安全测试标准和规范，严防智能网联汽车的信息安全风险。此外，加强相关部门之间的沟通协调与共同推进，准备建立一个跨部门的协同机制，加强智能网联汽车产业与智能交通系统的协同发展战略设计和统筹协调。最后，国际上智能网联汽车发展也如火如荼，目前我国与美国欧盟日本等主要汽车生产国家和地区进行了合作，下一步将在规模的示范测试方面进行更紧密的合作。

　　上面这些是落脚在智能网联汽车产品上，其实信息通信产业，包括互联网产业，对整个汽车产业的影响不仅如此。目前，工信部按照国务院指示正在做《中国汽车产业发展规划》，也是2016-2025的规划。在这个规划里，要明确对于未来汽车产业生态进行深入的研究，现在已经做出初步的征求意见稿，上个月在各个地区各个部委之间征求意见，在规划编制过程中，感觉到最大的一项变革将会出现，就是汽车产业生态的重大变化。这不仅是对汽车产品产生影响，从整个产业链，包括产品的研发设计、生产制造、销售一揽子，最后还包括回收环节，整个汽车产业生态会出现巨大的变化。

　　在与相关行业交流过程中感受到，不论是国内外还是汽车行业相关产业，已经看到变化的趋势已经来到，但是对于变化速度快和慢的问题还存在不同的认识。

　　一位负责技术法规老总有个观点：未来五年汽车产业的变化将比过去的五十年变化还要多。大家一直讲智能网联汽车，或者是下一代汽车变革的浪潮已经到来了。作为汽车行业的主管部门，在这里做一个提醒，汽车行业要有危机意识。目前，汽车行业实施的严格准入也是受到诟病，下一步产业的准入管理也要研究。汽车产业发展需要“鲶鱼”，我们要做一系列调整和变化，包括投资准入管理、生产企业及产品准入管理。大的趋势是，从目前注重事前准入管理逐步向事前准入管理与事中事后监管并重，最后再向注重事中事后管理模式逐步转变和推进。

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引言 | 他们用制造业压制我们，我们用美食征服他们！

儿童节刚过，车聚君就先后在微博上遇到了两个神童。

艾玛，这一定是底特律的世家子弟。这手段，这神态，真对得住“车轮上的国家”的称号。皮耶希说他的血管里流淌的都是汽油，那这位金发修车小神童的骨头都是扳手做的。

车聚君经常和同行感慨中国的汽车文化不行，毕竟也是有原因的啊。我们小时候玩玻璃球时，人家会换轮胎了。我们很多当爹的都不会加机油（大众车主除外），人家小孩都会四轮定位了……

如果说，上面这位底特律神童（其实车聚君也不确实这奶娃是哪国的）展现了西方的机械美学具有深厚的民间基础，那么下面这位中华好男儿，证明了新东方的烹饪艺术从娃娃就开始普及了…….

车聚网编辑部的妹子们看完视频，纷纷表示：会炒菜做饭的男生，毫无抵抗力，简直太能撩妹（jiě）了！

那一翻一颠，一转一搓，忙而不乱，挥洒自如。这那里是炒菜？这分明是一曲厨房版的《破阵子 醉里挑灯看剑》啊！八百里分麾下炙，五十弦翻塞外声，沙场秋点兵。马作的卢飞快，弓如霹雳弦惊……

一个字：太帅了！小小年纪就如此技艺纯熟、骨骼惊奇，长大后一定是不可多得的老司机（嗯，好像哪里不对？）

当然，这又都是别人家的孩子。不过从另一面可以折射出中外的传统与差异。没关系，中国制造任重道远，现在他们用制造业压制我们，我们可以用美食征服他们啊。

补祝所有心理年龄还是儿童的人，儿童节快乐。

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新年伊始，国家在紧锣密鼓的筹备十三五，我们每个人都在总结刚过去的2015，计划着2016。

在刚刚过去的2015，德国提出的工业4.0概念令人眼前一亮，而更让我们激动的是出口到美国的汽车中终于有了中国制造。毫不夸张的说，这是对中国制造的一种认可，也标志着中国汽车产业逐步踏入新的时代。

车聚君在新年伊始和大家梳理一下中国汽车从1.0到4.0时代的艰辛历程，再展望一下5.0时代的中国汽车会是什么样？

11.0时代：从慈禧到北京吉普

汽车这种工业革命的产物，对20世纪前页的中国注定是陌生的。作为礼物的美国杜里埃轿车并不受慈禧太后待见。

民生牌卡车

民国时汽车更是少数权贵富豪的专属，虽然张学良在沈阳造出了几十辆民生牌卡车，阎锡山也在自己辖区试制汽车，解放前几十年中国大地上行驶的都是别国的汽车。

直到1956年，苏联援建的第一汽车制造厂才生产出解放牌卡车，六十年代一汽才手工敲打出红旗轿车。同期建厂的二汽也因为备战备荒的时代背景，选址在山沟沟里，车型也是偏向军用。

第一款红旗轿车

解放、东风卡车更是被嘲笑为“三十年一贯制”，为啥？因为真的投产三十年后才换代更新。这都表明在这个阶段，汽车业的中国制造刚刚萌芽，步履蹒跚，几十年内中国汽车业从无到有，却又粗糙落后。

22.0时代：改革春风带来合资品牌

人们最终会意识到无休止的政治运动并不能促进生产力的发展，人们对汽车这件无论是生活还是生产都离不开的工具有着很大的需求。

富康

为了有朝一日能自己研发和生产汽车，国家希望通过以市场换技术的方式，要求外商必须和国内汽车企业合资才能生产汽车，于是，第一家合资企业北京吉普在1984年成立，中国的汽车业进入了2.0时代，合资时代。

这个时代，桑塔纳、富康、捷达这些合资车型开始在中国大地上奔跑，别克赛欧喊出了“十万元家轿”，夏利、奥拓等轿车如昔日王谢堂前燕，开始飞入寻常百姓家。

这个时期，车型越来越丰富，只是中方并没有真的拿市场换到技术，比如上海大众桑塔纳虽说是国产，但是国产化率一直很低，甚至到朱镕基总理把中德双方拉到谈判桌上才逐步解决。类似的故事还有很多。

33.0时代：中国品牌快速成长

制造汽车是合资企业的特权吗？显然不是，不少怀有造车梦想的人已经开始脚踏实地的行动了。

虽然“汽车不过是四个轮子一个沙发”一直被讥笑，但是李书福、王传福、尹同跃、仰融等人都开始筚路蓝缕艰苦创业了。

造车从哪开始？模仿加山寨吧，婴儿总得先学会走路。虽然早期的QQ、福莱尔、美日、豪情等中国品牌的车粗糙、质量差，但是便宜的价格还是让不少家庭体验到了有车生活有多美妙。因此，这些中国品牌茁壮成长了起来。

随着中国GDP飞速增加，中国汽车市场开始井喷，这些中国品牌们年产销量也纷纷超过10万。虽然普遍走过各种各样的弯路，比如多品牌战略等，但整体都在快速的进步着。

一方面，好的企业不断提升设计、制造水准，研发新技术，也确实取得了不小的成绩。比如比亚迪的磷酸铁锂电池技术、奇瑞的正向研发体系、备受好评的吉利博瑞中型轿车等，长城、长安、五菱汽车的巨大销量也是市场对中国品牌的认可。

另一方面，中国品牌也在将中国制造出口海外，比如埃及、俄罗斯、印度、巴西等，只是还是相对低端的市场，欧洲市场虽有所斩获，但尚未形成气侯。而壁垒最森严的日、美市场更是几乎一片空白。

44.0时代：中国制造受美市场认可

在刚刚过去的2015年，如果说沃尔沃成都工厂生产的S60 Inscription 首批300辆进军美国市场是中国制造的投石问路，上汽通用别克昂科威规模化的出口美国则是中国制造的阶段胜利。这一年，也无疑是中国制造一个转折年。

为什么说一款车能否出口美国代表了品质高低？因为美国人的法律不但多而且严：NHTSA/IIHS的碰撞测试标准更高，部分测试项目碰撞速度更高、碰撞条件更苛刻；车内空气质量标准近乎苛刻；美国环保局2007年实施的排放标准就接近欧洲2014年才实施的Euro 6标准；汽车质量保护法更令丰田章男亲自道歉。这些严苛的标准令在美国销售的汽车相对品质更佳。

昂科威这个国内中级SUV同级市场销量的第一名，研发由美国总部主导，整合全球资源打造，这里面也包括了上汽通用及泛亚设计中心的参与。而且这辆车诞生在中国山东烟台的上汽通用生产基地，是地地道道的中国制造。位于烟台的东岳南厂也是通用制造体系中全球第一家通过BIQ level4认证的工厂，制造昂科威的东岳北厂也刚刚通过了BIQ level4现场评审，上汽通用汽车的GMS精益制造体系管理评分位于GM系统全球第一。

所以昂科威出口美国更令人兴奋之处在于，这是一个美国品牌经中国制造后再销往美国，说明中国制造除了成本优势外，挑剔的美国人认可了昂科威的品质，也认可上汽通用这家中美合资的公司和泛亚技术研发中心，认可这家公司的生产、管理、零部件采购体系，认可中国的零部件配套企业、生产线以及生产线上的工人。这不但是中国制造在结果上的成功，也是过程的成功。昂科威出口美国标志着中国制造迈入了一个全新的4.0时代。

当然，这只是一个开始。我们还没看到一汽大众的车出口德国，广汽丰田的车出口日本。中国制造的汽车进入欧洲尚未形成气候，出口日本美国也是伊始。中型车以上还是空白，变速器、发动机等核心技术依然单薄，品控体系也还处于不断提高和改进的阶段，离全面进入中国汽车4.0时代还有一段距离。

55.0时代：中国品牌享誉世界

中国汽车5.0时代啥样？最容易想到的就是有一个或多个享誉全球的中国品牌出现。大家都听过威廉杜兰特、斯隆的传奇故事，知道善于创新的通用汽车；都称赞可靠耐用的丰田、运动豪华的BMW，所以中国也要有令人赞誉的车企和品牌才行。

在达到这个阶段前，中国品牌要做的功课还很多。在度过了襁褓期、完成原始积累后，设计上不但要摆脱山寨，还要形成自己的风格；车型规划能力方面，则考验车企对市场的敏锐把握，不能填鸭式的扩充产品线；技术研发、生产制造和销售推广方面参照物就比较多了，积极研发、稳扎稳打的积累造成经验就好。

中国汽车5.0时代，符合美国标准、欧洲标准，对于车企而言，甚至要走在前面做出我们自己的标准，才可能拥有享誉全球的中国品牌和具有代表性的优秀产品。在此过程中，零部件强则汽车强，卓越的国内零部件供应商也是中国品牌享誉世界的基础。

车聚小结：

最后再说说大家争论的文化壁垒的事情。在车聚君看来，欧美日虽然和我们意识形态不同，但是还是开放的。

就像美国人用的iPhone也是中国制造，中国的华为为英国地铁提供网络解决方案，大疆无人机全世界都爱，日本的丰田、韩国的现代，都受到美国人的欢迎，美国和日本都迷恋德国的豪华汽车。

只要我们的产品足够棒，中国制造和中国品牌的汽车品质好，畅销世界只是时间问题，中国汽车5.0时代定会到来。

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